バッテリーのジレンマ：止められないゲーム

現在、中国は米国を抜いて電気自動車市場でトップの座に就いている。国内の電気自動車市場は生産・販売ともに2年連続で世界第1位となり、累計販売台数は100万台を超え、世界市場シェアの50％以上を占めている。不完全な統計によれば、伝統的な自動車会社が計画している新エネルギー車だけでも膨大な数に上る。広汽、東風、上汽、北汽、長安、吉利、奇瑞など国内自動車9社が発表した2020年の新エネルギー車販売目標は400万台近くで、総投資額は約800億元。バス分野では、宇通、中通、金龍の新エネルギー車への投資総額は100億元を超え、新エネルギー車産業の総資本は1000億元を超えると予想されている。

補助金削減後、今年は新エネルギー車の販売が鈍化しているが、自動車の電動化はすでに一般的な傾向となっている。国内メーカーであろうと合弁メーカーであろうと、あるいは電気自動車市場を活用するインターネット自動車メーカーであろうと、彼らはこの拡大するチャンスを逃すことはないだろう。

補助金は減少しており、市場と技術が最大の課題となっている

現在、ほぼすべてのインターネットカーブランドは、市場開拓の入り口として新エネルギー車を選択しており、これは間違いなく市場の育成と消費者の電気自動車に対する認識の普及に非常に重要な役割を果たしています。中国乗用車協会の崔東樹事務局長は南都の記者に対し、実際には多くのインターネット自動車ブランドがそのような選択をしていると語った。一つは、自動車製造業界の変革に適応することです。一方、電気自動車製造のハードルは燃料自動車製造よりも低く、国境を越えた自動車製造にはより多くの利点がある。

業界関係者の中には、政策補助金の減少後、市場と技術が電気自動車が克服すべき最大の課題になったと分析する者もいる。新エネルギー車が爆発的な発展を遂げて以来、CATL、力神、ボストンなど旧動力リチウム電池メーカーが生産能力の拡大に投資しているだけでなく、上場企業も工場建設に多額の投資を行っており、フォルクスワーゲン、トヨタ、北京汽車などの自動車メーカーも注目している。

業界関係者は、補助金削減の影響で、今年第1四半期と4月の新エネルギー車の総販売が前年同期比で鈍化し、バッテリー需要が減少したとみている。これは、Zhenli Research Institute のレポートにも反映されています。 2017年第1四半期のEVバス向けバッテリー需要はわずか102,100kWhで、20​​16年同時期の676,800kWhに比べて85%減少した。EV向けバッテリーの需要も大幅に減少し、2017年第1四半期の需要は60,000kWhで、20​​16年同時期の113,000kWhからほぼ半減した。レポートでは、これら2つの主要市場は補助金政策の変更に非常に敏感であり、その主な理由は、累積走行距離30,000kmを要求する政策が効果を発揮したためだと分析している。

「電力大消費車」である純電気バスの市場需要は大幅に縮小しているものの、動力用リチウム電池の需要は依然として急速に伸びている。真力研究院の報告書では、「小容量」の純電気乗用車と特殊用途車両の生産も引き続き急速な成長を維持すると言及されている。個人市場を主とするEV乗用車の市場パフォーマンスは大幅に向上しており、2017年第1四半期のEV乗用車のバッテリー需要も10％以上増加し、2016年同期の876,700kWhから966,800kWhに増加した。これは、さまざまなタイプの車両市場で唯一の明るい兆しである。

「動力電池の成否が新エネルギー車の成否を決める」

「動力電池の成否が新エネルギー車の成否を決定する。」中国電気自動車100フォーラム学術委員会委員であり、国家新エネルギー自動車技術革新プロジェクト専門家グループリーダーである王炳剛氏は、現在の中国市場で動力電池産業は急速に発展しているが、技術は国際的にトップレベルに達しておらず、投資が分散しすぎていて、依然として低レベルの小規模電池工場が多数存在していると考えている。完成した電池セルの品質管理方法は、現在も後方選別方式が採用されており、選別で排除される不合格品の割合は10％以上と高い。サムスンやパナソニックなどの外国企業と当社との間には大きな差があります。

電気自動車の巨大な市場潜在性は、誰もが認めるところとなっている。工業情報化部も、2020年までに新エネルギー車の年間生産量を200万台に、動力電池システムのエネルギー密度を260ワット時/キログラムに、コストを1元/ワット時に引き下げるという明確な計画を打ち出している。

「（わが国の）主要な新エネルギー車企業の世界的な影響力と市場シェアはさらに拡大し、スマートコネクテッドカーは世界をリードする存在になった」と、党指導部書記で工業情報化部の苗巍部長は述べた。このようにしてのみ、私たちは安全で制御可能な自動車部品システムを構築し、自動車大国の仲間入りをすることができるのです。

「これは止めることのできないゲームだ」と業界関係者は記者団に語った。現在、電気自動車用バッテリー業界は急速かつ健全な発展段階に入っています。国際動力電池メーカーとの技術格差はあるものの、市場需要が減少する中では、投資を増やして市場シェアを獲得する努力が一層必要であり、そうしなければさらに悲惨な衰退に終わるだろう。

記者は、第1四半期にCATLが自動車用バッテリー供給量32万8000kWhでBYDを抜いて首位となり、前年同期比12.5%増となったことを知った。 BYD のクローズド生産チェーンとは異なり、CATL は BMW Brilliance、Geely、BAIC、GAC など多くの自動車会社に動力電池を供給しています。最近、同社は動力電池事業を展開するために上海汽車と提携し、2つの新たな合弁会社を設立する計画だ。

先週、新エネルギー車販売世界チャンピオンの称号を惜しくも逃したBYDは、すべての自動車メーカーに動力電池を供給すると発表した。バッテリーメーカーとしてスタートしたBYDは、ひっそりとクローズドループを開き、反撃の準備を進めていると言えるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。