スマートコネクテッドカー実証ゾーンの困難さと混乱は一夜にして達成されるものではない

2016年10月29日、第5回武漢自動車エレクトロニクス開発セミナーが予定通り開幕しました。このセミナーは、武漢中国オプティクスバレー自動車電子産業技術イノベーション戦略アライアンス（以下、「CECOV」という）と日本Kiwi-W協会が共催しました。国内外の著名な学者や専門家、自動車会社、部品サプライヤーの代表者、上海、北京、重慶など事前に承認された実証区の設計者や企画者が円卓会議の形式で「インテリジェントコネクテッドカーとスマート交通実証区の構築」について意見交換し、議論しました。

このテーマについて議論を始める前に、「インターネット接続」による便利な交通の推進とインテリジェント交通の発展促進に関する実施計画」におけるインテリジェントコネクテッドカー実証ゾーンの「インターネット接続」部分に関する規制と要件を見てみましょう。

「次世代移動通信と次世代モバイルインターネット交通応用技術の研究開発に対する支援を強化し、交通安全と自動運転のための人・車・路協調通信技術を克服し、交通専用近距離通信技術と既存の電子ノンストップ料金徴収技術に基づく車・路情報相互作用を実現する。自主知的財産権を持つLTEを開発・利用し、スマートカーの実証応用を実施する。車・路協調技術を実証・推進し、乗用車アフターマーケットと自動車メーカーが電子識別、通信、アクティブセーフティ機能を備えた車載設備を積極的に導入することを奨励する。」

そのため、V2X技術に基づいて構築されたインテリジェント車両道路協調システムと次世代モバイルインターネットの構築は、インテリジェントコネクテッドカー実証ゾーンの構築と健全な運営に重要な役割を果たします。米国、日本、欧州、北京、上海、武漢などの地域の専門家や学者も上記の問題について議論することに重点を置きました。

1. 通信システムと次世代インターネット構築（路車連携インテリジェントV2X）

周知のとおり、現在の自動運転技術で実現できる環境認識は、主に「独自のセンサー認識に完全に依存したパッシブセーフティ」と「独自のセンサー＋V2X」の2種類に分かれます。一般的に、V2X コネクテッド ビークル テクノロジーには、主に車両間 (V2V)、車両インフラ間 (V2I)、車両歩行者間 (V2P) の通信が含まれます。車両と外界との間で情報を交換する機能を担い、周囲の可視・不可視施設の状況をリアルタイムに取得することができます。

自動運転の実現にV2X技術が欠かせない理由は、センサーによる外界のリアルタイムの状況を感知し、高精度の地図やGPS測位による物体の正確な位置情報の取得に加え、周囲の状況を感知するためにもV2X技術が必要であり、センサーは天候や環境などの条件の影響を受けやすいためです。

Cheyunjun氏によると、V2Xを実現するための2大主流技術陣営は、国内企業（大唐電信、 Huaweiなど）が推進するLTE-Vと、米国が主導するDsrc（IEEE 802.11p）規格である。その中で、LTE-V は、インテリジェント交通および車両インターネット アプリケーション向けの 4G LTE システムに基づく進化型テクノロジであり、LTE-V-Cell と LTE-V-Direct という 2 つの動作モードが含まれます。 DSRC (Dedicated Short Range Communication) は、IEEE 802.11p 規格に基づいて開発された効率的な無線通信技術です。 「車車間」や「車車間」の双方向通信など、狭い範囲での画像、音声、データのリアルタイムかつ正確で信頼性の高い双方向伝送を実現します。 DSRC は比較的成熟しており、欧州、米国、その他の国では車両ネットワークの主流技術でもあります。

「インテリジェントコネクテッドビークル標準システム計画」がまだ発表されていないため、標準が確立されていない間はプロジェクトがスムーズに進むように、構築済みまたは構築中の実証ゾーンの大部分は「マルチモーダルライドシェア」の形式を採用しています。

会議に出席した代表者によると、上海国際自動車城の実証ゾーンでは現在、閉鎖区域のDsrc+LTE-V並列メカニズムが採用されている。第3フェーズと第4フェーズは政府の要件に基づいて決定されます。現在、上海実証ゾーン自体のアプリケーション層標準の策定に焦点が当てられており、先日終了した2016年自動車技術協会年次会議で相互運用性テストが実演されました。杭州では、アリババは主に雲崎鎮に11のマイクロ基地局（LTE-V）と4つのハイブリッド基地局を建設し、烏鎮にはLTE-VとDsrcを建設した。異なるアプリケーションは異なるプロトコルで実行されます。

現在、大唐電信は業界初のチップレベルのLTE-Vプレコマーシャル製品を実証しました。 Huaweiは年末か春節頃にLTE-V製品をリリースする予定で、その際に対応する技術指標も発表するだろうと言われている。杭州実証区-桐郷アプリケーション実証プロジェクトの代表である温希華氏は、「Huaweiの指標はDsrcよりそれほど悪くないはずだ。実際に烏鎮実証区でテストを実施しており、コーナリングシナリオでのパフォーマンスはかなり良好だ」と明らかにした。

さらに、専門家や学者は「路側システムをどのように活用してインテリジェント運転の安全性を向上させることができるか」という質問に対して意見を述べた。ミシガン大学のヘンリー・リュー教授は、「DSRC モジュールと LTE-V モジュールが連携して、道路上のリアルタイムの交通状況を伝え、放送を通じてドライバーに潜在的な危険を知らせ、同時にそれを車に伝えて、車が判断できるようにする」と考えています。日本の名古屋大学の二宮芳樹教授は、「日本も20年以上にわたってV2X分野の研究を行っており、テストフィールドでは比較的良い成果を上げているが、テストフィールド以外の交差点など日常生活での応用シーンには適していない。V2Vは円滑な動作を確保するために通信が必要であり、車に通信機器の電源を入れることを強制するなど、法律や規制で対応する規制が必要である。名古屋大学の研究では、共有の概念が強調されている。さまざまな段階でさまざまな要求があり、すべての車が取得した情報を共有する必要があり、考慮すべきなのは機器の選択と通信情報の導入である」と述べた。

上記の課題とV2X技術に適した推進モデルについて、清華大学の姚丹亜教授は次のように指摘した。

「V2Vの効果的な運用には、設置率が基本条件です。V2I車載システムと路側システムのどちらを先に設置するかという問題は、「鶏が先か卵が先か」という問題に似ています。このボトルネック問題に対する現在の解決策は、米国では車載設置を強制する法律を制定することです。一方、中国では、まずは特殊な道路（高速道路のカーブ、トンネル、出入口、都市道路の交差点や混在交通エリア、省道や国道の急カーブや急勾配）や特殊な車両で導入を推進し、システムの普及と応用を推進することができます。例えば、危険物輸送やスクールバスなどの特殊な機能を持つ車両には、まずV2X機器を搭載し、主導的な役割を果たすべきです。」

ヤオ教授は、参考となる具体的な方法も示しました。

① 政府は、特別道路区域内に路側システムを構築し、特別道路周辺の車両や歩行者の動態情報（位置、移動）を提供する。

② 特殊車両には衝突回避警報装置の装着が義務化・推奨される。車道協調警報や特殊車両間の車車協調警報により、車両の安全性が向上し、多数の死傷者などの重大事故を回避できます。

まとめると、政府はインフラを整備し、専用車両を使って実証し、市場を利用して自動車メーカーや社会車両に自主的なシステム導入を奨励することで、交通安全の全体的なレベルを向上させることができる。自動車メーカーにとってはさらなるセールスポイントとなり、消費者は安心と保証を感じることができます。

では、自動運転車とスマート道路ネットワークの間に信頼関係をどのように確立するのでしょうか?車載データと道路データの信頼性をどのように評価するか？第三者（センター）との連携は必須ですか？

デンソーのコンサルタントである小川博士は、日本では、どのデータ（車載システム、路上試験システム、第三者）を信頼するかはドライバー次第であると述べました。ヤオ教授は、V2Xデータと車載データは補完的であり、乗客またはドライバーが選択すべきだと考えています。安全性を重視しすぎず、一夜にして成功するよりも反復的な開発が必要です。

2. インテリジェントコネクテッドビークルテスト技術

インテリジェントコネクテッドビークルの実証ゾーンを構築する観点から、自動運転技術のテストで最も重要なことは、事前に設定された望ましい機能が実際に実現できるかどうかを検証することでしょう。

上海実証区の陳海林氏は、プロジェクトの第1段階では29のテストシナリオを完了する予定であり、関連するテスト基準が起草されていると述べた。もちろん、これらは上海実証区の名の下に起草されているが、他の試験場も協力して議論し、策定されることが期待されている。武漢理工大学の王宇寧博士は、「武漢デモンストレーションゾーンはテストを重視しています。テストを通じて製品の改善と市場開拓を推進したいと考えています。顧客とアプリケーションの観点から、メーカーと協力して製品を再定義し、デモンストレーションを通じて製品をテストし、デモンストレーションを通じてスマートカー文化を育みます。」と述べました。

清華大学自動化システム工学研究所の姚丹亜教授は、「現在、各試験エリアは拡張に一定の制限があり、主にインテリジェントネットワーク機能の実現に焦点を当てています。上海デモンストレーションエリアでのテストは、主に通信をテストし、どの通信方式が特定のアプリケーションシナリオのニーズを満たすことができるかを検証し、アプリケーション層の通信標準を策定することです。これらは今後段階的に改善されます。データ共有などの問題に関しては、データを使用して自動車メーカーにテストに来てもらうことができるため、テストサイトの開発にとって重要なビジネスです」と指摘しました。

しかし、Telu Technology のゲストから次のような質問が寄せられました。「テスト サイトの標準化された設計プロセスはどこにあるのでしょうか?」達成すべき技術指標が満たされているかどうかを誰が確認するのでしょうか?従来のテスト サイトとインテリジェント コネクテッド ビークル テスト サイトの設計上の違いは何ですか?

北京実証区の代表である呉瓊氏は、「北京実証区は大都市の交通シーンを凝縮して再現したもので、標準に関しては業界と政策界の間でまだ合意に達していない。センサーデータを収集し、シミュレーターで実際のシーンをシミュレートすることも、今後のインテリジェントコネクテッドカーのテストの方向性なのでしょうか？統一された標準を確立し、統一されたテストサンプルを設計することは可能でしょうか？これには、OEMがより多くのデータ共有を提供する必要があります。」と答えました。

ヨーロッパの CityMobil2 の責任者である Adriano Alessandrini 博士は、「標準化されたテスト プロセスの設計が重要です。テスト サイトの設計は、シミュレーション分析とテスト サイト テストを組み合わせることができるテスト方法に基づいています」と述べています。

ヤオ・ダンヤ教授は、「どのようにテストするかは明確ではないが、何をテストするかは明確であるべきだ。あまり多くのシナリオを混ぜず、段階的に実行すること。テストにはコストとリスクの両方が伴う。できるだけ早く現場でテストすることは適切ではない。現場テストを実施する前に、大量のデータサポートを得るためにシミュレーションとクローズドテストを実施する必要がある。この段階で、私たちが話しているインテリジェントコネクテッドカーのテストは、実際には技術的な実現可能性のテストである」と考えている。

フォード フュージョン自動運転車がデトロイトの MCity でテストされる フォード フュージョン自動運転車がデトロイトの MCity でテストされる

3. 自動車メーカーは、インテリジェント コネクテッド ビークル デモンストレーション ゾーンの構築にどのように参加できますか?

最後に、最も実用的な問題に戻りましょう。現在、工業情報化部の認可を得て各地で建設中のスマートコネクテッドカー実証区のほとんどは「実証」目的だが、非常に重要な点は、実証区でのテストにOEMをどのように誘致するか、また自動車メーカーはどのようにして実証区の建設に参加できるかである。

長城公司は、実証区を非常に重視していると表明した。私たちは北京実証区との協力について多くの議論を行ってきました。北京・天津・河北省コミュニティの利益のために、Great Wall は徐水の敷地を検討しました。グレートウォール自身も、インテリジェントコネクテッドビークルの分野で具体的な取り組みを行っており、大きな可能性を秘めていると考えています。これに積極的に参加し、国の政策の方向性にも従っています。 DSRC と LTE-V のどちらを選択するにしても、その構築方法についてはサプライヤーだけでなく、Huawei や Datang Telecom とも協議している。ここで最も重要な問題は、おそらく標準です。プロジェクト期間中、私たちはGreat Wallモデルの特徴を組み合わせ、高速道路でテストを実施します。

東風汽車技術センターのビアン・ニン博士も意見を述べた。同氏は、製品応用の観点から見ると、現時点ではスマートコネクテッドカーの量産モデルは存在せず、OEMももちろん主に技術、テスト、リスクの観点から検討しながら、それらを定義しようとしていると考えている。テクノロジーとシナリオ定義の観点から、L1/L2 ステージを検討することができます。 OEM の観点から見ると、今後 2 ～ 3 年間は、ADAS 先進運転支援システムの開発とテストに主な焦点が置かれる可能性があります。

武漢光廷科技の蘇暁舜ゼネラルマネージャーは、国内の独立系ブランド自動車メーカーは、インテリジェントコネクテッドカーの分野で研究開発の進捗状況が異なり、開発状況にばらつきがある一方、中国の道路交通には法律や規制など独自の特徴があり、必ずしも完璧ではない可能性があると述べた。自動車メーカーと実証区の関係については、後者は指導や組織化が必要かもしれないが、前者は初期段階でのフォローアップが必要である。スマートコネクテッドカーの導入期間はまだ比較的長い可能性があります。デモンストレーション効果が重要なポイントであり、テストシナリオの設計が重要なポイントではない可能性があります。今後は製品テストに重点が置かれる予定です。

誰もが懸念しているデータ問題について、上海実証区の陳海林代表は「自動車メーカーはテストの内容や方法に対して高い機密保持要求をしており、データ活用の問題もさらに議論されている。自動車会社はテスト場に対して非常に高い要求をしており、外資系企業とも接触している。相手側はインフラに対する要求を提示している。実証区も顧客のニーズに合わせて、人間化のニーズに基づいて設計・改善していく」と明らかにした。一方、北京実証区に建設中の試験場にはすでにOEMやインターネット自動車製造会社が参加しており、その熱意や推進力に心配する必要はない。

最後に、清華大学の姚丹亜教授は、自動車会社を実証ゾーンに誘致し、インテリジェントコネクテッドカーのテストに参加させるための2つのアイデアを提案しました。

まず、データ（テスト サイトでは、OEM が他の場所では入手できない情報を提供できます）。

第二に、相互接続（ETCを例に挙げます）は、工業情報化部が強制的な標準を持っていると仮定すると、テストセンターでテストされた後に販売されなければなりません。これにより、自動車会社のデモンストレーションエリアへの依存度が大幅に高まる可能性があります。

しかし、ヤオ教授は、インテリジェントなコネクテッドカーは、車両とインフラ、そして他の車両コンピューターとの相互作用を伴うため、より複雑であるとも指摘した。しかし、GMと長安は以前にも相互接続テストを実施しており、それがテストサイトの利点となっている。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。