神州自家用車は自家用車市場の3分の1を占めています。解消されましたか？

電話を手に取って自家用車を呼んだ瞬間から、中国の自家用車市場は非常に活気のある舞台となっている。この興奮の主な原因は、さまざまな民間自動車プラットフォームがいかに「資金を浪費」しているかということでしょうか?また、「燃やす」ためのお金はどこから来るのでしょうか?

中国の民間自動車産業において補助金が極めて重要な競争手段であることは疑いの余地がない。運賃補助金は滴滴出行とウーバーの熾烈な競争を招き、人々の目から次第に消えていった一島を再び表舞台に呼び戻すことにもなった。

対照的に、孤独な会社であるように見える神州自家用車は、最近、競合他社に追いついていないようです。さらに、投資界では一般的に、神州レンタカーの事業の不確実な見通しが神州レンタカーの株価急落の大きな原因であると考えている。同時に、アリババの最近の戦略投資の噂は長い間実行されておらず、神州自家用車の将来はあまりにも多くの不確実性に満ちています。

レンタカーを利用して自家用車をサポートしても、重機運用は不運から逃れられない

当初から、神州特車は自社の車両を市場で大きな優位性があるとみなしていたが、ある観点から見ると、これは神州特車にとってジレンマでもあった。

滴滴出行、ウーバー、易道がインターネットを通じて遊休社会資源を配分する考えとは異なり、神州自家用車は自社で購入した車両の資産コストを神州レンタカーに付帯し、その後、自家用車のレンタル料金の形でレンタカー会社に補償する。実際、神州自家用車と神州レンタカーは完全に結びついており、本質的には「自社車両と自社運転手」を持つタクシー会社の「古い道」をたどっています。重資産運用下の「神州自家用車」は、「シェアリングエコノミー」インターネットモデルの「自家用車」とは言えず、直接的には「高級タクシー」と呼ぶべきである。

神州私有車の内部関係者によると、神州私有車は現在、毎月最大2億元を浪費しているが、他のレンタカープラットフォームのようにユーザー料金を補助するほか、車両購入への支出も非常に大きい。

CAR社は昨年、長期・短期レンタルを含めて約3万台の車両を「神州私有車」にレンタルした。パサートセダンの購入価格10万元に基づき、CAR社は昨年、神州自家用車に約30億元の運営費を提供した。重厚な資産運用の下、神州自家用車が背後のCAR社に及ぼした圧力は明らかだ。

アリババの30億の「太もも」にすがるのは、ただの「片思い」なのか？

ユーザーと車の両方に「サービス」するにはお金がかかります。明らかに、神州特車は競合他社よりも多くの資金を必要としています。現時点では、アリババによる30億元の投資の噂はタイムリーに聞こえるが、奇妙にも思える。

UCARへの投資のニュースが報じられた後、アリババは「アリババと滴滴出行は緊密かつ良好な協力関係にあり、滴滴出行の発展を今後も支援していく。アリババは現在、旅行分野で新たな計画はない」と発表した。つまり、アリババは滴滴出行を所有しており、アリババは現在他の民間自動車事業には関与していない。

アリババの観点からすると、2つの配車プラットフォームの株主になることは決して良い取引ではない。さらに、UCAR は「シェアリングエコノミー」の一般的な環境下で伝統的な経済慣行を実施しています。現在のユーザー数から見ても、長期的なビジネスモデルから見ても、アリババの既存の滴滴出行に比べて優位性はない。

また、たとえUCARの夢が実現し、アリババが30億元を「命を救うお金」として投資したとしても、すでに既成事実となっている衰退傾向を変えることは難しいだろう。

今年2月、UCARの呂正瑶会長は、同社が年内に新三板に上場する計画であることを明らかにした。残念なことに、それから間もなく、3月14日にUCAR株は株主のヘルツによって急激に売却され、親会社であるUCARは持ち株比率を30％近く増加せざるを得なくなりました。

さらに興味深いのは、中国レンタカーの元筆頭株主であるレノボ・ホールディングスが、今回の株式変更で「筆頭株主」の地位を剥奪された後も無関心を保っていたことだ。その理由としては、一方ではレノボ・ホールディングスが中国レンタカーの重資産運用モデルに疑問を抱き、資本移転の準備を進めるために撤退したためと推測できる。一方、これは、中国レンタカーが、密接な関係にあるレノボを利用して勢いをつけるのではなく、「アリの投資」に大騒ぎした理由もよく説明できる。

もしアリババが現時点で本当に神州自家用車事業に参入したいのであれば、株式を取得して投資するのではなく、衰退を遅らせるための「買収屋」の役割を果たしていると言った方が正確だろう。これらすべての奇妙な側面により、事件全体の信憑性は間違いなく極めて物議を醸すものとなっている。

三つ巴の競争が決まり、神州プライベートカーはチャンスを失った

自家用車の世界は決して一人で戦う世界ではない。業界において、Didiはアリババとテンセントという2つの大資本の支援を受けている。 Uber GlobalはDidiとの激しい戦いにおいてUberを後押ししている。 Yidaoは昨年LeEcoエコシステムに加わり、50％の割引は「資本」の力を示した。それとは対照的に、現在は神州自家用車だけが孤立無援で戦っている。給料を払ってくれる「ゴッドファーザー」がいなければ、市場で発言する主導権が失われる。

iResearchが発表した「中国自家用車市場動向予測レポート」によると、Didiの市場シェアは2015年第4四半期に84.2%に達し、Uber、神州自家用車、Yidaoがそれぞれ2位、3位、4位となった。しかし、先に開催されたメディアコミュニケーション会議で、Yidaoは1日の注文量が50万件を超えたと発表した。残念なことに、神州自家用車の会長である陸正瑶氏はかつてメディアに対し、神州自家用車の1日の受注量は約30万台であると公言しており、またある内部関係者はメディアに対し、実際には神州の1日の受注量はピーク時でも20万台余りで、現在は10万台余りにまで落ち込んでいると明かした。業界のパターンは書き換えられようとしている。

また、LeEcoが経営権を取得した後も、Yidaoは補助金を増やし続け、2016年には1日の注文数を100万件に増やし、売上高でUberを追い抜いて自家用車市場で第2位に躍り出るという目標を掲げていることも注目に値する。こうすることで、業界トップ3社間の差はさらに縮まり、業界4位とトップとの距離が再び広がることも意味します。

最後に、政策変更により神州自家用車にとって事態が悪化する可能性もあります。滴滴出行、ウーバー、イーダオによる自家用車運行の解禁は、すでに業界の大きな流れとなっている。神州自家用車はレンタカー費用が避けられないため、価格面では自家用車の「シェアリングエコノミー」モデルと競争することができません。利用者の利用コストの算出や市場選別により、「疑似ネット」企業を装ったタクシー会社は存在の必要性がなくなるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。