タイの新エネルギー自動車産業の観察：中国の技術と生産能力移転のための東南アジアの橋頭保

9月17日、アビタ・モーターズはタイのバンコクでブランド発表会を開催し、タイ市場への正式参入を発表した。アビタ・ブランズによれば、タイ市場での存在感を深めることは、同社のグローバル化戦略における重要な一歩である。

Avita以前にも、BYD、SAIC、Nezha、Changan、GAC、Great Wallなどの国内メーカーがすでにタイ市場で存在感を確立している。

多くの人の印象では、タイは小さな国です。では、なぜ中国の新エネルギー車は海外に行く際にタイを選ぶのでしょうか?理由は簡単です。タイは小さい国ですが、世界の自動車産業や新エネルギー自動車産業において重要な役割を果たしており、東南アジアの橋頭保ともいえます。

GDPで見るとタイはASEANのトップではありませんが、年間の自動車生産台数が約200万台と東南アジア最大の自動車生産国です。また、自動車消費市場も比較的成熟しています。 2023年のタイの年間自動車販売台数は約77万5000台となり、東南アジアの自動車大国となった。

同時に、タイは新エネルギー車においても重要な地位を占めています。さらに重要なのは、中国の新エネルギー車市場と多少似ている点だ。

2023年、タイにおける純電気自動車の販売台数は76,314台に達し、自動車販売台数全体の約10％を占める。総量で見ると、この数字は優れているとは言えないようです。しかし、注目すべきは、2022年のタイにおける電気自動車の販売台数が1万台未満であり、2023年の販売台数は2022年の7.8倍に相当するということだ。この成長率は数年前の中国をも上回った。止められないとも言える。

2023年、タイの新エネルギー車販売上位10車種のうち、モデル3とモデルYの2車種はテスラ製で、残りの8車種はBYD、Nezha、Great Wall、MGなどの中国ブランドです。

注目すべきは、販売ランキング上位10位に入る国産新エネルギー車モデルは、総じて価格が比較的高めであることだ。例えば、国産10万台のBYD Yuan PLUSはタイ市場では17万8000元で販売されている。さらに、Nezha V、Ora Good Cat、MG 4など、中国で一般的にパフォーマンスを発揮するいくつかのモデルがタイ市場でも活躍しています。

この状況は、タイの新エネルギー車市場がまだ初期段階にあり、成熟には程遠いことを証明している。

市場シェアから判断すると、タイの新エネルギー車市場は現在、基本的に中国メーカーによって独占されている。 2023年には中国ブランドの市場シェアは83.9％に達し、2024年1～5月にはさらに87.1％に増加し、国内シェアを上回りました。その中でBYDのシェアは驚異の41.4%に達し、国内市場シェアも上回った。

中国ブランド以外で主流市場に参入できるのはテスラのみで、市場シェアは約6.1％だ。タイの燃料車市場の83％を占める日本メーカーは、新エネルギー市場では1％未満のシェアしかない。フォルクスワーゲン、フォード、ゼネラルモーターズなどのメーカーは、タイの新エネルギー市場でほとんど実績がない。

政策面では、タイは比較的安定しています。タイ政府は早くも2021年に「ダブル30」政策を導入しており、2030年までにタイで生産される自動車の30％をゼロエミッションの電気自動車にすることを定めている。さらに、タイ政府は2035年までに電気自動車の販売台数を135万台にするという目標を掲げている。

中国市場と同様に、タイの新エネルギー車市場にも補助金政策がある。タイ政府のEV 3.0計画によれば、2022年から2025年の間に、販売価格が200万バーツ以下でバッテリー容量が30度を超える電気自動車は、1台あたり15万バーツの補助金を受けることができる。さらに、基準を満たす一部の電気自動車は、最大20％の輸入関税免除や、消費税の8％から2％への減税も受けられる。

タイの新エネルギー自動車産業政策も将来を見据えている。タイ政府が2023年11月に発表した電気自動車優遇策第2弾（EV3.5政策）によれば、タイで新エネルギー車を生産する自動車メーカーは、輸入車と現地生産車の比率を2026年には1：2に、さらに2027年には1：3にまで引き上げる予定だ。

タイも新エネルギー車の分野で計画と野心を持っていることは明らかです。こうした政策の目的は、世界の新エネルギー車メーカーがタイに投資して工場を設立し、比較的完全な新エネルギー車産業チェーンを構築するよう促すことである。

現状から判断すると、タイ政府の要件に最も適合しているのは中国の新エネルギー車メーカーだ。中国メーカーの技術力と販売量はともにタイ市場で主導権を握るのに十分である。

現在、7つの中国の自動車会社がタイ市場に参入し、企画、生産、販売までのクローズドループを確立している。そのうち、BYDは年間生産能力が15万台、長城汽車のタイでの現在の年間生産能力は8万台、哨马汽車は2万台、長安汽車は年間生産能力20万台を計画しており、奇瑞汽車の長期生産能力計画は10万台に達している。

新エネルギー車メーカーとともに、さまざまな部品サプライヤーもタイに進出しており、その中で最も重要なのは動力電池メーカーである。 BYDのタイ工場自体にも動力電池プロジェクトがある。タイ投資委員会によると、CATL、AVICリチウム、EVEエナジー、国軒高科、新臥達、ハニカムエナジーなどの中国の動力電池メーカーは、いずれもタイを電池生産拠点として利用することを検討しているという。

そして、これこそがタイ政府が望んでいることだ。タイは小国であるため、販売面で中国、米国、欧州と競争するつもりはないが、オーストラリア、ニュージーランドなど東南アジア諸国と自由貿易協定を締結しており、大手メーカーが東南アジア、さらには欧米市場に参入するための中継地点となることを強く望んでいる。

しかし、タイにおける新エネルギー車の開発は一連の課題にも直面しており、その中で最も重要なものの一つは充電インフラの建設が不十分なことである。タイ電気自動車協会のデータによると、2023年のタイにおける自動車と充電スタンドの増加比率は約1:18.8となる。比較すると、2023年の中国における自動車と充電スタンドの増加比率は1:2.4となる。充電が困難で遅いという問題はタイの新エネルギー市場で依然として顕著であり、これは数年前の中国の状況と非常によく似ている。

世界には中国のような経済は他にありません。中国の新エネルギー車市場は、強力な産業政策、一流のコア技術、巨大な国内消費市場、強固な産業基盤、よく訓練された産業労働者に依存しており、世界を支配しています。タイがこれらの要件の1～2つを満たすことができれば、新エネルギー車市場に参入するには十分でしょう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。