ドイツの電気自動車販売は37％急落し、EUのトップ企業はもはやテーブルに座れないかもしれない

ドイツでの電気自動車の販売は7月に37%減少し、欧州における電気自動車の普及率は昨年の14.5%から13.6%に低下した。

欧州連合は世界で最も早く電気自動車を開発した地域の一つであり、ドイツはかつて急進的な変革計画を提案したが、今では誰もが冷ややかな態度を示しているようだ。

今年上半期には、年間売上高1000万ユーロ以上のドイツの自動車部品サプライヤー20社が倒産し、前年比60％増加した。 ZFは今後、本国で1万1000～1万4000人の従業員を解雇すると発表し、コンチネンタルは来年までに7150人の人員削減計画を完了し、ボッシュグループは2026年末までに2700人の従業員を解雇すると発表した。

現在、ドイツの自動車産業の崩壊後のシナリオについて議論し始めている人もいます。

一部の研究機関は、ドイツの自動車産業が2045年までに売上高の40％を失った場合、ドイツで74万3000人の失業が発生し、GDPが最大1740億ユーロ縮小すると考えている。

ドイツの自動車産業の衰退は、他の主要なヨーロッパの自動車国にも影響を及ぼさないだろう。ドイツの自動車産業と深いつながりを持つチェコ共和国やハンガリーなどの国も大きな影響を受けるだろう。

ドイツは自動車産業の始まり以来、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、BMW、ポルシェなど世界的に有名な自動車ブランド、コンチネンタル、ボッシュ、ZFなどの自動車部品大手、そして世界的なマーケティングおよびサービスネットワークを擁し、世界の自動車産業の主要なプレーヤーであり続けています。

しかし今、ドイツの自動車業界は最も危険な死の匂いを嗅ぎ取っている。

一般的に自動車販売台数減少の直接的な原因は、製品性能の低​​下とユーザーニーズへの対応不足である。しかし、ドイツは明らかにこのような状況にはありません。時折「データ改ざん」事件に巻き込まれる日本の自動車業界に比べ、ドイツは真の職人技を持つ国だ。ここ数年、ドイツの自動車は大きな危機に遭遇していない。

ドイツの自動車産業の苦境は、まず需要不足によって引き起こされています。直接的な原因は、2022年初頭に勃発したロシアとウクライナの紛争であり、これにより欧州連合のエネルギー価格が上昇した。エネルギーと密接な関係にある自動車産業が最も顕著な影響を受けた。

欧州市場では依然として燃料車が主流であり、自動車所有者は石油価格に対してより敏感になっている。 2022年末から2023年4月にかけて、ドイツのガソリン価格は上昇を続け、1リットルあたり1.82ユーロの高値に達した。

自動車の使用コストが高いため、ドイツの自動車販売は停滞している。そしてこれは、ドイツの自動車産業が直面している問題のほんの一つにすぎません。自動車業界全体から見ると、ドイツの自動車業界は既に在庫交換市場に参入しており、市場規模がこれ以上拡大する可能性は低い。統計によれば、ドイツの自動車販売台数は過去20年間で350万台前後で推移している。

従来の燃料自動車は、技術レベルと総合性能の両面で、実際には徐々に限界に近づいており、大幅な改善を達成することは困難です。業界が新たなセールスポイントを生み出せなければ、必然的に衰退していきます。

ここで実際に重要な変数があり、それは新エネルギー車です。

中国市場を例にとると、新エネルギー車の販売台数は2020年にわずか136.7万台だったが、2023年には驚異の950万台に急増し、燃料車の販売減少の影響を相殺しただけでなく、自動車の総販売台数を史上最高に押し上げ、中国を世界の自動車輸出チャンピオンの座に押し上げた。

残念ながら、ドイツはこの変数を捉えることができませんでした。

2023年のドイツの電気自動車販売台数はわずか52万4000台で、前年比11.4%増となり、欧州で最も電気自動車の販売台数が多い国となった。しかし、その生産台数はわずか127万台にとどまった。このデータは良さそうですが、自動車業界は規模重視の業界です。この生産量は、ドイツの自動車市場全体の変革を支えるには不十分です。この生産量はBYDの販売量の3分の1にしか相当せず、より野心的な夢を支えることは絶対にできない。

また、ドイツは電気自動車のコア技術分野であまり蓄積がありません。

今のところ、世界の主流の動力電池メーカーのほとんどは中国、日本、韓国から来ており、LIDARメーカーのほとんどは中国から来ています。ドイツは自動車グレードのチップやソフトウェアでは優位性を持っていない。

2023年4月、フォルクスワーゲンのブルーメCEOは北京モーターショーに出席するために中国を訪れ、フォルクスワーゲンは車載ソフトウェアで深刻な遅れをとっていると率直に述べた。 5月に彼は、資金を浪費していたCARIADソフトウェア部門の大幅な合理化を発表した。ディエス前CEOが打ち出した独自の研究開発戦略は、基本的に放棄された。

その後、フォルクスワーゲンはソフトウェアとインテリジェンスの欠点を補うために小鵬汽車への投資を選択しました。

資金やブランドの影響力に不足はないが、中核となる技術と完全なサプライチェーンが欠けている。これがドイツの新エネルギー自動車産業の現状です。

ドイツ政府が再び下り坂のアクセルを踏んだのはこの瞬間だった。

ドイツ政府は2023年末、財政予算不足を理由に、当初2024年末まで続く予定だった電気自動車補助金計画を突如中止した。電気自動車の販売が急落し、欧州全体でも販売が落ち込んだ。

実際、ドイツの自動車業界には冷静な人材が不足しているわけではない。フォルクスワーゲンがその典型的な例です。一方で、中国にさらに多くの新エネルギーメーカーを設立し、中国の研究開発センターを設立した。一方、同社は小鵬や上海汽車など中国メーカーとの協力を模索しており、将来にさらなる可能性を見出している。

しかし、全体的な視点から見ると、日本と同様に、ドイツの自動車産業の衰退は避けられません。より大きな規模で見ると、これは中国の台頭と関係があり、広大な市場だけが真に不変の優位性をもたらすのです。より小規模な話だが、AI時代には製造業の多くのルールが書き換えられるだろう。Google元会長の流出したスピーチにあるように、AI時代の競争では中国と米国だけが参加できる力を持っている。ドイツと日本に関しては、議題にさえ上がらないかもしれない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。