怒りと無力感から、米国は中国製ソフトウェアを自動車から禁止する可能性があり、中国のメーカーは困惑している。それだけなのか？

自信に満ちていることで知られる海の反対側からは、自信の欠如を示すニュースが最近届き、今後数週間以内に自動運転車やコネクテッドカーにおける中国製ソフトウェアの使用禁止を提案する予定だと述べた。

関係者によると、中国は自国のレベル3以上の自動運転車に中国製ソフトウェアを使用することを禁止し、自国の道路で中国製の自動運転車のテストも禁止する予定だという。それだけでなく、中国が開発した高度な無線通信機能モジュールを搭載した車両の米国での走行禁止も提案する予定だ。

これはどれほど不条理なことでしょうか?特に、テスラが中国の道路を妨害されることなく走行しているのを見ると、さらにばかばかしい。国境のない自由貿易と技術はどこにあるのだろうか？あなたたちは遅れをとる番なのに、なぜ黙っているのですか?

実際、昨年11月という早い時期に、国内の国会議員グループがこの件に関して私たちに異議を唱えました。

当時、百度、NIO、滴滴出行、小鵬などの企業が国内で自動運転のテストを行っていた。これらの議員が提供した情報によると、中国企業はカリフォルニア州で45万マイルのテスト走行を実施したという。同国の雷茂茂商務大臣は今年5月、同国で試験を実施する中国メーカーは道路状況情報やユーザーデータを収集し、同国に多大な安全上のリスクをもたらすだろうと述べた。

同国は5月14日、中国からの輸入電気自動車に対する関税を100％に引き上げると発表した。この税率は、基本的に中国の新エネルギー自動車メーカーすべてを中国から締め出すことになる。

それだけでなく、中国はNvidiaの高性能チップやASMLのリソグラフィー装置など、いくつかの主要分野で中国への供給も停止した。一連の措置から、中国の新エネルギー車に対する国の取り締まりが徹底的なものであることが分かる。

100%の関税は中国メーカーの生活圏を破壊した。

中国の新エネルギー車のコストは欧米メーカーの車よりもはるかに低く、40％の関税でも依然として収益性が保証される。しかし、100％の関税は中国メーカーへの直接販売禁止に相当する。

一方、自由貿易を常に口にする同国は、中国からの自動運転ソフトや5G通信技術の利用を認めない計画を始めており、中国とのつながりを技術的な根幹から断ち切ろうとしている。

実際、国内の新エネルギーメーカーもこれらの技術を必要としているが、現在の意思決定者はもはやそれらに対応できないのは明らかだ。今年の選挙では、まず中国の技術を禁止するだろう。

中国の技術を採用しないことは、同国が中国から切り離すための新たな動きだ。

彼らのアイデアは非常にシンプルです。まず、自国市場を中国メーカーに対して閉鎖し、次に自国メーカーと中国メーカーとの関係を断ち切り、最終的に中国の新エネルギー自動車産業からの強力な分離を達成する。

これは欧州連合とは異なります。 2024年7月4日には中国の電気自動車に17.4%～38.1%の関税が課されるが、この関税は一時的なものであり、正式には11月まで発効しない。

さらに、EU内でも強い反対がある。ドイツは、これはWTOの原則に違反しており、最終的には欧州の製造業者が損害を被ることになると考え、何度も反対を表明している。

さらに、EUはこれらの暫定関税は「交渉可能」であると繰り返し述べており、問題解決のために中国と交渉することを望んでいる。それに比べて、EUの姿勢は間違いなく米国のそれとは大きく異なっています。

実際、EUが中国に関税を課しているのは、中国の製造業者にEUに投資して工場を設立し、技術を移転させるためだけである。 EU自体は中国の資本や技術に反対しているわけではなく、むしろ歓迎している。 7月8日、BYDはトルコに工場を建設するために10億ドルを投資すると発表し、トルコは直ちに中国車への関税撤廃を発表した。

それだけでなく、ハンガリー、スペイン、イタリア、さらにはフランスも、中国の製造業者が投資し、事業を始める機会を求めて競い合っている。両者の口論は、むしろ駆け引きのように見える。

中国による中国メーカーへの封鎖は、航空宇宙分野で発動された「ウルフ法」と同様、怒りの爆発のように思える。ウルフ法は最終的に裏目に出て、中国の宇宙飛行士がさらに数か月間宇宙に漂うことになり、彼らを救出する計画はまだない。

これらすべての法案から判断すると、電気自動車は米国にとってそれほど重要ではないようです。

そのため、自国の電気自動車に将来があるかどうかについてはあまり気にしておらず、あえて中国の新エネルギー車に対して強硬な措置を取っている。

中国は、中国の新エネルギー車メーカーがあまりにも大きな優位性を持っていることを十分に認識しており、極端な措置を講じない限り、その成長を止めることは難しいだろう。マスク氏はかつて、中国の新エネルギーメーカーを阻止できるのは貿易障壁だけだと発言した。

世界中で人々を殺しているが、ほとんど何もない競合相手テスラの中国における市場シェアは8％未満だ。 2023年にはテスラとBYDの販売台数の差は100万台に達し、2024年も拡大し続けるだろう。

しかし、問題は、貿易障壁を設けることで本当に中国の新エネルギー車の開発を阻止できるのか、ということだ。

答えは明らかにノーです。中国の新エネルギーメーカーの大多数は、国内市場への参入に関しては「横になる」という姿勢だ。今年3月、BYDの李克副社長は米国市場に参入する計画はないと公に述べた。

中国の新エネルギー車の販売はすでに世界市場の半分以上を占めており、「特異な」傾向を示している。さらに、この成果は米国外の市場でも達成されました。主流の新エネルギーメーカーは基本的に米国市場を暗黙のうちに諦めている。

これは、ファーウェイの携帯電話が米国市場に参入できなかったにもかかわらず、世界のトップに到達したときとまったく同じだ。中国は中国製の電気自動車があるかどうかを気にしておらず、中国の自動車メーカーも米国市場があるかどうかを気にしていない。

一方、新エネルギー技術に関する中国との協力を積極的に断つことは、実は我々にほとんど影響を与えない。中核的な新エネルギー技術分野では中国が絶対的な優位性を持っており、国がどのような態度を取るかは問題ではない。

中国政府はこれまで多くの中国テクノロジー企業に制裁を課してきたが、BYDなどの中国メーカーには制裁を課していないという興味深い現象がある。国の技術への依存度が非常に低いため、新エネルギーの中核技術やサプライチェーンにおいて極めて高い自律性を持っています。

この場合、同国の制裁は無意味であるように思われる。

実は、中国の製造業の最も明らかな欠点はハイエンドチップだが、新エネルギー車はハイエンドチップに対してそれほど敏感ではない。これは携帯電話ではないので、5nmプロセス技術は必要ありません。 28nmでも使用可能です。

注目すべきは、8月2日、同国の通商代表部が、当初8月1日に発効予定だった中国製電気自動車への追加関税導入を、国内の反対により少なくとも2週間延期すると発表したことだ。彼らがやりたいことを何でもやらせてください。これらすべては中国にとってもはや重要ではない。中国の新エネルギー車を標的にするためにあらゆる手段を講じるのは、無力な怒りの行為に他ならない。こうしたヒステリックなパフォーマンスは、中国の自動車業界ではもはやあまり受け入れられていない。

鶏は鳴かなくなったので、まだ夜が明けていない可能性はあるでしょうか?

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。