価格を下げれば下げるほど、売れ行きは悪くなります。市場シェアは今年上半期に13%減少した。日本車は中国で予定より早く廃車になった。

日産シルフィの値段はいくらですか？

少なくとも数万ですよね？

何万？それは3年前の価格でした。ちなみに、開始価格は60,000人民元です。高すぎると思ったら、頑張って割引してもらうこともできますよ！

これは中国における日本車の現状をまさに反映している。日産シルフィは6万元以上、カローラは7万元強、アコードは14万元以下で購入できる。

消費者は「とても嬉しい」と言っているが、日本のメーカーは苦しんでいる。中国市場に参入して数十年経ったが、彼らが今日ほど惨めな状況に陥ったことはなかった。

価格と量をトレードオフするのは恥ずべきことではありません。近年、国産車が台頭してきたとき、そのほとんどがこの戦略を採用した。

実際、ここ1年ほど、新エネルギー車、従来の燃料車を問わず、主要車種の販売価格は下落傾向にある。もし値下げが大幅な売上増加につながるのであれば、トヨタ、ホンダ、日産は歯を食いしばってそれを受け入れるだろう。

今の問題は、日本車の価格を下げても、それを支えることができないということだ。 50万元以下の最高級モデルであるフィットは、月間900台強しか売れなかった。

販売データによると、トヨタ、ホンダ、日産の2024年上半期の中国での合計販売台数は154万台で、前年同期比13％減​​少した。トヨタは前年比10.8％減、ホンダは前年比21.5％減、日産は前年比5.4％減となった。

過去3年間で中国における日本車の販売台数は95万台減少し、叩き売りも市場シェアを獲得できなかった。 2016年以降、このような急激な売上減少を経験した最後の主流車シリーズは、韓国車だった。

2024年6月には、月間販売台数1万台でトヨタから参入したのは、RAV4、カローラ シャープ、カムリ、ワイルドランダー、ハイランダーの4車種のみでした。トヨタは日本メーカーの中で最強とされているが、絶頂期と同じではない。おなじみのカローラ、レビン、ハイランダーはすべてクラブから除外されます。

6月に月間販売台数が1万台を超えたのはホンダの「アコード」と「CR-V」の2車種のみだったが、日産の「シルフィ」は1車種のみで、新旧モデルを併売した結果となった。

注目すべきは、日本メーカー各社のモデルが軒並み大幅に値下げされ、多くの主力モデルの販売価格が従来の価格下限ラインを突破したことだ。

中国の自動車市場は多くのメーカーにとって黄金郷だが、日本のメーカーにとっては沼地のようなものである。値下げすればするほど、売れにくくなります。彼らが苦戦すればするほど、彼らはさらに深く沈み、量と価格の両方が下落します。

一般的に言えば、株価がこのような状況に陥った場合、それは「弱気相場」に入ったことを意味し、現在の下落傾向は最初の波に過ぎない可能性があります。

売上の継続的な減少は一連の問題を引き起こすだろうが、最も直接的な問題はディーラーのネットワークからの大規模な撤退である。販売量自体は減少しています。販売網が再び崩壊すれば、日本のメーカーはより大きな衰退の波に直面し、早々に廃業に追い込まれることになるだろう。韓国車の失敗を繰り返す可能性も否定できない。

しかし、日本のメーカーは依然として安定しており、最も危険な瞬間はまだ到来していない。では、残された限られた時間の中で、日本のメーカーは自らを救うためにどのように適応すべきでしょうか?

まず、BBが価格競争から撤退し、ブランドの影響力を維持し、ディーラーの収益性を高めるという A 社のアプローチは、2 つの農業会社と 1 つの業界にとって効果がありません。効果がないだけでなく、この方法を採用すると、売上が急速に落ち込んでしまいます。

BB A 社がそう敢えてするのは、製品性能が優れており、国産モデルに比べて一定の優位性があるためです。価格が上昇したとしても、依然として一部のハイエンドユーザーを引き付けることができます。

第二に、BB A社の中国におけるブランドの影響力は依然として強く、価格上昇は高級ユーザーに認知される可能性が高い。

しかし、日本の車にはそのような機能がありません。これらは主に中低価格帯の市場に集中しています。近年はブランドの光輪を失い、製品性能も国産車に大きく追い抜かれてしまった。価格が上がると、既存のユーザーはすぐに離れてしまいます。今日の中国自動車市場では、日本車は「代替不可能」ではなく、318でさえプラドが優位に立つことはなくなった。

以前、トヨタの9代目カムリが市場に投入されました。この車は、伝統的なパフォーマンスを確保しながら、消費者が好むスマートな運転とスマートなコックピットも追加しました。外観デザインも若々しくなっているが、発売後の性能はまだまだ未熟だ。

中国の新エネルギー車の普及率は40％を超えた。消費者は新エネルギー車に注目している。従来の燃料車がどれだけ改良されても、車両コスト、快適性、動力性能などの面で同じ価格帯の新エネルギー車と比較することは困難です。

中国で純燃料車が廃止されるのは時間の問題だ。日本車は燃料車に依存しすぎているため、中国では苦戦している。再起を期すには、燃料自動車部門だけに注力していては何も達成できない。

日本メーカーが立ち直るための唯一の希望は新エネルギー車だ、これは明らかな考えだ。

日本メーカーだけでなく、フォルクスワーゲンの変革もこの考えに沿っています。世界の他の市場では、新エネルギー車の開発は挫折に遭遇したり、燃料車の反撃を受ける可能性もあるが、中国市場ではこの傾向が変わる可能性は低い。

しかし問題は、日本のメーカーが単独で売れ筋の新エネルギー車を開発できる可能性は低いということだ。

日本メーカーの新エネルギー車の中で売れ行きが好調なのはトヨタのbZ3だけで、月平均販売台数は約4,000台となっている。しかし、この車は主にB-endのオンライン配車サービスによって売り上げに貢献しており、BYDのモーターとバッテリーが搭載されている。

トヨタ、ホンダ、日産が独自に開発した新エネルギー車の販売は惨憺たる状況だ。中国では新エネルギーメーカーがすでに市場シェアの80％を占めており、日本メーカーが自力で逆転したいのであれば、真に画期的な技術を生み出していかなければならない。しかし、現状を考えると、これはかなり困難です。

さらに重要なのは、日本のメーカーは時間を無駄にする余裕がないということです。仮にトヨタが今、月間5,000台以上を販売できる新エネルギー車モデルを開発すると仮定しても、合弁メーカーの新車発売のスピードからすると、製品展開が完了するまでに3年以上かかる可能性もある。過去3年間で、国内の多くの新エネルギーメーカーが新車を発売した。

現在の日本のメーカーにとって、中国メーカーと協力し、技術サポートを求めることが最善の選択肢となるかもしれない。しかし、こうした協力をするためには、トヨタをはじめとする日本メーカーは、少なくともフォルクスワーゲンのような頭を下げて学ぶ姿勢を身につける必要があるが、これはまさに、頭を下げることに慣れている日本人には受け入れられないことである。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。