2010年頃から中国のスマートフォン業界に注目していた人なら、Yu Chengdongという名前を聞いたことがあるはずだ。于成東氏は2011年にファーウェイの端末事業を担当して以来、さまざまな話題の検索に登場してきた。

4月末、ファーウェイは人事調整文書を社内で発表し、その中で于成東氏の役職はターミナルBGのCEOからターミナルBGの会長に調整され、元の役職は元部下の何剛氏が引き継いだ。

名ばかりの上昇、そして実質の衰退？私はよく考える

客観的に見ると、于成東氏のリーダーシップの下でのファーウェイの端末事業は常に非常に注目され、熱い議論を呼んでいる。しかし、ファーウェイ社全体を見てみると、相変わらず控えめなスタイルを保っている。于成東氏の職務調整に関して、ファーウェイ関係者はほとんど追加の発言をしていない。

しかし、于承東の知名度が高いため、多くの人々は依然として傍観者の心理を持ち、于承東の職務調整は「名ばかりの昇進、実際は降格」であると信じており、さまざまな陰謀説が浮上している。

しかし、正直に言うと、このアイデアはちょっとドラマチックすぎると思います。于成東氏は立場の調整後も、依然としてファーウェイの取締役の一人である。ファーウェイには現在、執行役員が8人しかいない。徐志軍、胡厚坤、孟晩舟の3人の輪番制主席を除けば、于成東は大きな権力と高い地位を持つ中核的な意思決定者であるとみなされている。

さらに、于成東の職務調整により、スマート端末およびスマートカー部品担当IRBディレクターのポジションも追加されました。ファーウェイのIRB（正式名称は投資審査委員会）は、特定の事業プロジェクトへの投資承認を決定することを主な責任としています。それはまた強力な立場でもあります。

実際、于承東が公的には昇進しても、私的には降格される可能性は今のところない。 Huaweiには、ワイヤレス（オペレーター）、端末、エンタープライズという3つの主要な事業グループがあります。于成東は一人で無線と端末の二大事業を実現させ、「聖なる無線と神端末」として知られています。

于成東が2010年に携帯電話事業を担当したとき、販売台数はわずか300万台だった。 2019年までにファーウェイのスマートフォン販売台数は2億4000万台に達し、サムスンを抜いて世界一となった。 Huaweiは2023年にMate 60シリーズの携帯電話を発売し、ハイエンド携帯電話市場に復帰し、2024年第1四半期の売上高は中国でトップに返り咲いた。于成東氏の予測によると、ファーウェイの自動車事業は第2四半期に損失を黒字に転じると予想される。

つまり、ファーウェイの端末も自動車もすべて正しい軌道に乗っているのだ。ネット上で「文街M7の自動車事故の責任を取る」と言っている人たちがいるが、それは単なる退屈な空想に過ぎない。

彼らは車を製造するのでしょうか?

于成東氏は現在、ファーウェイの8人の執行役員の中で最も多くの4つの主要役職（執行役員、端末事業グループ会長、インテリジェント車両ソリューションBU会長、インテリジェント端末およびインテリジェント車両コンポーネント担当IRBディレクター）を兼任している。

つまり、于成東は依然としてターミナル事業と自動車事業と直接的な関係を保っているのです。実は、于成東氏の「インテリジェント自動車ソリューションBU会長」の役職は、今回の調整後に追加されたわけではなく、早くも2023年9月22日に調整されていました。しかし、于成東氏はその後も自動車事業の最前線で活躍し続けています。

この職務調整のより大きな可能性は、于成東がターミナル業務の戦略計画にもっと集中し、記者会見の開催や微博でのたわごとなどの業務を年下の部下である何剛と年上の部下に任せる必要があるということだ。これは比較的正常な仕事の調整であると言えるでしょう。

現状から判断すると、ファーウェイのスマートフォン事業は徐々に軌道に戻りつつあり、スマートカー事業も利益を上げつつある。最前線の戦士として働く于成東はもう必要ありません。さらに必要なのは操舵手だ。実際、ターミナルBGのCEOとして于成東氏の地位を引き継いだ何剛氏は、ファーウェイの取締役会にさえ加わっていない。これは二人の間の分業を証明するのに十分です。

自動車を製造するかどうかは、近年のファーウェイにとって最も難しい戦略的選択かもしれない。電気自動車は、今後数年間の将来の開発方向であり、戦略的な優位性です。彼らが生み出せる価値は、当時のスマートフォンのそれをはるかに超えています。

同時に、ユー・チェンドンのリーダーシップの下、ファーウェイの自動車事業は、Hongmengスマートコックピット、ADS3.0インテリジェント運転支援システム、Drive ONEパワープラットフォーム、Tulingインテリジェントシャーシなど、さまざまなコアコンポーネントを習得しました。ファーウェイは、動力電池を除いて、電気自動車に関連するすべてのコアコンポーネントをすでに公開していると言える。

このような見通しと技術的優位性があれば、一般の企業はすでに自動車の製造を開始しているはずです。しかし、自動車を作るには大きなリスクと極めて高いコストが伴い、また、ファーウェイは米国の制裁による圧力にも直面しており、この点では一般企業とは異なります。したがって、ファーウェイの現在の原則は、自動車を作ることではなく、ユーザーが良い自動車を製造できるように支援することです。これは、資産が少なく、リスクが低いアプローチです。

しかし、すべては変わるでしょう。ファーウェイはかつて「端末を作らない」ことを「ファーウェイ憲法」に書き込んだが、于成東氏の指導の下、ファーウェイの端末は最盛期にはファーウェイの営業利益の60％以上を占めていた。現在、Huaweiは主にスマートカー選択モデル、Hiモデル、部品サプライヤーモデルを通じて携帯電話市場に参入していますが、これら3つのモデルの境界はそれほど明確ではなく、Huaweiが3つのモデルを並行して開発するという開発モードを長期間にわたって堅持する可能性は低いです。

タイミングが合えば、ファーウェイが自動車製造分野に参入する可能性があり、その時には于成東氏が第一線に復帰するかもしれない。もし本当にファーウェイブランドの車が登場すれば、国内の新エネルギー車市場での競争は間違いなくさらに激しくなり、消費者はより高品質な選択肢を持つことになるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。