今年の自動運転：L4は夜明け前に行き詰まる

二つの花が咲き、それぞれが独自の美しさを見せています。

どちらも自動運転ではありますが、2023年のL4とL2が語るストーリーは全く異なるバージョンです。 （以下で述べる自動運転とは、具体的にはレベル4以上の完全自動運転を指します）

実際、L4レベルの自動運転にとって、今年の初めはもともと希望に満ちていました。ChatGPTが放つ光が自動運転にも光を当てているからです。その後、8月にカリフォルニア州は初めて法案を可決し、ウェイモとクルーズのロボタクシーがサンフランシスコで制限なく運行することを許可することになった。

当時、法案が成立した瞬間にロボタクシーの商業的成功が始まるだろうとほぼ全員が考えていた。しかし今振り返ってみると、あの瞬間はおそらくロボタクシーにとって最後の一撃だったと言えるでしょう。

自動運転、痛みはあなたがまだ生きているから

最初に影響を受けるのは当然クルーズだ。

サンフランシスコでの運行中、クルーズのロボタクシーは工事現場に突っ込み、濡れたコンクリートにはまり、道路の真ん中で立ち往生し、交通渋滞を引き起こし、最悪の交通事故で女性が死亡した。

▲道路でのクルーズ運転 出典：detroitnews.com

その後、かつてはトップの自動運転企業だったこの会社は、安全性の問題から無人運転車の運行ライセンスを取り消され、雪崩が始まった。

11月末、クルーズの共同創設者兼CEOのカイル・ヴォクト氏が辞任を発表した。それから1日も経たないうちに、クルーズのもう1人の共同創業者で最高製品責任者（CPO）のダニエル・カンも同社を去った。

その後、GMがクルーズの予算を大幅に削減し、従業員を解雇するというニュースが流れた。 12月15日、クルーズは全従業員の約24％にあたる900人を解雇すると正式に発表した。

クルーズの崩壊は、この時代における自動運転の最も典型的な脚注に過ぎない。なぜなら、より大きな規模で、自動運転の崩壊が続いているからだ。

中国では、百度の自動運転事業が11月初旬に経営陣を変更した。これまでロボタクシー事業を担当していた王雲鵬氏が李振宇氏に代わり、百度のインテリジェントドライビングビジネスグループ（百度IDG）の事業の全責任を負うことになった。これは、百度の自動運転事業における6年ぶりのリーダーシップの交代でもある。

5月初めには、幹線物流の自動運転に注力する千瓜科技のCEOが辞任し、会長が後任に就任した。 6月、WeRideのCOOである張立氏は辞任し、脚付きロボットトラックに転向して新たな事業を立ち上げた。 8月、小鵬汽車の自動運転センター副社長である呉新洲氏が辞任し、半導体大手のNVIDIAに入社した。

多くの自動運転企業のトップレベルの権力構造が頻繁に変化し始めている。同時に、多くの自動運転企業やプロジェクトは存亡の瀬戸際にあり、一夜にして崩壊する可能性もあります。

中国では、アリババDAMOアカデミーが5月に自動運転の開発を断念し、全チームをCainiaoに移管することを正式に発表した。 7月には、レベル4自動運転トラックに注力していた金蝶智能カードが生産を中止したと報じられた。

海外では、時価総額が最大52億ドルに達するL4自動運転スマートトラックのスター企業であるEmbarkが5月に買収された。ウェイモは今年初めの大規模な人員削減の後、7月に無人トラックプロジェクトを中止した...

▲無人トラックに搭乗、出典：公式サイト

2023年の自動運転は、人事調整から企業の事業転換まで、閉鎖、操業停止、解雇、予算削減が続き、業界全体に大きな影を落とすことになるだろう。

クルーズはいつもクラスのトップの成績を収めている子供のようです。彼が提出したレポートがひどいと、彼自身にとってだけでなく、クラス全体に対する全員の信頼にも打撃を与えます。

何小鵬氏がWeiboでCruiseの雪崩についてコメントした際に述べたように、「高レベルの自動支援運転や有人完全自律運転には明確なロードマップが見えるが、完全無人運転では完全なロジックが見えません。」別の方法を見つける必要があるのではないかとさえ思います。

「別の方法を見つけること」は、完全自動運転という究極の目標を達成したいと願うすべての人にとって、大きな障害となる。結局のところ、技術的な道筋が確立されていなければ、ビジネス モデルはさらに空論になってしまいます。

▲ 何小鵬のWeiboのスクリーンショット

北京の冬と同じように寒く、強い風と刺すような氷雪が混じり、自動運転業界全体に大混乱を引き起こしている。

資本市場のパフォーマンスもこの感情に反応しているようだ。

「Self-Quadrant」が公開データを通じて得た不完全な統計によると、2023年の最初の3四半期に、国内の自動運転資金調達プロジェクトは約54件あり、公開された資金調達総額は約68億元です。

比較すると、2021年に国内の自動運転産業における投資・融資件数は144件、融資規模は932億元であった。 2022年には、自動運転業界への投資・融資件数は約128件、融資規模は240億元で、2021年の4分の1に過ぎない。2023年には、最初の3四半期の融資総額は2022年の4分の1に過ぎない。

2023年を通じて、自動運転は確かに前例のないほど低い水準に落ち込むことになるが、大きなプレッシャーの裏では、自動運転が完全に絶望的というわけではないことも分かるだろう。

実際、私たちがこれまで見てきたのは、この巨大な業界グループの単なる投影にすぎません。

なぜなら、1兆ドルを超える規模のこの市場を実際に直接見てみると、自動運転業界全体が大きな苦痛を伴いながら新たな変革を遂げていることがわかるからです。

例えば、最初のL4自動運転トラック銘柄として知られるTuSimpleは、米国での経営混乱、上場廃止警告、大規模なレイオフを経験した後、戦略の再調整を開始した。重点を再び中国に移し、関連路線を上海に展開する。

例えば、8月末には小鵬汽車と滴滴出行が提携に合意した。小鵬は追加株式を発行し、滴滴出行のスマート電気自動車プロジェクトに関連する資産と研究開発能力を獲得した。小鵬はこうして、ロボットタクシー業界に事前に釘を打ち込んだ。

さらに、滴滴出行とGAC Aionも5月に協力協定を締結し、2025年にレベル4レベルの無人タクシーを導入することを確認した。 L4トラック会社Embark Trucksは、インテリジェント運転ソフトウェア開発会社Applied Intuitionに買収されました。 9月には自動運転技術企業のNullmaxがYanshan Technologyに買収された。 11月には、Pony.aiのL4トラックが広州で道路使用が承認され、Huaweiの自動車BUは独立して資金調達が可能になると判断されました...

▲滴滴出行自動運転画像出典公式サイト

自動運転業界全体が混乱を経験しているとはいえ、それはむしろ市場の見えざる手による操作の下での体系的な新たな資源配分のようなものだということがわかるでしょう。

一部の企業はコアビジネスに注力し、弱いプロジェクトを売却して、より有利な企業に移管しています。一部の企業は、生態環境の悪い市場から生態環境のより良い市場へと移転します。そして、強さを維持している一部の企業は、事前にいくつかの貴重な有利な資産を獲得するなどします。

この過程で、撤退する人もいましたが、投資を増やし続ける人もいました。

例えば、ソフトバンクの孫正義氏は今年9月、アルゴAIからスピンアウトした新しい自動運転トラック会社であるスタックAVに10億ドルを投資した。

今年8月、WeRideの米国でのIPO申請が中国証券監督管理委員会に承認された。さらに、Momenta、ZongMu Technology、Zhixing Technology、PlusAI Technologyなど多くの自動運転企業もIPOを急いでいるとの噂もあります。

プライマリーマーケットが冷え込むと、上場資金調達は歴史的な資本問題を解決し、新規参入者を獲得して存続を延ばす稀有な手段となり、また、これらの企業が今日もなお激しく戦うための重要な交渉材料にもなるだろう。

そのため、現在、自動運転の分野では、起業家から投資家まで、新興企業から成熟企業まで、あらゆる個人、あらゆる企業が生き残るために懸命に努力していると感じています。誰もが困難を経験しているが、姿勢を立て直し、力を蓄え、再び戦う計画を立てている人が増えている。

泥の中で花を咲かせる

実際、自動運転にはまだまだ多くの新たなチャンスが存在します。

今年初めから、ChatGPT に代表される大規模な AI モデルが AGI への扉を開きました。その結果、自動運転も基盤技術の再構築と開発プロセスの再構築に直面しています。

自動運転におけるビッグモデルの応用は、主に 2 次元で反映されます。 1 つ目は、大規模なモデルが自動運転アルゴリズムのトレーニングを支援するツールとして使用されることです。 2つ目は、ビッグモデルを意思決定モデルとして活用し、車両走行を制御し、自動運転の一般化能力を向上させることです。

1つ目は補助アルゴリズムのトレーニングです。

今年6月、テスラはCVPR 2023 WADワークショップでワールドモデルについて言及しました。自動運転車によって収集された大量の実際のビデオデータを使用して、生成モデルを通じて将来のシーンを生成し、生成されたデータと実際のデータを相互比較して損失を構築することで、ラベル付けされた情報に依存せずにモデルのトレーニングを実現します。

具体的には、ワールド モデルは、特に極めてまれなコーナー ケースに対して、大規模なシミュレーション データを生成するためのシミュレーション ツールとして使用できます。

同じ原理に基づいて、Haomo も 10 月の AI Day で同様の大規模モデル アプリケーションを発表しました。 Haomo は、今年初めにリリースされた DriveGPT を利用して、画像とテキスト、テキストと画像のクロス特徴をマッチングし、それを大規模言語モデルに組み込んで、特徴空間で形成された検索 (クエリ) 特徴をターゲットにすることができます。これを基に、大規模なモデルは、多くの準備をすることなく、シナリオの要件に応じて既存のデータに再ラベルを付けることができます。

10月には、WaymoとGoogleも新しい自動運転シミュレーションシミュレーターをリリースした。複数のインテリジェントエージェントを同じシミュレーション環境に配置し、実際の交通状況を継続的にシミュレートすることで、自動運転システムが意思決定と計画をより適切に学習し、全体的なトレーニング時間を短縮することができます。

ほぼ同じ時期に、中国科学院自動化研究所、清華大学人工知能研究所（AIR）、北京大学などの研究者らが、ADAPT（Action-aware Driving Caption Transformer）と呼ばれるエンドツーエンドのアルゴリズムをリリースした。これは、運転行動を認識・予測し、自然言語によるナレーションと推論を出力できるTransformerベースの運転行動記述フレームワークである。

これにより、今日の自動運転を悩ませている大きな問題、つまり自動運転アルゴリズムが最終的にどのように決定を下すのかわからないという問題が解決されます。 ADAPT は、自動運転アルゴリズムがなぜそのように動作するのかを人間に説明するのに役立ち、科学研究者が自動運転アルゴリズムの動作ロジックをより簡単に理解するのに役立ちます。

第二に、大規模モデルは自動運転車両の制御における意思決定モデルとして使用されます。

代表的な例は、8月にマスク氏が実演したテスラのエンドツーエンド制御技術だ。マスク氏は、「エンドツーエンド」制御技術の適用により、テスラFSD V12バージョンでは数十万行のコードが削減され、データ接続なしで未知の地形でも動作できると紹介した。

そのため、ビッグモデルは今日までChatGPTのような自動運転における画期的な技術革新をもたらしてはいないものの、将来の自動運転の実現に向けた新たな実現可能な道筋を示している。

自動運転にとって、新たな技術の進歩に加え、さらに重要なのは、一般車と同等の道路走行権を獲得することであり、これは今年から実現された。

11月末、工業情報化部、交通運輸部など4つの部門が共同で「インテリジェントコネクテッドカーのアクセスと道路利用の試行作業に関する通知」（以下、「通知」という）を発行した。 12月初旬、運輸省は「自動運転車両による運輸安全業務に関するガイドライン（試行）」（以下、ガイドラインという）等を発表しました。

「通知」は、L3およびL4レベルの自動運転が路上で走行するための条件について具体的な要求を提示し、4つの省庁によって選定された後、要件を満たす車両は限定された地域で道路交通のパイロットプロジェクトを実施できることを明記している。 「ガイドライン」は、自動運転車両が公共交通機関で利用する際に満たすべき条件を明確化し、ロボタクシーや幹線物流などのシーンにおける自動運転の運用を規定するものです。

これまで多くの自動車メーカーが自社の自動運転能力はL3レベルに達していると発表していたが、政策上の制約により公道で走行させることができていなかった。今年4月の上海モーターショーで、于成東は、同社の自動運転能力の限界がL3に近いことを示すために、「L2.9無限ループ」という新しい用語を作り出した。

「通知」と「ガイドライン」の発表により、于成東の問題は完璧に解決され、L3とL4レベルの自動運転が合法的に公道を走行する権利を獲得し、自動運転が正式に法的な意味でL3/L4への扉を開いたことを意味する。

「自主四分儀」の不完全な統計によると、7月から11月まで、国家の各省庁や委員会から地方の省、市、自治区に至るまで、自動運転に関する政策が合計78件実施されており、これは今年上半期の3倍に上る。

他の国と比較すると、中国の自動運転政策の実施は保守的であると同時に急進的でもある。

いわゆる保守主義とは、中国の政策実施ではサンフランシスコのように都市全体を一度に自動運転に開放することはないという点にある。革新的なのは、フェニックスやサンフランシスコなど一部の都市のみが自動運転の運用を許可している米国とは異なり、中国の主要都市が自動運転の導入を積極的に推進していることだ。

▲ 宜荘の路上で無人運転が行われている 出典：人民視野

北京の宜庄から深セン、広州まで。成都の天府新区から重慶の両江新区まで;武漢の経済開発区から黄浦江沿いの上海まで;さらには湖南省の株州、雲南省の大理、河北省の保定まで…。

都市部での運転支援が中原で火花を散らしたように、全国にまかれた自動運転の種は、ゆっくりと野火のように広がりつつある。今年後半に国から地方に至るまで集中的に政策が発表されたことは、将来の自動運転の急速な普及に向けた強固な基盤を築いた。

もちろん、自動運転の場合、インフラは法的保護だけでなく物理的なサポートも提供します。例えば、自動運転の「最強の補助」として、中国では車道連携インフラの構築が加速している。

今年6月初旬、国務院常務会議は「自動車、エネルギー、道路、クラウド」の統合発展​​に向けた産業エコシステムを構築する必要性を指摘した。その後、工業情報化部の関係リーダーは、インテリジェントコネクテッドカーのアクセスと道路アクセスのパイロットプログラムをできるだけ早く開始し、都市レベルの「車道クラウド統合」実証アプリケーションの推進を加速する必要があると何度も言及した。

産業実装の面では、今年は車両、道路、クラウドの統合における代表的なプロジェクトが数多く登場しました。

例えば、蘇州では今年、236.4キロメートルの新しいインテリジェントコネクテッドロード、1,384台の新しい道路テスト機器、804台のエッジコンピューティングおよびコンピューティング機器ユニットが建設され、合計469.8キロメートルのインテリジェント車両ネットワーク道路と439の交差点がカバーされました。

例えば、百度は今年5月に上海市嘉定区との協力関係を結んだ。百度はデータ処理とAIビッグモデルの能力を通じて、嘉定がインテリジェントなコネクテッドカーサービス領域を構築し、L2+量産車向けに車両・道路・クラウドの統合サービス機能を開拓するのを支援しました。

例えば、大理市に建設された自動車・道路・クラウド統合型スマート観光地「キノコ自動車連合」は、今年の国慶節連休中に正式に営業を開始した。今年までに、Mushroom Auto の車両・道路・クラウド統合は、北京、山東、湖北、江蘇、四川、貴州、陝西を含む 10 以上の省で実装されました。

▲ 車両・道路・クラウド統合の模式図 出典：Mushroom Car Network

実際、車両と道路の連携は、今年の自動運転業界における最大の変数です。

インクリメンタルルートとリープフロッグルートの起源が同じであるように、車両と道路の連携と単一車両の知能化も自動運転を実現する2つの方法です。ただ、車両と道路の連携の構築サイクルが長く、初期費用が高いため、より急速に発展している単一車両の知能化に影を潜めてしまっているのです。

しかし今、世界は変わりました。車両単体の知能化がボトルネック期に入った今、車路連携に代表されるインフラ整備は、自動運転の最終実現を推進する上で重要な外力となっている。

結果から、今年下半期に国から地方レベルまで発行された自動運転に関する78の政策と規制の中で、ほとんどの文書がインテリジェントネットワーキングと車両・道路・クラウド統合の目標に言及していることがわかります。

そのため、国家の意志が力強く推進され始めた今年、自動運転の発展は特別な表現となった。

振り返ってみると、新たな技術路線は、基盤技術のブレークスルー、国家レベルでの法規制の大規模な施行、道路交通に代表されるインフラ整備の加速的進歩によってもたらされたことがわかります。

今年、自動運転は大きなプレッシャーに直面しているものの、業界全体の基盤はより強固なものとなっている。

結論

インテリジェント運転から自動運転へ、ビッグモデルから車と道路の連携へ、そして産業政策へ。

2023年全体を振り返ると、今年の自動運転の普及には明らかな特徴があることがわかります。年初と年末は人気が非常に高く、年中は比較的横ばいです。両端に重点を置いたダンベルのようなものです。

おそらく、今年の自動運転をめぐる分断感を悪化させたのは、この時期の不一致なのだろう。

一方で、自動運転に携わる人々は皆、空気中に固まった息苦しさがあるかのように、業界からの多大なプレッシャーを感じることになるだろう。

しかしその一方で、誰もが特別な希望も感じていた。まるであと1秒でも耐えられれば、地平線の山々から鋭い剣のように闇を突き刺す自動運転の夜明けが見えるのではないか、と。

現実は、もうすぐ終わるマラソンのようなものです。レースが最後の1キロメートルに入ると、いわゆるスキルはもはや勝敗を決める鍵ではなくなります。生き残ることが第一原則になります。歯を食いしばり、粘り強く、そして毅然とした態度で、最終的に誰が予選通過するかが決まるだろう。

したがって、私たちは、自動運転業界で現在も活動しているすべての企業の順調な未来を心から願っています。夜が明けて最初に見える夕日の光は格別に美しいに違いないと思う。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。