今年のXiaomi春季新製品発表会で、雷軍氏はXiaomiのスマートカー業界への参入を正式に発表した。

当然ながら、このニュースは世間の注目を集めた。なぜなら、軽資産ビジネスモデルでデビューしたXiaomiが、一般的に重資産分野と認識されている自動車製造分野への参入を突然発表したからだ。これにより、人々はXiaomiがどのように自動車を製造するのか、思わず興味をそそられることになる。

最近、BYDのCEOである王伝福氏は、公の場で頻繁にXiaomiの自動車製造について語っており、BYDが自動車製造でXiaomiと協力するのに最も適した企業であることを示唆している。こうなると、なぜBYDが率先してXiaomiと協力するのだろうかと疑問に思う人もいるだろう。 BYDは本当にXiaomiの自動車製造パートナーとして唯一の選択肢であり、運命づけられた存在なのでしょうか？

自社生産かOEMか？ Xiaomi の自動車製造事業の将来はどうなるのでしょうか?

Xiaomi は自動車製造の経験があまりありません。雷軍氏は記者会見で、小米科技は自動車分野への正式参入を発表する前にわずか75日間の研究しか行っておらず、現在までに自動車製造分野で小米科技が保有する特許は40件余りであるのに対し、華為技術はすでに357件の特許を保有していると述べた。 Xiaomi は基本的に自動車製造の分野では初心者であると言っても過言ではありません。

今日のスマートカー業界における生産の問題に​​関しては、自社生産と OEM の 2 つの選択肢しかありません。自動車製造分野の新規参入者が一般的に選択する OEM モデルと比較して、伝統的な自動車会社は自社生産モデルを好みます。根本的な理由は、自社生産モデルの方が製造面でより多くの利点があるということに疑いの余地はありません。

まず第一に、メーカーは自動車の生産工程を完全に管理でき、工場の品質検査をアウトソーシングしたOEM工場よりも綿密に行うことができるため、製品の品質がより信頼できるようになります。ここでの典型的な悪い例は、小鵬汽車が当初その生産を海馬汽車に外注したが、それが最終的に自動車ショーでユーザーから品質の悪さに対する抗議を受けるというブランド崩壊につながったことである。

第二に、自社生産モデルは製造コストの面で大きな利点があります。自動車市場に参入したばかりの新興ブランドであるため、受注量が少ないため、OEM工場との価格交渉では明らかに不利になります。車両全体のコストも上昇を余儀なくされ、費用対効果の面でも同レベルの車に遅れをとることになる。

ただし、OEM モデルにも独自の利点があります。最も重要なのは、新車メーカーに自動車製造の経験をあまり必要とせず、自動車の安定した大量生産も実現できる点です。これが、NIO、Xpeng、Ideal などの新車メーカーが初期段階で OEM モデルを採用する主な理由です。

さらに、雷軍氏は、Xiaomi の最初の自動車は約 3 年以内に発売されると公言しており、その時点で最初の自動車は自動車分野の最先端レベルを代表するものとなるだろう。製造経験の蓄積度合いから見ても、製品発売時期の制限から見ても、ゼロから始める必要がある自社生産モデルは Xiaomi には適していないことがわかります。そのため、高度な製造経験を必要とせず、迅速に大量生産できるOEMモデルが、Xiaomiの自動車製造における唯一の選択肢となっている。

完璧な組み合わせだが、最後の仕上げがまだ足りない

Xiaomi が自動車を製造するのに最も適したファウンドリーを探すなら、最近 Xiaomi に頻繁に声をかけている BYD が明らかに最も「相性が良い」ファウンドリーです。両者の協力により「1+1>2」の効果を生み出します。

Xiaomi にとって、スマートカー分野における最大の強みは、世界で最も完全かつ最大規模の IoT エコシステムを備えていることです。昨年、携帯電話とコンピューターを除く、XiaomiのIoTエコシステム内のIoTデバイスの数は2億8,900万台に達した。

完全な IoT エコシステムにより、Xiaomi Auto はユーザーの他の Xiaomi IoT デバイスと対話し、ユーザーにシームレスなスマート エクスペリエンスを提供します。例えば、ユーザーが車から降りたことなどを検知すると、自宅でスマートシーンモードを自動的に起動することができます。これは、従来の自動車会社や新しい自動車製造勢力が追いつけないものです。

Xiaomiが得意としない自動車製造の分野では、BYDはXiaomiに独自のOEMサポートを提供することができます。 BYDは長年にわたり新エネルギー車の分野に深く関わっており、この点でも称賛に値する成果を達成しています。自社ブランドの新エネルギー車は世界50以上の国と地域に上陸し、国内販売は繰り返し新記録を更新している。

例えば、今年5月にBYDは新エネルギー車を3万2,800台販売したが、これは前年同期の1万1,325台と比較して289.6%の増加となった。自動車製造における同社の経験は間違いなく豊富であり、その製品品質は一部の小さな工場のものよりも明らかに優れています。

コスト管理の面では、BYD は完全な産業チェーンレイアウトというビジネス哲学に基づいて、自動車製造コストの管理において業界トップレベルを達成しました。例えば、今年3月に発売されたQin PLUS DM-iハイブリッドカーの燃料消費量は100キロメートルあたりわずか3.8リットルで、組み立てコストは1セットあたり1万元と安価です。

この観点から見ると、XiaomiとBYDの協力は自動車製造への道における最後の選択肢となるかもしれない。しかし、両者は協力するかどうかについてまだ合意に達していない。

しばらく前のインタビューで、BYDのCEOは、同社がXiaomiとHuaweiの多くの携帯電話製造を支援したと公に主張したが、実際にはBYDは産業チェーンの中で技術的内容が非常に低い組み立て作業のみを行っていた。産業チェーンの下流に位置するため、得られる利益もわずか11.2％と非常に低く、上流の部品メーカーの利益を大きく下回っていました。そのため、スマートフォン業界において、組み立て業者としてのBYDの地位は高くありません。

しかし、スマートカー業界では、XiaomiとBYDの立場は逆転するだろう。なぜなら、スマートカーOEM工場に関わる技術内容はスマートフォン組立工場のそれよりもはるかに大きく、利益もはるかに高いからだ。しかし、Xiaomi は自動車製造の分野での経験があまりないため、大規模な OEM 工場に対して発言力はあまりありません。しかし、Xiaomiは以前、コスト削減のために小規模なOEM工場を探して携帯電話を製造し、最終的に製品が批判される結果となったため、製品の安全性をより重視する自動車市場に協力するために、コストを削減できる小規模なOEM工場を探すことはもうあえて行っていない。したがって、Xiaomi に残された選択肢は、BYD や Great Wall などの成熟した大規模 OEM 工場だけです。

そのため、業界で有利な立場を占めるBYDは、Xiaomiとのリモートインタラクションを頻繁に開始しています。 BYDのCEOは、雷軍が自動車製造において間違った方向に進むのではないかとの懸念を公に表明した。実際、彼は、XiaomiがBYDにOEMベースでの自動車製造を許可せず、代わりに他のOEMを探したり、コスト削減のために自社生産モデルを採用したりした場合、Xiaomiは数年間の市場機会を無駄にすることになるだろうと示唆していた。

しかし、XiaomiはBYDの声明には反応せず、世論を冷たく扱ったことはほとんどなかった。同時に、雷軍は五菱や長城などの自動車会社の研究開発センターに頻繁に現れ、小米がOEMパートナーに事欠かないことを明らかにして、BYDの入札余地を狭めた。

全体的に見て、BYDはOEM携帯電話の利益が低いことに満足しておらず、新エネルギー車製造分野での地位を利用してXiaomi車のOEM権を獲得し、それによってXiaomi車の将来の開発に参加し、OEM車から高い利益を得る機会をつかむつもりです。

Xiaomiは自動車製造の経験不足に直面しており、選択できるパートナーの数も少なく、BYDは確かに最良の協力オプションの1つであるが、支配的な地位にあるBYDにあまり多くの利益を失いたくないため、BYDの再三の声明には反応していない。現状では両者は価格を上げたり下げたりする関係にあるとみられる。最終的な協力が完璧に達成できるかどうかは、どちらが先に譲歩するかにかかっています。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。