これまで、海外市場を開拓したい国内自動車メーカーは、投資や買収、合弁などの手段に頼らざるを得ず、海外への輸出が困難でした。

かつて、国産車が海外に輸出されるという最もセンセーショナルなニュースは、ある富豪が3万ドルをかけて「国神車」五菱宏光号を米国に輸送したということだっただろう。

燃料自動車の時代を迎え、国内メーカーは欧米や日本の自動車メーカーの数十年、数百年にわたる技術力とブランド力の蓄積に直面しており、競争力が不足していることは明らかだ。したがって、国産車は国内市場にしか定着できない。中国汽車工業協会が発表した2019年の自動車各社の輸出・海外販売台数によると、首位の上海汽車は35万台にとどまり、これに続く奇瑞、東風、北汽などでも10万台未満だった。

しかし、新エネルギー車の台頭により、この状況は変化する可能性がある。

次の目的地: ヨーロッパ

今年の上海モーターショーで、五菱宏光は再び注目を集め、最新のオープンカーモデルをヨーロッパに輸出すると発表した。

海外メディアの報道によると、ラトビアの自動車販売店ダルツは、凌虹光MINI EVのオープンカー版を欧州で販売し、Freze Froggy EVと改名すると発表した。開始価格は2万ユーロ（約15万6100元）。

中国人の認識では、五菱宏光のほとんどのモデルは5万元以下の価格であるため、Freze Froggy EVの価格が15万元を超えるというニュースは驚きだ。実際、2万ユーロという価格は、五菱宏光が海外の中高級市場に影響を与えたいと考えていることを意味するものではない。新エネルギー車の価格が一般的に3万ユーロを超える欧州市場では、「価格性能比」が依然としてこの製品の主な競争優位性となっています。

五菱宏光は欧州で発売される唯一の国産新エネルギー車ではない。 BYD、NIO、Xpengなどのブランドも海外進出を始めています。海外で大成功を収めた多くの国産携帯電話とは異なり、国産の新エネルギー車はアジア、アフリカ、ラテンアメリカ市場の開拓に注力しておらず、経済的により発展したヨーロッパに直接目を向けている。

ダイヤモンド理論

1990年、ハーバード・ビジネス・スクールのマイケル・ポーターは国際貿易競争の「ダイヤモンド理論」を提唱した。彼は産業発展における 4 つの主要要因と 2 つの主要変数を要約しました。 4つの主要な要因は、需要状況、関連サポートと産業、企業構造と国内競合他社、生産要素です。 2つの主要な変数は、政府の政策と開発の機会です。 4 つの主要要素は相互に影響し合い、ダイヤモンド システムを形成します。

このモデルに基づいて、欧州における国産新エネルギー車の戦略的展望を分析してみることができます。

実証済みの費用対効果の高いトリック

市場調査会社EVセールスのデータによると、2020年の欧州における新エネルギー車の販売台数は136万7000台に達し、前年比142％増となり、世界市場シェアの43％を占めた。データ会社マークラインズは、2025年までに欧州での新エネルギー車の販売台数が456万7000台に達すると予測している。現在の規模や潜在力から見ても、ヨーロッパは間違いなく最大の新エネルギー車市場です。

ヨーロッパの電気自動車の需要は主に政策の影響を受けます。EUの規制によれば、2020年にはEU内の新車の95%の平均二酸化炭素排出量は1キロメートルあたり95グラム（100キロメートルあたり3.24リットルの燃料消費量にほぼ相当）を超えてはなりません。 2021年までにこの基準はすべての新車に適用され、排出基準を超えたメーカーには重い罰金が科せられる。英国政府は2030年に燃料車の販売を全面的に禁止すると発表しました。一方、欧州各国も新エネルギー車の開発を奨励するため、新エネルギー車の購入や使用に対して程度の差はあるものの補助金措置を講じています。

さまざまな政府の政策により、多くのヨーロッパ人にとって電気自動車の購入が最善の選択肢、あるいは唯一の選択肢となっている。しかし、電気自動車は比較的価格が高いため、依然として多くの人が躊躇しています。調査によると、電気自動車は一般的に燃料自動車よりも15,680ユーロ、つまり約123,000元高価である。電気自動車は高騰する石油価格を負担する必要がないにもかかわらず、初期費用の大きな差から、多くの人が購入をためらっています。

英国自動車協会の調査によると、自動車所有者の大半は依然として電気自動車は高すぎると考えている。現在、ヨーロッパの電気自動車のトップ20モデルの価格は、一般的に3万ユーロを超えています。

コストパフォーマンスに優れたモデルはヨーロッパで依然としてかなりの市場があることがわかりますが、これは中国メーカーが優れている分野でもあります。国内にはすでに価格が20万元以下で航続距離が600キロメートルを超える新エネルギー車モデルが存在している。すでにノルウェー市場に参入しているＢＹＤの幹部はかつて、「欧州では比較的高い価格で販売されている製品が多い。そこに輸出する当社の中国製品は、同レベルの中国製品よりも価格面で優位性がある」と語った。

さらに、中国の消費者の消費レベルは極めて多様であり、中高級モデルから最も基本的な通勤用モデルまで、あらゆるものに対するかなりの市場があります。これにより、国内メーカーはより多様なフィードバックを得て、さまざまなグループの人々に最適な製品を発売することも可能になります。さまざまな消費者グループとやり取りしてきた経験は、自動車輸出のプロセスでも大いに役立つでしょう。

中国は世界有数の新エネルギー車工場

自動車産業は世界的な産業であり、1 台の自動車には複数の国で生産された部品が使用されている場合があります。コア部品サプライヤーと自動車メーカーが同じ国の企業であれば、当然両者のコミュニケーションと協力が促進され、競争力が高まります。

私の国には、いくつかの大手電気自動車用バッテリーメーカーがあります。 CATLはすでにテスラ、BMW、ホンダ、メルセデス・ベンツなど国際大手メーカーに供給しており、国軒高科もフォルクスワーゲンと戦略的協定を結んでいる。

バッテリー以外にも、熱管理、リレー、シャーシ、新エネルギー車の集中制御などの重要なシステムにも国内サプライヤーが多数存在します。テスラを例にとると、そのローカライズ率は0％から70％に増加しました。

さらに、5G技術の発展に伴い、車両ネットワークや自動運転などの技術が新エネルギー車の分野で重要な役割を果たすことは避けられません。中国の5G技術は世界をリードしており、当然ながら国内のスマートカーメーカーが関連分野でより速く発展するのに役立つだろう。

国内の携帯電話メーカーであるVIVOはかつて、自社の設計コンセプトやニーズをサプライヤーに伝え、サプライヤーがvivoのアイデアや要件に基づいて技術の進化と開発を促進できるようにすることを提案した。国内のスマートカーメーカーも国内サプライヤーと同様の協力モデルを構築できれば、国際市場での競争力強化に間違いなく役立つだろう。

競争がメーカーに新技術の開発を促す

国内のスマートカーメーカーが海外で成功したいのであれば、現地市場での激しい競争にも立ち向かう必要がある。不完全な統計によると、国内の新エネルギー車のブランドは60以上ある。その中で、NIO、Xpeng、Li Autoなどの優れたブランドはすでに上場に成功しており、他のブランドもそれに追随しています。伝統的な自動車会社も新エネルギー車の分野への投資を増やしている。どの企業も安心して休むことはできません。

無視できないのは、インターネット企業間の競争が新エネルギー車の分野にも広がるということだ。テンセントとアリババはそれぞれNIOとXpengに投資しており、一方で小米と百度は自社で自動車を製造することを決定している。インターネットと自動車の組み合わせは必然的に新しい技術を生み出すでしょう。

国内市場の熾烈な競争により、メーカーは新製品を発売し、新技術を開発することができ、全体的な競争力が向上します。

才能こそが究極の競争力

ポーターの「ダイヤモンド理論」では、生産要素は高レベルと低レベルの2つに分けられます。低レベルの生産要素はさまざまなリソースを指し、高レベルの生産要素は技術設備、人材プール、研究開発投資などを指します。

国内の新エネルギー車企業の多くは、研究開発に高いレベルの投資を維持している。 NIOの2020年度財務報告によると、同社の年間研究開発投資額は24億8,700万元で、年間営業利益の15％を占めた。 Ideal AutoとXpeng Motorsは2020年にそれぞれ10.99億元と17.25億元を研究開発に投資し、営業利益の11.62%と29.52%を占めた。比較すると、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、BMW、ホンダなどの外国ブランドの研究開発投資は通常4％から6％の間です。

さらに、我が国は新エネルギー車に関する専門人材の育成も開始しました。中国電子省エネ技術協会、中国グリーンサプライチェーン連盟電池委員会、中国電子省エネ技術協会電池委員会が主催する全国電池業界専門級評価（初級・中級・上級）研修が今年も開催されました。上海は新たなエネルギー分野の人材を誘致して定住させる計画も導入した。

十分な研究開発投資と強力な人材プールも、国内の新エネルギー車の競争力向上の重要な要素となるでしょう。

無視できない不安定要因

前述のように、欧州の新エネルギー車市場の見通しが広い主な理由の 1 つは政策ですが、国内メーカーにとって、政策は欧州での発展における最大の不安定要因でもあります。

現在、EU諸国では新エネルギー車に対する手厚い補助金政策が実施されています。ドイツを例にとると、総額4万ユーロ未満の純粋な電気自動車を購入すると、6,000ユーロの補助金が受けられます。現在、欧州各国の補助金政策では車両の原産国に制限を設けていないが、将来的に補助金の対象が欧州生産車種に絞られれば、国産車種の価格優位性はなくなる。また、国内ブランドは製品の総合力を向上させ、補助金政策への依存を減らすことも求められます。

ヨーロッパへ向かい、世界を見据える

「ダイヤモンド理論」を通じて、欧州国産新エネルギー車の中核的な競争優位性を見ることができます。

1. 欧州市場の需要は非常に大きく、既存の製品は十分に満足できるものではありません。
2. 国内メーカーは長年にわたり国内の消費者の多様化する需要に対応し、豊富な経験を蓄積してきた。
3. 中国は新エネルギー車の完全なサプライチェーンを持ち、複数のコアコンポーネント技術を習得しています。
4. 国内市場の激しい競争環境は、製品と技術の革新を刺激する可能性がある。
5. 大手企業は引き続き設備投資を増やしており、国や地方自治体も人材育成への取り組みを徐々に強化している。

上記の利点は短期的には衰える兆候は見られません。したがって、国産新エネルギー車の海外での発展の見通しについては楽観的になる理由がある。もちろん、欧州市場では、国内ブランドは依然としてルノー、フォルクスワーゲン、アウディなど多くの欧州現地ブランドとの激しい競争に直面しています。すべてはまだ始まったばかりです。

国際エネルギー機関（IEA）は4月30日、2030年までに世界の電気自動車、バス、バン、大型トラックの数が1億4500万台に達すると予想されると発表した。これほど大きな可能性を秘めた市場を前に、新エネルギー車メーカーは立ち止まることはないだろう。欧州は、国産の新エネルギー車が海外に進出する最初の目的地になるかもしれない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。