BYDはCATLに反撃するためにより多くの電力を生産し始め、2、3番目のメーカーは生き残りを切望している

2018年、中国の動力電池市場ではCATLとBYDの激しい戦いが続いた。構造的な過剰生産能力を背景に、中小企業の中には他の活路を模索している企業もあれば、株式公開を急いでいる企業もあり、終焉を迎える前に第二のワトマにならないことを祈っている。

生産能力の急激な増加により、BYDは攻勢と守備の両方に取り組んでいる

2018年、BYDの生産能力は急速に拡大した。 6月にはBYDの青海南川電池工場第1期10GWhプロジェクトが生産に入り、残りの14GWh生産能力は2019年に生産に入る予定。7月にはBYDと長安汽車が重慶両江新区に合弁会社を設立する契約を締結し、生産能力10GWhの動力電池プロジェクトを計画している。 8月、BYDは重慶市毗山区政府と20GWhの投資協力協定を締結し、総投資額は100億元となった。 9月9日、BYDは西安ハイテク産業開発区と30GWhの動力電池プロジェクトを締結した。総投資額は120億元。

BYD青海動力電池工場

BYDは2020年に動力電池総生産能力60GWhを達成し、CATLの計画54GWhを上回り、最大の生産能力を持つ動力電池メーカーとなることを目指している。これらすべての計画生産能力が稼働すると、BYD の既存の 26GWh の生産能力と合わせて、BYD の総生産能力は 100GWh を超えることになります。

BYDの急速な生産能力拡大は、補助金が減少する中で大手メーカーの集積効果に適応しながら、動力電池産業の規模の効果を発揮しようとする取り組みだ。一方、BYDのような技術的優位性を持つメーカーは、生産を拡大することでコストをさらに削減することができます。一方、後方生産能力の存在は、BYDがスムーズに拡大する余地も提供している。 2020年以降は、技術的優位性を持つ日本や韓国のメーカーの参入も潜在的な脅威となる。外国の大手企業が参入する前に十分に厚い防壁を築くために、BYDは生産能力の面でも将来に備える必要がある。

BYDだけでなく、今年6月11日にChiNextに上場した大手動力電池メーカーのCATLも目論見書で生産拡大計画を明らかにした。同社の98.6億元の投資プロジェクトである湖西リチウムイオン動力電池生産基地は、年間生産能力が24GWh、建設期間は36か月です。

中国の動力電池市場は2020年に補助金なしの時代に入るとみられており、外国メーカーも積極的な生産能力配置で準備を進めている。 SKイノベーショングループは、中国常州市金壇開発区に年間生産能力7.5GWhの動力電池工場を建設する計画だ。 LGケミカルは南京江寧浜江開発区と総投資額20億米ドルのバッテリープロジェクト契約を締結した。 2019年に量産を開始し、2013年にフル生産に達する予定で、年間生産能力は32GWhとなる。サムスンSDIも無錫に新たな動力電池工場を建設する計画で、今年1月に会社登記を完了した。

BYDがCATLを上回る？

2018年上半期の動力電池出荷量は、CATLが総出荷量の41.6％、BYDが21.4％を占め、両者を合わせると63％のシェアを占めた。今年後半に入り、BYDの市場シェアはCATLのシェアに近づいているようだ。 7月のBYDの市場シェアは24.6%、CATLは40.7%で、一方が増加する一方で他方は減少した。 8月までにBYDの市場シェアは27.8%に達し、CATLの35.31%との差はさらに縮まった。ただし、1 か月または 2 か月の出荷量は比較的ランダムであり、傾向を示すことはできません。今年4月、BYDの設備容量は1.34GWhに達し、CATLを上回った。しかし、今年上半期の長期データは、CATLの依然として強い立場を示しています。

2018年8月の電池メーカーと主要顧客の設置容量ランキング

BYDの市場シェアの急成長は、自社の新エネルギー車の販売の大幅な増加によるものである。 BYDの2018年8月の販売報告によると、新エネルギー乗用車の販売台数は20,845台で、前年比85%増加した。中国乗用車協会によると、8月の全国の新エネルギー車の販売台数は8万4000台で、前年同月比61.7%増加した。補助金見直しにより新エネルギーバス市場が大打撃を受けた後、BYDは乗用車市場で市場平均を上回る成長を遂げることができ、自社の動力電池事業に大きく貢献した。

一方、BYDは、これまでの自社の新エネルギー車のみを動力電池市場に供給するという閉鎖的な戦略を改め、自動車メーカーとの協力を頻繁に開始した。すでに契約を締結した長安汽車のほか、東風汽車、長城汽車などのメーカーも積極的に接触している。リスク分散のためCATL以外の新たなサプライヤーを探すことに熱心なこれらの自動車メーカーが、BYDの力強い成長の源泉となっている。

かつて中国のバッテリー業界で長らく主導的地位を占めていたBYDは、リン酸鉄リチウムの技術ルートにこだわっていた。 2017年、補助金見直しの厳格化によりバス市場が大打撃を受けると、「リン酸鉄リチウム＋三元系材料」技術を頼りにしていたCATLは、新エネルギー乗用車市場を頼りに一気に追い抜いた。

頑固なBYDはかつて自社の乗用車にリン酸鉄リチウム電池を使用していた。しかし、三元系電池の開発により、電池寿命が短いなど、リン酸鉄リチウム電池の欠点が明らかになりました。 2017年、BYDは乗用車を三元系材料に切り替えると発表した。完全な産業チェーン戦略を継続するために、リン酸鉄リチウム電池を中心とする動力電池事業も、三元系材料とリン酸鉄リチウムの両方を考慮して調整する必要に迫られました。青海プロジェクトが完了する前、BYD の動力電池の総生産能力には、10GWh のリン酸鉄リチウムと 6GWh の三元材料が含まれていました。青海プロジェクトの24GWh生産能力はすべて三元系電池であり、BYDが三元系材料に全力を注ぐ決意を示している。

BYDバッテリービジネスグループのCEOであるHe Long氏は、2019年に三元系リチウム電池のエネルギー密度を260Wh/kgに達成する計画であり、一方CATLの副会長であるHuang Shilin氏は2019年の目標を270Wh/kgに設定している。 CATLは自社の技術に自信を持っているようだが、全体としては動力電池技術に関しては両者は互角である。

BYDの動力電池事業が開放されれば、市場シェアでCATLとの差を縮めることができるはずだが、CATLのトップの座を揺るがせるかどうかは未知数だ。追い越しを実現するための新技術がなければ、BYDが動力電池事業を分割したり、別個に上場したりしたとしても、この独立したインセンティブメカニズムは、BYDが技術的にCATLを追い抜くことにほとんど役立たないだろう。

しかし、独立上場後の資金調達はBYDの財務問題を大幅に緩和することができるだろう。最新の2018年第2四半期財務報告では、BYDの営業活動によるキャッシュフローは前年同期比50％以上増加して大幅に改善しましたが、非GAAP純利益は前年同期の11.2億元から現在は6.73億元の損失に転じ、流動比率と当座比率はともに1を下回っています。しかし幸いなことに、売上高は依然として20％の高い成長率を維持しており、短期的な流動性の問題は債券発行によって解決できます。 BYDは2018年以来、総額55億元の超短期資金調達債券を3回発行した。 8月15日に第3回資金調達債券が発行された時点では、BYDの長期信用格付けは依然としてAAAであった。

中小製造業者: 2VC を継続すべきか、それとも新しい市場を開拓すべきか?

これら2大大手メーカー以外にも、上位10社のメーカーの多くも生産を拡大している。力神社は、生産能力を現在の10GWhから2020年までに30GWhに増やす計画。国軒高科は、生産能力を現在の6.5GWhから2018年末までに13～14GWhに増やす計画。ファラシス・エナジーの年間20GWh発電バッテリープロジェクトは、江蘇省鎮江市で調印された。

彼らの行動は、後進的な生産能力から市場シェアを奪うことだけでは説明がつきにくい。これらのメーカーのほとんども三元系材料とリン酸鉄リチウムのルートをたどっているため、差別化の問題はありません。上位10社の市場シェアは90％を超えており、後れを取っている企業と比べると残された市場はごくわずかです。

したがって、これらのメーカーの拡張計画は、基本的にはさらなる資金調達の準備です。 2017年12月から2018年5月にかけて、Farasis EnergyはB、C、Dラウンドの資金調達を完了し、Cラウンドの資金調達額は50億人民元に達した。上場に向けて全力疾走しているようです。天津力神はまた、ST嘉陵との裏口上場を通じて株式を公開すると発表した。両社とも企業価値の最大化を目指し、資本の力を借りて積極的に生産を拡大している。国軒高科のような上場企業はすでに株式担保を通じて資金を調達しているため、株価を安定させるために拡大計画を発表するのが最善の選択肢だ。

データソース: 中国自動車工業協会

メーカーは三元系材料とリン酸鉄リチウムに加え、マンガン酸リチウムやチタン酸リチウムにもこだわっています。

リチウムマンガン酸化物電池を生産する星恒電力は、2018年7月の出荷量でトップ10入りを果たした。リチウムマンガン酸化物電池は三元系電池に比べてエネルギー密度がはるかに低いため、乗用車市場で生き残るのは難しい。かつて人気を博した日産リーフは、日産の電池事業部門AESCのリチウムマンガン酸化物電池を有名にした。しかし現在、新型日産リーフには三元系リチウム電池が搭載されており、AESCも中国のエンビジョンエナジーグループに売却されている。星衡動力の目標は、物流車両分野のリーダーになることです。物流車両のライフサイクル中の走行距離が長いため、低コストのリチウムマンガン酸化物電池の使用は経済的に費用対効果が高いと判断されます。一方、星衡は電気軽自動車の分野でリーダーとなっている。多数の電動自転車や電動バイクに同社のリチウムマンガン酸化物電池が採用されています。

チタン酸リチウム技術にこだわる企業は、董明珠の珠海銀龍である。 Yinlong のチタン酸リチウム技術は非常に先進的です。同社の親会社であるアメリカン・アオティ・ナノテクノロジー社は、チタン酸リチウムの中核技術を工業化した世界で数少ない2社のうちの1社である（もう1社は日本の東芝）。しかし、チタン酸リチウム電池は安全性が高く、充電性能が速く、サイクル寿命が長く、耐熱性が広いなどの利点があるものの、エネルギー密度が低いという欠点があり、航続距離を保証することができません。

チタン酸リチウムは乗用車には搭載できず、バス市場にのみ注力できる。バス市場においても、従来の10メートル新エネルギーバスの場合、80度の電気で80キロメートルしか走行できない主流のチタン酸リチウム電池は、200度の電気で200キロメートル走行できる主流のリン酸鉄リチウム電池よりはるかに劣っています。バス市場が減速した後、おそらく銀龍のチタン酸リチウムは、新エネルギー発電と連携したエネルギー貯蔵システムにしか活路を見出せないだろう。

準大手メーカーも将来を見据えている。政府の産業計画では、動力用電池のエネルギー密度を2020年までに300Wh/kgにすることを要求しており、多くのメーカーが高エネルギー密度の高ニッケル電池に期待をかけている。 BAKは2012年より高ニッケル811プロセスの研究を開始しており、国内の高ニッケル811市場では最大手企業となっている。同社のNCM811製品は、JAC、SAIC Maxus、BAIC Energy、Xiaopeng、Yunduなどのブランドのモデルに導入されています。自動車会社をサポートするために NCA または NCM811 を導入した他の動力電池メーカーには、Guoxuan High-tech、Dangsheng Technology、Yinlong、Lishen、BYD などがあります。

高ニッケル電池はパワーバッテリーの比エネルギーを大幅に改善しましたが、現在の高ニッケル電池は実際には安全性とサイクル寿命を犠牲にしています。高ニッケル電池が三元系材料の安全性の低さとエネルギー密度の高さを再現し、リン酸鉄リチウムの状況を覆すことができれば、動力電池市場の将来のパターンは間違いなく変化するでしょう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。