Ideal ONEが採用した長距離ハイブリッド電気自動車が中国市場に適していないと言われるのはなぜですか？

最近、CHJ Ideal ONEが正式に発売されました。このモデルには、総合航続距離が 700 km 以上、市街地走行距離が 1,000 km を超える長距離電気駆動システムが搭載されています。

長距離ハイブリッドはハイブリッド技術の一種ですが、本質的には依然として電気自動車です。現在、人気のあるハイブリッドソリューションには、石油電気ハイブリッド、プラグインハイブリッド、長距離ハイブリッドの 3 つがあります。航続距離延長モデルは、現在のハイブリッド技術の中で最も人気のないルートです。なぜCHJはこのような人気のない技術を選んだのでしょうか?

ハイブリッドルートバトル

ハイブリッド車は補助動力源として電気モーターを使用し、充電ポートを備えていません。補助発電機は、スムーズな動力、より強力な始動と加速など、電気自動車の利点を燃料自動車にいくつか提供します。さらに、ハイブリッド自動車は減速とブレーキング中にエネルギーを回収できるため、燃料消費を削減できます。

ハイブリッド技術は開発が難しく、特許は主にトヨタが保有している。他の自動車メーカーがトヨタの特許を回避することは困難だ。

わが国が採用している新エネルギー車開発戦略は世界で最も急進的なものであり、純粋な電気自動車は常に開発の焦点となっています。電気自動車の普及には充電設備が必須です。

中国政府は電気自動車を積極的に推進していますが、電気自動車はバッテリー寿命の点でまだ欠陥があるため、電気自動車とハイブリッド車の両方をサポートする必要があります。プラグインハイブリッド車と長距離ハイブリッド車はどちらも外部から充電することができ、充電スタンドも必要です。プラグインハイブリッド車や長距離ハイブリッド車の普及は、充電スタンドの建設を促進し、純粋な電気自動車の普及を促進することができます。

ハイブリッド車には充電ステーションは必要なく、その特許はトヨタが保有している。中国政府は、国内の自動車産業の発展の必要性を考慮し、ハイブリッド車に補助金を出さない予定だ。

今年5月、国家発展改革委員会は「自動車産業投資管理規則（意見募集稿）」を公布し、プラグインハイブリッド車を燃料自動車、長距離ハイブリッド車を電気自動車に分類した。

この分類から、プラグインハイブリッド車は本質的に燃料車であり、長距離ハイブリッド車は本質的に電気自動車であることがわかります。プラグインハイブリッドとレンジエクステンデッドハイブリッドは正式な分類は異なりますが、補助金政策上は同じ扱いとなります。

プラグインハイブリッド車には、燃料車のエンジン、ギアボックス、トランスミッションなどの部品と、電気自動車のバッテリー、モーター、制御回路の両方が搭載されています。 2つのシステムは相互に連携し、独立して車を運転することができます。

航続距離延長型電気自動車は、燃料エンジンが追加された電気自動車です。燃料エンジンは直接車を動かすのではなく、発電機を駆動して電気モーターとバッテリーに電力を供給し、車の耐久性を向上させます。

現在、市場には多数のプラグインハイブリッドモデルが流通しており、そのほとんどは国産ブランドです。

しかし、シボレー ボルト、BMW i3（オプションの延長距離モジュール付き）、アウディ A1 e-tron、ビュイック VELITE 5 などの少数の延長距離モデルを除けば、残っているモデルはリストに載っていない Ideal ONE だけです。

国内ブランドでは、北京汽車新能源、華晨汽車、江淮汽車も長距離ハイブリッド関連の研究開発車や試作車を持っていたが、いずれも市場に投入されることはなかった。

長距離走行可能な電気自動車が不人気なのはなぜでしょうか?

プラグイン電気自動車と長距離電気自動車はどちらも純粋な電気自動車の普及を促進することができ、補助金の額は同じであり、エネルギー消費にも大きな違いはありません。それでは、なぜ前者は成長と発展を続け、後者は自動車会社に好まれないのでしょうか?

長距離ソリューションが不人気である最も根本的な理由は、技術的に困難であり、コストがかかりすぎることです。

プラグインハイブリッドは、電気自動車と燃料自動車という 2 つのシステムを統合したものです。既存技術の継承性が高いため、開発コストや難易度が大幅に軽減されます。

また、電気部品と燃料部品の間には調整の余地が多くあり、特許の問題がなく、メーカー間の違いを反映することができます。国産ブランドが各種プラグインハイブリッド車をいち早く発売し、関連補助金もより早く獲得できるのもこのためです。

ただし、レンジエクステンデッドハイブリッドは既存のプラットフォームを改造することはできず、新しいプラットフォームを独自に開発する必要があります。拡張レンジハイブリッドソリューションは、元のエンジンのサポートから切り離されており、発電専用の内燃エンジンの開発が必要です。長距離走行可能なハイブリッド車の開発コストは非常に高い。自動車メーカーは、燃料自動車技術と純粋な電気自動車に関する理解の両方を備える必要があり、また、この 2 つの技術間の接続を確実にする必要もあります。

長距離走行可能な電気自動車の原理は単純だが、それを真に実現するには、自動車会社は多くのリソースを投資する必要がある。複雑なシステムは車両の開発サイクルも延長します。

新興自動車メーカーであるCHJにとって、製造と技術は強みではない。 Li Xiang は Ideal ONE の電力ソリューションとして拡張レンジハイブリッドを選択するという非常に大胆な決断を下しました。

悪循環

長距離ハイブリッド車はコストが高く、開発サイクルも長いため、ほとんどの自動車メーカーは限られたリソースを長距離ハイブリッド車に割り当てることを望んでいません。誰もやらなければ、関連産業支援施設の形成は不可能となり、コストの分散も困難となる。これを実行する人が少ないと、長距離ハイブリッド技術の進歩も遅くなるだろう。航続距離の延長には改善の余地があるものの、それを追求する人がいなければ市場価値に変換することはできません。

自動車会社が投資しなければ、市場に出回る車種は少なくなるでしょう。消費者の選択肢が少なくなり、それが購買意欲に影響し、長距離ハイブリッド技術に対する認知度も非常に低くなります。開発コストが高いため、航続距離延長型ハイブリッド車は比較的高価です。たとえば、純粋な電気自動車 BMW i3 の価格は、航続距離延長モデルになってから 15% 上昇しました。

補助金を考慮すると、長距離ハイブリッド車の最終価格は、プラグインハイブリッド車や電気自動車に比べて有利ではありません。長距離走行可能なハイブリッド車は価格が高いため、消費者は遠ざかっています。

長距離ハイブリッドは優れた技術かもしれないが、その実力を証明する機会が得られていない。

この場合、航続距離延長型ハイブリッド車に対する唯一の希望は補助金だ。現在、長距離ハイブリッド車とプラグインハイブリッド車の補助金基準は同じであり、政府はより多くの支援を必要とする長距離ハイブリッド車を優遇していない。

政策立案者の観点からすると、CHJ Automotiveのような少数の企業のために長距離ハイブリッド車への補助金を増やすのは非現実的だ。さらに、市場に出回っている長距離ハイブリッド車のほとんどは、国産ブランドによって生産されたものではありません。政府には補助金を出す意欲がさらに低下している。

長距離走行型ハイブリッド車の場合、理想的な補助金基準は電気自動車と同じです。しかし、長距離ハイブリッド技術と電気自動車が同じ補助金を受けると、純粋な電気自動車にとって不公平となるだろう。

Ideal ONEは、2019年第4四半期までに正式に納車される予定です。新車製造陣の遅延を考慮すると、最終的な納車時期は早まるどころか遅くなると予想されます。つまり、Ideal ONEは基本的に2020年に発売されることになる。2020年以降に補助金がなく、政府が新エネルギー車市場を規制するためにダブルポイント政策のみに頼るのであれば、Ideal ONEは補助金を一切受けられない可能性が高い。

プラグインハイブリッド車と長距離ハイブリッド車は、実際には燃料自動車から純粋な電気自動車への移行製品にすぎません。中国政府は最終的には純粋な電気自動車を開発するだろう。自動車メーカーも政府も、過渡期の製品にあまり多くの資源を費やしたくない。メーカーと消費者の双方にとってより安価な代替手段であるプラグインハイブリッドがあるのに、なぜ感謝されない長距離ハイブリッド車を作る必要があるのでしょうか?

さらに、プラグインハイブリッドの国産ブランドはすでに規模を拡大しており、国内市場で優位に立っています。政府はプラグインハイブリッド車への支援を簡単に放棄するつもりはない。

プラグインハイブリッドの反撃

同国の政策が純電気自動車に偏っているため、プラグインハイブリッド車の開発速度は純電気自動車の開発速度よりも長い間遅いままであった。しかし、プラグインハイブリッド車は今年復活しました。今年1月から8月まで、プラグインハイブリッド車の月間前年比成長率は、純粋な電気自動車のそれを常に上回っていました。これは、消費者がナンバープレートだけでなく、新エネルギー車の実用性も重視するようになっていることを示しています。

欧州や米国などの成熟した自動車市場では、純電気自動車とプラグインハイブリッド車の市場比率はおおよそ1:1です。現在の中国の新エネルギー車市場では、純電気自動車とプラグインハイブリッド車の市場比率は約2.3:1です。中国では、プラグインハイブリッド車の市場はまだ巨大です。

北京、合肥、鄭州など、政策が純電気自動車に偏っている都市では、純電気自動車の販売が新エネルギー車の総販売の90％以上を占めています。プラグインハイブリッド車に好意的な深センや上海などの都市では、プラグインハイブリッド車の市場シェアが純粋な電気自動車のシェアをはるかに上回っています。これは、政策が平等に扱われれば、プラグインハイブリッド車がより良く発展することを示しています。

国による新エネルギー車への補助金が徐々に弱まるにつれ、純電気自動車の政策的優位性はさらに弱まり、プラグインハイブリッド車の利点がより顕著になるだろう。

今年、BYD、SAIC Roewe、Geelyなどのブランドがプラグインハイブリッド車の恩恵を受け始めています。これにより、より多くの自動車メーカーがプラグインハイブリッドにリソースを集中することになり、評価されない長距離走行モデルは無視され続けることになるだろう。

国内ブランドはすでにプラグインハイブリッドに多額の投資を行っており、プラグインハイブリッドの道を軽々しく放棄するつもりはない。さらに、プラグインハイブリッド車はすでに利益を上げているので、長距離走行車の泥沼に足を踏み入れる必要はありません。

李翔は損失を被らない

しかし、航続距離延長技術ルートの見通しが暗いからといって、Ideal ONE の成功か失敗かが決まるわけではない。実際、Ideal ONE の競合車はプラグインハイブリッド車ではなく、純粋な電気自動車の数々です。航続距離を延長するソリューションは、車と家のコストを増加させますが、バッテリー寿命の点でポイントを追加します。結局のところ、Ideal ONE の 700km の航続距離は、NIO のパワーバンクよりもはるかに優れています。

Ideal ONEの価格は40万元以下になると予想されており、競合車としてはTesla Model XやLexus RX450hなどがある。実際、長距離走行可能なハイブリッド車が生き残るチャンスがあるのは、高級車市場に参入した場合だけだ。なぜなら、高級車の消費者だけがエネルギー消費量や価格をあまり気にしないからだ。

CHJは、スマートコックピットと自動運転がもたらすブランドプレミアムによって、長距離ハイブリッドによってもたらされるコスト上の不利を補うことができる。 CHJ Automotiveは、Ideal ONEは複数のスクリーンと車内音声を組み合わせたインタラクティブ方式を採用し、レベル2.5の自動運転システムも搭載すると述べた。

しかしながら、CHJが直面する競争は依然として厳しい。 CHJ Automotiveが株式を公開する頃には、高級電気自動車の競争は今よりもずっと激しくなるだろう。 2020年は転換点となり、BBAなどの高級車ブランドもこの価格帯の電気自動車を発売するだろう。

李翔の理想のワンにはまだチャンスがある。しかし、長距離ハイブリッドは中国市場には適していません。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。