国内の電池の品質は心配であり、偽りの表示も一般的です。新エネルギー自動車産業の責任をどう担うのか？

9月に納車予定のWMモーター社は最近、悪い知らせを受けた。8月25日、WMモーター社の車が火災を起こしたのだ。 WMモーターは、火災が発生した車両は廃棄され、解体作業に入っていた初期の試験車両だったと述べた。従業員が規則に違反し、廃車のエンジンを無理やりかけたため、車内でショートの危険が生じ、バッテリーパックが自然発火しました。

これに関して、一部のネットユーザーからは、なぜ廃車が道路脇の屋外で解体されているのかと疑問の声が上がった。車両を解体する際、なぜ最初にバッテリーを取り外さずに、保護装置を先に取り外さなかったのでしょうか?

一部のメディアは事故車両のナンバーと製造年月日から、当該バッテリーは浙江古神から提供されたものだと推測した。しかし、顧申氏は後に公開書簡でこれを否定した。

真実が何であるかはさらなる調査が必要です。しかし、動力電池の安全性は消費者の生命安全にかかわる問題であり、国産動力電池の品質問題が懸念されている。

海外メディアの報道によると、ゼネラルモーターズのプラグインハイブリッド車ビュイック・ヴェリテ6の生産計画は、A123テクノロジーズが供給したバッテリーがゼネラルモーターズの高い品質要件を満たさなかったため延期せざるを得なかったという。

A123テクノロジーズは米国に本社を置き、2013年に中国の万向集団に買収された。同社は中国国内に電池生産工場を建設し、国内市場向けの動力電池を生産している。ゼネラルモーターズは現在、国産のバッテリーを使用しなければならないが、同時に技術基準を犠牲にすることはできないというジレンマに陥っている。

WMモーターのバッテリーの自然発火とゼネラルモーターズの基準を満たすバッテリーの不足は、我が国の動力バッテリー業界の欠陥を露呈しました。

虚偽表示が常習的な家庭用電池

2017年、CATLはパナソニックを抜いて世界最大の動力電池出荷量を誇る企業となった。 2017年、世界の動力電池売上高上位10社のうち7社は中国企業でした。中国は動力電池の市場シェアで日本と韓国を上回り、世界一となった。

統計によると、わが国には200社以上の電池製造会社があり、世界で最も多くのリチウム電池会社を抱える国となっています。

我が国の動力電池産業の規模はすでに世界最大であるが、我が国の動力電池産業は依然として規模は大きいが、強力ではないことも認識しなければならない。

2017年現在、中国の新エネルギー車の累計保有台数は180万台に達し、世界市場の50％以上を占めている。 2018年の最初の7か月間で、わが国の新エネルギー車の販売台数は50万台に近づき、前年比97.1％増加しました。

中国では電気自動車の販売台数は多いものの、そのほとんどは低価格モデルであり、バッテリーに対する全体的な要求は比較的低い。それに応じて、国内のバッテリーメーカーはバッテリーの品質基準に対してそれほど厳格ではありません。

今年初めから、日産、トヨタ、フォルクスワーゲンなどの多国籍自動車メーカーが中国でそれぞれの新エネルギー車計画を発表している。今年後半から、多くの多国籍自動車メーカーが中国市場で純電気自動車やプラグインハイブリッド車を発表するだろう。

電気自動車市場の拡大と、中国における新エネルギー車の生産に対する外資政策の緩和が進むにつれ、今後ますます多くの多国籍自動車メーカーが中国に工場を建設し、新エネルギー車を生産するようになるだろう。これは国内の新エネルギー車ブランドに影響を与えたが、国内のバッテリー企業にもチャンスをもたらした。

しかし、これら多国籍自動車メーカーが生産する電気自動車のほとんどは中高級モデルであり、バッテリーに対する品質要件もそれに応じて高くなっています。国内のバッテリー企業がこの市場機会をつかめるかどうかは未知数だ。

2018年に発売された新型車のうち、多くの運転条件下での走行距離が400キロメートルまで延びました。しかし、この急激に増加した範囲には大量の水があります。

多くの自動車会社は、Geely Emgrand EV450、BYD Qin EV450、Denza 500など、モデル名に走行距離を記載していますが、多くの自動車会社は意図的に数字を誇張しています。例えば、江鈴E400の総合航続距離はわずか252キロメートル、上汽EV400の総合航続距離はわずか320キロメートルです。実際の航続距離は総合航続距離よりも短くなるだけです。

対照的に、テスラの宣伝されている航続距離は実際の走行データとそれほど変わらない。ご存知のとおり、バッテリーは実際の走行距離に影響を与える重要な要素です。国産エネルギー車の実際の航続距離は不十分であり、少なくとも半分の責任は動力電池企業に負わされるべきだ。

2017年、売上高で世界の動力電池企業トップ10はすべて中国、日本、韓国の企業でした。動力電池業界は三国志の世界になったようです。

実際、米国には動力電池企業がそれほど多くないにもかかわらず、動力電池業界の技術開発を依然としてリードしています。

米国は動力電池業界において強力な研究開発・設計能力を有しており、リチウム電池の独創的な革新とコア材料の研究開発において主導的な地位を占めています。リチウム電池用の最先端の三元材料の中核特許は、現在も米国の3M社とアルゴンヌ国立研究所が保有している。現在、パナソニック、サムスン、LGなどの主流メーカーは、関連する特許ライセンスを購入する必要があります。

我が国の動力電池産業は、労働力と原材料の面でコスト面で優位性があり、さらに新エネルギー自動車産業に対する国の政策支援と相まって、低価格のリチウム電池分野で大きな優位性を持っています。しかし、高級リチウム電池製品に関しては、我が国と日本や韓国の企業との間には依然として大きな差があります。

我が国のリチウム電池は、基礎材料研究において依然として世界をリードするレベルに達していません。例えば、動力電池の生産に必要なダイヤフラムは、依然として国内電池産業の欠点となっている。国産ダイヤフラムは主に低価格帯のバッテリー市場に供給されており、高価格帯のダイヤフラムは依然として輸入に大きく依存している。これにより、中国の動力電池産業の全体的なレベルの向上が制限され、国産動力電池の「世界進出」の障害にもなっている。

国内の動力電池産業は危機に瀕している

現在、三元電池はエネルギー密度の優位性により、徐々に炭酸鉄リチウム電池に取って代わり、乗用車に使用される主流の電池となっています。しかし、三元電池のエネルギー密度はまだ比較的低く、電気自動車の航続距離の不安を解消するには不十分です。

三元材料は、ニッケル・コバルト・マンガン酸化物の層状複合材料です。ニッケル、コバルト、マンガンの比率に応じて、三元合金は111、523、622、811などに分類されます。ニッケルの主な機能はエネルギー密度の向上であるため、811高ニッケル電池が現在の研究開発の焦点となっています。

中国はこの分野で遅れをとっている。 BYDとCATLはともに、来年811高ニッケル電池を発売する予定だ。パナソニックの高ニッケル三元系電池がテスラ モデル3に採用されました。パナソニックは、高ニッケル正極材料とシリコンカーボン負極材料の適用を改善することで、電池のエネルギー密度を20％向上させました。

中国は動力電池の出荷量では一時的にトップに立っているが、高ニッケル三元電池の分野で追いつけなければ、市場シェアは大幅に縮小するリスクに直面することになる。

純粋な電気自動車は航続距離の点でまだ燃料自動車に大きく遅れをとっているため、動力電池のエネルギー密度が航続距離を向上させる鍵となります。技術革新はまだ終わっておらず、電池業界全体には依然としてさまざまな変化が存在します。

アメリカの電気自動車スタートアップ企業フィスカーは、独自の固体電池を開発している。フィスカー社は最近、独自に開発した固体リチウムイオン電池を数か月以内に量産すると発表した。充電時間が短く、電池寿命が長いこの電池が実用化されれば、動力電池業界に新たなインパクトをもたらすことが期待されます。

日本の新エネルギー・産業技術総合開発機構は今年6月、トヨタ、ホンダ、日産、パナソニックなど自動車、電池、素材企業23社と全固体電池を共同開発し、2022年までに全固体電池の関連技術を完全に習得する計画だ。

ヨーロッパもこの地域を放棄するつもりはない。フォルクスワーゲンは2024年までに欧州で固体電池を独自生産する計画だ。

動力電池企業にとってのリスクは新しい技術から生じるだけでなく、自動車企業も動力電池企業への依存を減らすために独自の電池工場を建設しようとしている。

ドイツのダイムラーグループは7月末、ドイツに第2のバッテリー工場を建設するために5億ユーロを投資すると発表した。トヨタとテスラもバッテリー工場の増設を計画している。

多国籍自動車大手だけでなく、国内自動車メーカーも独自のバッテリー工場を建設している。吉利はLGからバッテリーを購入しているが、山東省に独自のバッテリー工場も建設している。

電気自動車の総コストのうち、バッテリーが約半分を占めます。自動車メーカーにとって、独自のバッテリー工場を建設することで、研究開発コストを削減し、自社製品ラインの統合を容易にすることができます。こうなると、動力電池企業のケーキも影響を受けることになる。

2015年ごろから日本や韓国の電池企業が相次いで中国に進出し、低価格で市場を奪取しようとしたが、補助金などの要因で結局中国から撤退した。 2020年以降は補助金が全面撤廃され、日本や韓国のバッテリー企業が復活することになっており、すでに準備を始めている。

2018年4月、中国自動車工業協会は動力電池業界の初のホワイトリストを発表したが、これにはサムスン環鑫（西安）動力電池有限公司、南京LG化学新エネルギー電池有限公司、北京電動制御愛科科科技有限公司など多くの外資系企業が含まれていた。

LG化学は7月17日、南京で動力電池プロジェクト建設に20億ドルを投資する契約を正式に締結した。プロジェクトは今年10月に開始され、2019年10月に量産が開始される予定。今後数年間、日本の電池企業と韓国の電池企業の参入により、中国の動力電池市場での競争はますます激しくなるだろう。

最近、新エネルギー車に対する補助金が徐々に削減され、上流企業である動力電池企業は大きな影響を受けています。盲目的に事業を拡大し、間違った技術的道を選んだ企業の中にはすでに市場から撤退した企業もあり、多くの企業が依然として苦戦を強いられています。

7月にはCATLが1.276Gwhの設置容量で第1位となり、7月の総設置容量の37.9%を占めた。 CATLの上半期の営業総収入は93.6億元で、前年同期比48.69%増加したが、利益は49.70%減少した。これは業界の大手企業に当てはまります。国内の動力電池企業はボトルネック期を迎えているようだ。

多くの問題にもかかわらず、中国の動力電池産業はもはや新興産業ではなく、良好な基盤を築いています。動力電池業界の将来にはまだ多くの変数があり、それはまたより多くの機会と課題を意味します。

日本と韓国の企業の参入と多国籍自動車大手のバッテリー品質に対する高い要求により、国内のバッテリー企業は政策保護下での成功に満足できなくなり、熾烈な国際市場競争に加わることを余儀なくされた。

国産動力電池がハイエンド電池市場を占有し、国際市場での競争に勝利して初めて、自動車産業で追い抜くという重要な任務を真に担うことができる。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。