激動するパワーバッテリー市場：どうすれば差別化できるのか？

電気自動車の販売が今後も急成長を続ける見通しは疑いようがなく、動力バッテリーは電気自動車のコストにおいて重要な要素となっている。国家政策の調整と電気自動車市場における競争の激化に伴い、急速に拡大する動力電池業界が直面する課題はますます顕著になっており、市場参入のハードルが引き上げられ、二極化が深刻化しています。中核技術や大規模生産能力を欠く企業は淘汰される危機に直面している。ビジネスの成功または失敗を決定する鍵となる要素は何でしょうか?

自動車の電動化における世界的な革命が起ころうとしており、強力な政策支援と継続的な技術進歩が電気自動車産業の発展の原動力となっています。たとえば、米国政府は電気自動車の購入に対して最大 7,500 ドルの所得税控除を提供しています。中国政府も野心的な目標を掲げ、新エネルギー車の購入補助金政策を繰り返し導入しており、中国は世界で最も急速に電気自動車の販売が伸びている国となっている。補助金削減やコスト競争といった課題に対して、企業の成否を決定づける鍵となる要素は何でしょうか。

電気自動車の販売が今後も急成長を続ける見通しは疑う余地がない。しかし、補助金政策の調整や市場の合理化が進むにつれ、市場競争はますます激しくなるだろう。米国政府はすでに上記の所得税控除の廃止を検討している。市場では一般的に、この動きが実行されれば、電気自動車市場の人気に大きな打撃を与えるだろうと考えられている。中国でも電気自動車（新エネルギー車）への補助金削減・廃止を求める声が絶えず、政策主導から市場主導への議論が激化している。データによると、2017年の中国の新エネルギー車に対する総補助金は、2016年と比較して40％減少しました。同時に、エネルギー密度が高く走行距離が長い電気自動車は中国政府の奨励対象となっており、走行距離が150km未満の純粋な電気自動車に対する財政補助金は取り消されます。政府はまた、走行距離が150キロメートルを超える車両に対する補助金水準を見直し、バッテリー走行距離の長い車両に対する補助金を増額する予定である。

動力バッテリーは電気自動車の重要なコスト要素です。国家政策の調整を背景に、急速に拡大する動力電池業界が直面する課題はより顕著になっており、市場参入障壁が高まり、二極化が深刻化しています。高い（高品質の）生産能力と技術主導型企業の優位性がますます顕著になってきています。同時に、中国の自動車用動力電池企業の数は2016年の約150社から2017年には100社未満に減少しており、その中でもリン酸鉄リチウム電池メーカーの数は特に大幅に減少しました。中核技術や大規模生産能力を欠く企業は淘汰される危機に直面している。

補助金削減やコスト競争といった課題に対して、企業の成否を決定づける鍵となる要素は何でしょうか。

1. 技術ルート：技術の継続的な発展を追跡する

三元リチウム電池はエネルギー密度の優位性により、将来の変化において主導的な役割を果たすでしょう。製造コストの面でもリン酸鉄リチウム電池に比べて劣っている点も追いついています。

エネルギー密度：中国では、一連の政策文書で、乗用車用単一電池のエネルギー密度について明確な要件が提示されており、2020年までに300Wh/kgに達し、2030年までに500Wh/Kgに引き上げなければならないと指摘されています。現在商用化されている動力電池技術の中で、三元リチウム電池は2020年に国家基準を満たすことができる唯一の種類の電池であり、そのエネルギー密度の利点は広く認識されています。

製造コスト：AEKコンサルティングは、生産能力の拡大による規模の経済性と、生産プロセスの最適化による生産効率の向上により、三元系電池の製造コストは今後も低下し続けると予測しています。最近のコバルト価格高騰の影響を受けていますが、2年以内に1キロワット時当たり1,000人民元の水準を突破するのは問題ないはずです。

安全性と耐用年数：技術的な改善（より安定したバッテリー管理システムや冷却システムなど）により、三元リチウム電池の安全性が向上し、バッテリーのサイクル寿命も大幅に向上し、2020年には1,200回/耐用年数約15年に達します。

技術ルートの分析に基づくと、三元系リチウム電池の市場需要は急速に成長し、出荷量も急速に増加するでしょう。

今後の自動車用動力電池市場を見てみると、三元系リチウム電池に加え、一連の新技術も登場しており、長期的には影響を及ぼすことになるでしょう。例えば、ポリマー固体電池は固体電解質を使用しており、エネルギー密度と安全性に優れています。エネルギー密度を考慮すると、液体リチウム電池の電池限界は400〜500Wh/kgになりますが、固体リチウム電池の理論上のエネルギー密度は液体リチウム電池の2.5倍に達する可能性があります。同時に、電解質がないため、密閉が容易になり、追加の冷却装置や電子制御が不要になり、安全性が向上します。さらに、固体リチウム電池は寿命の面でも利点があり、市場から大きな期待が寄せられています。

トヨタは2017年末、固体リチウム電池の研究で大きな進歩を遂げており、2022年に固体リチウム電池を搭載した車の販売を開始する予定であると発表した。日立は2020年までに固体リチウム電池を市場に投入する計画も立てている。中国でも多くの企業や研究機関が固体リチウム電池の研究競争に参入している。 CATLやAVICリチウム電池などの企業は、固体リチウム電池の研究開発と産業化を加速していると発表した。

また、固体リチウム電池には、製造コストが高い、固体/固体界面の安定性が不十分、電解質の伝導性が低いなどの問題が依然として残っていることにも留意する必要があります。これらの問題は徐々に解決されるだろうが、飛躍的な前進の可能性は大きくない。艾凱氏は、初期の商用固体リチウム電池製品は2022年までに市場に投入される可能性があると考えているが、固体リチウム電池が大規模な産業化を達成し、市場の主流となるには少なくとも2025～2030年までかかるだろう。

2. キャパシティ構築：キャパシティレイアウトを加速し、キャパシティを増やすことでコストを削減

今後数年間で、世界の電力用リチウム電池の生産能力は急速に拡大し、2020年には180GWhに達するでしょう。中国は世界で最も速いペースで生産能力を拡大する国となるでしょう。 2020年までに中国の動力用リチウム電池の生産能力は世界全体の60％から65％に達すると予測されている。米国の生産能力は世界第2位となる。

同時に、生産能力が不十分なため、規模の経済性を発揮できずコスト競争の課題に対応することができず、中小企業にとってはより深刻な問題となる可能性が高い。

補助金政策の調整や下流の自動車メーカーからの圧力により、動力電池企業の粗利益率は圧迫されるだろう。生き残るためには、生産能力を拡大し、生産能力とコストの両面で優位性を維持しなければなりません。当社は、年間生産能力が20GWhを超える動力電池工場を「巨大工場」と呼んでいます。 「巨大工場」を所有することは、将来の動力用リチウム電池の競争優位性を最もよく体現するものとなるでしょう。

生産能力の拡大により、製造コストの削減に明らかな利点がもたらされました。テスラは、新たに建設したスーパーファクトリーが将来的にバッテリーコストを30％以上削減するのに役立つと考えている。 CATLは技術の向上と生産能力の拡大を通じて、過去2年間で年間約15%のバッテリーコスト削減を維持してきました。

もちろん、生産能力の急速な拡大は莫大な財務リスクももたらすでしょう。そのため、下流の自動車メーカーとの戦略的な協力はリスクを軽減するための重要な手段となります。パナソニックとテスラの50億ドルの合弁事業は、競争とリスクに対処するために電池企業と自動車メーカーが協力している最もよく知られた例である。中国では、こうした協力の機会をめぐる競争が白熱している。SAICとDongfengはそれぞれCATLに投資し、BYDはGuoxuan High-techとの提携を発表するなど、いずれも将来を見据えた構想とみなされている。

3. バリューチェーンの拡張：適切な垂直統合、主要リソースまたはノードの制御

自動車用バッテリー企業（および一部の電気自動車企業）は、垂直統合を将来の基盤としています。一方、垂直統合によりコストを削減し、効率を向上させることができます。一方、垂直統合は上流と下流の優位性の相乗効果をもたらし、自動車用動力電池企業は今後数年間の産業変革の中で際立った存在となり、優位性を維持できるようになるでしょう。

電極材料

自動車用動力電池の販売の急速な成長の影響を受け、動力電池原材料の需要も急速に増加するでしょう。三元系リチウム電池の需要増加は、リチウム、ニッケル、コバルトなどの非鉄金属の需要の大幅な増加を促進するでしょう。中でも、コバルトとニッケルの安定供給は、将来の需要増加に対応できるかどうかに大きく影響します。

コバルト：三元系リチウム電池のさらなる推進と大規模応用により、コバルトの需要が大幅に増加する傾向があり、国内コバルトの価格が引き続き上昇しています。急速な成長率は多くの人々の予想を超えています。

ニッケル: 「高ニッケル」トレンドにより硫酸ニッケルの需要が増加する。国内の環境保護圧力もニッケル生産能力の拡大をある程度制限し、硫酸ニッケルの不足が顕在化しつつある。

リチウム：炭酸リチウムの需要は急速に増加しているが、生産能力の配置が遅れているため、短期的な需給ギャップが生じ、価格が上昇している。

リチウム電池メーカーと主要消費者は、適切な上流手配を行い、原材料に対する管理を強化することができます。コバルト価格の高騰の影響で、テクノロジー企業と自動車企業の間でのコバルト資源をめぐる競争が激化している。アップルは鉱山会社からコバルト金属の長期購入を交渉しており、今後5年間、あるいはさらに長期にわたる安定した契約を求める計画だ。テスラやBMWなどは、バッテリー材料の供給確保のため、すでに鉱山会社との交渉を明確に発表している。中国では、2017年にCATL、BYDなどがさまざまな手段を通じて上流のバッテリー材料の配置と管理を強化し、上流材料のサプライチェーンを安定化させた。

三元系リチウム電池のさらなる推進により、ほとんどの原材料の需要はさらに増加するでしょう。同時に、短期的な新規生産能力は限られているため、市場では今後3～5年でこれらの原材料の価格がさらに上昇するのではないかと懸念されています。しかし、市場が反応期に入り、生産能力が高まり、代替材料も登場するにつれて、原材料価格は2～3年以内に安定し、さらには下落し始めると予想しています。

コバルトを例に挙げると、世界の電気自動車の販売は今後も増加し続け、コバルトの需要の成長傾向は変わらないでしょう。しかし同時に、既存プロジェクトの生産能力の増加と新しいコバルト採掘プロジェクトの立ち上げ（データベースによると、世界には約400の潜在的なコバルト採掘プロジェクトが稼働中である）により、生産能力は徐々に追いつくことができるようになるだろう。長期的には、コバルトを他の電極材料に置き換えることも可能です。一部の企業（英国のジョンソン・マッセイなど）はすでに、コバルト含有量の少ない電極材料を開発しており、ニッケル含有量を増やすことでコバルトへの依存を減らしています。

このため、2019年以降は、特別な要因（例えば、主要生産国であるコンゴの情勢の不安定化）がない限り、コバルト価格は安定して下落するものの、2017年以前の安値まで下落することはないだろうと予想している。長期的には、自動車用動力電池企業は依然として上流資源に対するコントロールを強化し、適切な投資を行う必要がある。

電池材料

電池原材料費に占める割合で見ると、正極材料が最も大きく、電池全体の約30％を占めており、今後さらに増加し​​ていく見込みです。それはパワーバッテリー全体の中核的な価値です。同時に、電極材料は主要な電池技術企業がブレークスルーを模索する主な方向性でもあります。

中国では、隔膜を除いて、いくつかの主要な電池材料が国内で十分に生産されています。正極と負極の電池材料については、研究開発への投資を強化し、技術主導の方向に進むことが、今後の発展の主な方向となるはずです。電池の核心部品である隔膜については、国内で技術革新が達成されており、産業化を形成し輸入を置き換えるための投資支援が必要である。電解液については、国内電解液メーカーの競争力向上や生産能力拡大により、外資系電解液メーカーの利益率が変動しており、短期的な投資には注意が必要である。

電池材料への投資においては、バリューチェーンの管理を強化し、適切な垂直統合を行い、上流の重要な資源や生産技術を管理する必要があります。垂直統合は今後のトレンドですが、それに伴う財務的圧力、政策の不確実性、上流の原材料価格の変動など、市場要因によってもたらされるリスクにも注意する必要があります。

混乱した電気自動車用動力バッテリー市場を見ると、変化は止められないことがわかります。誰もが市場における機会を認識していますが、リスクと競争は機会と共存しています。どうすれば目立ち、無敵であり続けることができるでしょうか?

アイ・カイ氏は、企業と投資家は技術ルートと能力アップグレードの両方を推進すべきだと考えています。技術的に言えば、三元リチウム電池の時代が到来していますが、私たちは常に新しい技術の出現に注意を払い、早期に準備を整えなければなりません。生産能力の面では、生産能力の増強によるコスト削減や、利益獲得とリスク管理のために電池企業と自動車メーカーの連携を検討する必要がある。同時に、動力電池バリューチェーンの垂直統合を通じて中核競争力を維持し、将来の競争で自らに重みを加えることも成功の鍵となる。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。