なぜ動力電池業界は資本家の狩猟場となったのか？

最近、4つの画期的な出来事が動力電池業界に衝撃を与えました。 「四方八方からの風」が生み出すエコシステムが形になりつつあり、エコシステム構築を中心とした産業レイアウトが立ち上がるかもしれない。動力電池業界を席巻する新たなモデルが誕生しています。

まず、GSRベンチャーズは10億ドルを投じて日産からAESCの株式の51%を購入する。

2位は世界第3位の動力電池メーカーであるCATLで、最新のプライベートエクイティ資金調達での評価額は840億元に達した。

3つ目は、世界第2位、中国最大の動力電池メーカーであるBYDが、電池事業を正式に独立した事業に分割したことだ。同社が生産する自動車用リン酸鉄リチウム電池と三元系リチウム電池は、市場の全自動車メーカーに供給される。

第四に、建瑞消防が「結婚」した深セン水馬は、業績が1000倍に増加したため、外部から目に見えない関係者と巨額の注文を操作していると疑われました。ウォーターマの関連取引はまだ確認されておらず、関連取引が模範的な革新であるか違法であるかについてはさまざまな意見がある。

では、「四方八方から風が吹く」原因は何でしょうか？ 「台風の目」の中で、動力電池業界はどこに向かうのでしょうか?

近年、新エネルギー車の爆発的な成長に伴い、さまざまな資本が橋頭保をめぐって競争を繰り広げています。中には、風雨を呼び、霧に乗って雲の中へと舞い上がる、動力電池業界の「雲上の龍」となった者もいる。中には「一攫千金を狙う」「風が吹くままに行動する」といった投機的な考え方を持ち、利益だけを追求する「空飛ぶ豚」になっている人もいる。統計によれば、2015年には動力電池への投資だけで900億人民元を超えた。生産能力の拡大に関して言えば、2016年末までに動力電池業界の新規生産能力は前年同期比で約35GWh増加し、その総量は2年前の年間出荷量のほぼ3倍となった。 2016年には動力電池分野に1000億人民元以上が投資された。国内の動力電池企業の数も2014年末の約50社から2016年には150社と3倍近くまで急増した。新たに加わった100社以上の企業の中には、従来のデジタル電池から転換した企業や、上流・下流から参入した企業、不動産、鉄鋼、防火、家電など異分野から参入した企業などがある。これらの企業のほとんどは、一攫千金を狙う投機的な目的によって運営されています。彼らは技術力がほとんどなく、他社の製品をコピーしたり模倣したりして粗悪な製品を生産することが多い。その結果、小規模で分散した無秩序な産業の混乱がさらに悪化し、低レベルの生産能力の過剰につながっています。さらに、生産能力の虚偽報告、盲目的な拡張、低価格競争、地域保護主義という解決不可能な問題により、巨大なバブルが形成され、動力電池産業の繁栄の裏に潜む危険がますます顕著になっています。

今年初め、苗巍工業情報化部長は電気自動車百人大会で問題点について率直に語り、「我々の動力電池のコア技術はまだ革命的な進歩を遂げておらず、性能は依然として大幅に向上する必要があり、充電インフラの構築も依然として加速する必要がある」と述べた。苗巍氏は百人会議で、新エネルギーバス・トラック分野ではすでに構造的な過剰生産能力の兆候が見られ、ハイエンドの生産能力不足とローエンドの動力電池の過剰生産能力の問題もさらに深刻化していると述べた。 「それだけでなく、動力電池分野の主な問題は、技術レベルの低さと電池規格の欠如です。同時に、製造認定率の低さ、安全性の低さ、高コストなど多くの問題があります。」

一部のアナリストは、過剰生産能力はわが国の電力電池産業にとって「核の脅威」となっており、ますます普遍的、深刻かつ持続的になっていると指摘している。大規模かつ持続的な過剰生産能力は、業界危機を引き起こす可能性があります。

このような状況の中で、「自動車用動力電池産業の標準条件」（以下、「標準条件」という）が発表されようとしています。 「規範条件」は複数回の意見募集を終えており、近日中に正式に公表される予定だと報じられている。

「標準条件」により、研究開発および電力バッテリーの性能に対する要件が引き上げられたと理解されます。財政部経済建設部の宋秋玲副部長はフォーラムで、新エネルギー車補助金に関する新たな政策構想について、「（新エネルギー車補助金政策は）動力電池への支援を強化している。乗用車と特殊用途車両では動力電池の技術指標が特別に追加され、新エネルギーバスの補助金支給方法は動力電池に重点を置くように調整され、電池容量と電池性能を基準とし、車両の生産コストと技術レベルをより客観的に反映している」と述べた。

一部のアナリストは、「規範条件」が発布されると再編が始まり、80％の企業が「生死の書」から逃れられなくなり、高い市場シェアを持つ巨大企業が幅広い展望を迎えるだろうと予想している。関連データもこの判断を裏付けています。2016 年の国内動力電池出荷量は 28GWh に達し、前年比 79% 増加しました。そのうち、BYD、CATL、Wattma、Guoxuan High-techの動力電池出荷量はそれぞれ7.4GWh、6.7GWh、2.5GWh、1.86GWhだった。これら4社の出荷量だけで国内動力電池市場の66％を占めた。 「2020年までに動力電池企業の主導的地位が確立され、将来的には動力電池企業上位5社が市場シェアの70％以上を占めるようになるだろう。」国家科学技術成果転換基金の新エネルギー自動車ベンチャーキャピタルサブファンドのパートナー兼社長である方建華氏は6月18日、インタビューでこう語った。

新エネルギー産業の急速な発展は、これらのベンチマークとなる動力電池企業に政策と市場の利益を継続的にもたらしています。

数え切れないほどの悲劇的な事実が、資本ゲームが蔓延している業界は健全な発展を維持できないことを示しています。実際の産業の性質上、動力電池産業は資本家にとって恒久的な「狩り場」にはなり得ない。

「越境」「トレンド」という言葉が飛び交う時代において、企業にとって最も重要な課題は、もはや市場や機会を発見することではなく、自社のコア競争力は何かを考えることです。コア競争力を中心にビジネスモデルを構築し、市場で独自の地位を獲得する方法!

良いニュースとしては、2017年にBYDやCATLなどの大手企業が品質の向上とハイエンドの生産能力の拡大に力を入れ始めたことだ。 「規模の優位性＋技術の優位性＋新たな産業モデル」を活かして、業界の変革とアップグレードをリードしています。

BYDはエコシステムの構築を中心とした産業レイアウトを開始しました。企業のコアビジネスが重要な位置を占め、エコシステムの中心となり、システム内に多数の中小企業（事業部、部門）を生み出し、魚群効果を形成し、最終的に新しい産業モデルを実現します。この新しいエコシステムベースのビジネスモデルの中核は、共生、ウィンウィン、共有の経済モデルです。基本的な考え方は、外部の相手や経済構造全体と競争関係を築くのではなく、友好的な協力関係を築くことです。この世界共生の考え方は、ビジネス界における競争から生まれた敵対的な思考を変える、革命的な思考の転換といえます。

この新しいビジネスモデルの活力は、BYD のバッテリー事業の革新において特に顕著です。

BYDは2016年に世界の新エネルギー車販売で優勝したが、今年初めから新エネルギー車の販売が減少しており、動力電池の設置能力にも影響が出ている。しかし、BYDの動力電池事業は、長期にわたる社内閉鎖供給により、他の自動車メーカーに「享受」されていなかった。このような状況下では、BYD の動力電池にとって、外部への供給は賢明な動きであり、最善の解決策となります。

王伝富氏は、動力電池の輸出に加え、BYD Autoの産業チェーンは市場志向である必要があるとも述べた。 「バスやトラックなどの商用車は、バッテリーを最も多く消費します。バスのバッテリーは約300kWhの電力を消費しますが、デュアルモード車両は15kWhしか消費しません。また、バッテリーの輸出マッチングにはサイクルタイムの問題があり、それほど速くはありません。リン酸鉄リチウムバッテリーであれ、三元バッテリーであれ、当社のバッテリー生産能力、品質、技術、コストの優位性は明らかです。」王伝福氏は株主総会でこう述べた。

それだけでなく、魚群効果の下でのイノベーション、リソース、統合はBYDの重要な「点、線、面」を構成し、産業生態アップグレードの核心的な優位性にもなります。つまり、産業チェーンには水平的なサークルとリソースプラットフォームがあり、垂直的な上流と下流のクラスター開発もあります。この交差する立体的なエコロジーは、BYDに総合的な発展の勢いをもたらすだけでなく、エコロジーグループ内の企業に持続可能な競争の活力をもたらします。 BYDはすでに、動力電池の上流および下流の産業チェーンの構築を開始している。青海省は中国国内で最もリチウム資源が豊富な地域であり、リチウム資源埋蔵量は全国第1位である。現在、青海省は、塩湖からのリチウム抽出、リチウム電池の正極・負極材料、リチウム電池用銅箔・アルミ箔などの補助材料からエネルギー貯蔵・動力電池に至るまで、完全なリチウム電池産業チェーンを初期段階で構築しています。 2016年10月、BYDは青海省で10GWhの動力用リチウム電池プロジェクトと2万トンの動力用電池材料生産・リサイクルプロジェクトの建設を開始した。

BYDの新しい産業モデルとは異なり、CATLのモデルパスも注目に値する。国家新エネルギー自動車技術革新プロジェクト専門家チームのリーダーである王炳剛氏は、伝統的な自動車産業の失敗を繰り返して「コア部品技術の未習得」に陥らないよう、わが国の動力電池産業と自動車産業の間に緊密な共同発展の同盟関係を確立すべきだと訴えた。

寧徳時代新能源科技有限公司（CATL）は6月15日、福建日報に上場案内の発表を掲載した。スポンサーはCITIC建設投資で、これは新エネルギー電池大手が正式にIPOを開始したことを意味する。 CATLとSAICが設立した合弁会社は、新エネルギー車の分野における「全体と部分の相互信頼」のモデルとなった。創業からわずか6年の国内バッテリー会社は、技術革新とBMWの技術支援により、時価総額が1000億元近くに達した。資本市場から好意的に受け止められている一方で、自動車の電動化の流れは不可逆的であることを対外的に常に警告している。

BYDやCATLが放つポジティブなエネルギーとは異なり、Watma Batteryは最近世論の渦に巻き込まれている。この事件は、あるメディアが「金瑞和能の業績は1000倍に増加：目に見えない関連者が膨大な注文を操作」と題する記事を掲載し、金瑞和能が目に見えない関連取引や「逆カスタマイズ」を利用して関連販売を構築し、営業利益を水増ししていたのではないかと疑問を呈したことから始まった。同社は翌日、深セン証券取引所から懸念の手紙を受け取った。これに対し、建瑞臥能は6月20日夜に発表を行い、全額出資子会社の深セン臥馬電池有限公司は製品販売の過程でメディアで報道されたいわゆる「逆カスタマイズ」を行っておらず、深セン新臥雲力汽車有限公司と同社との間に暗黙の関係はなかったことを明らかにした。それでも、ワトマの絶え間ない自己宣伝と過大評価された市場価値に対する業界の疑念は消えていない。

金沙江ベンチャーキャピタルに関しては、数年以内にルノー・日産との供給関係を確立できる可能性がある。さらに、AESC は間違いなく中国市場に参入するでしょう。一方では、中国におけるルノー・日産・三菱の電気自動車市場シェアを引き継ぐことになる。同時に、湖北省政府の協力により、東風汽車グループの支援資格を取得できる可能性が非常に高い。 AESCとしては、中国チームの一員として世界の動力電池市場で競争し、トップ5入りを目指します。

「我が国の動力電池技術と日本や韓国のそれとの差はそれほど大きくありません。技術そのものに違いはありませんが、製造や管理レベルにはまだ差があります。」国家科学技術成果転換基金の新エネルギー自動車ベンチャーキャピタルサブファンドのパートナー兼社長であるファン・ジェンフア氏はこう語った。

まとめると、新エネルギー車の中核部品である動力電池の製品品質と技術性能は、車両全体の品質と性能に直接影響を及ぼします。つまり、中国の自動車産業が他を追い抜く希望は新エネルギー車にあり、新エネルギー車産業の強さの鍵は動力電池にある。ベンチマーク企業の革新と業界ブランドの集中度の急速な高まりにより、中国の動力電池が世界的な発言力を獲得する時期が予定より早く到来するかもしれない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。