ハイブリッドカーはどこへ向かうのか？

6月13日、国務院立法弁公室は工業情報化部が起草した「乗用車企業の平均燃費と新エネルギー車クレジットの並行管理に関する弁法（意見募集稿）」を公布し、すでに混乱状態にあった自動車業界にさらなる波紋を巻き起こした。

これは工業情報化部が昨年9月に自動車企業を対象に「燃費＋新エネルギーポイント」の「デュアルポイント制度」に関する意見募集の草案を初めて発表して以来、1年以内に2度目の更新となる。電気自動車の発展を促進するというこの管理方法の本来の政策意図は、間違いなく、新エネルギー分野への取り組みが少ない自動車会社に大きな圧力をもたらすだろう。同時に、多国籍自動車メーカーがポイント要件を満たす製品の導入を加速させることを考慮すると、今後、新エネルギー車市場での競争はより激しくなるだろう。

このような背景から、燃料車と電気自動車の中間に位置するハイブリッド車の将来は、さらに混乱を招きそうだ。

ハイブリッド電気自動車が論争を巻き起こす

上海交通大学機械動力工学部副学部長の尹成良氏の見解では、ハイブリッド車の将来を議論するもう一つの大きな背景は、あと3年で電気自動車に対する政府の補助金が完全に廃止されるということだ。

「ハイブリッド車はかつて省エネ車という位置づけで補助金も出なかった。補助金をもらうために、自動車メーカーは電気自動車やプラグインハイブリッド車に群がった。３年経って補助金もすべてなくなった。ハイブリッド車は発展できるのか？」尹成良氏は第9回中国自動車ブルーブックフォーラムのゲストにこの質問を投げかけました。

純電気自動車に注力するZTEニューエナジーの副社長であり、ZTEスマートオートの副社長でもある田鋒氏は、ハイブリッド車の欠点として、エンジニアリングの複雑さ、2つの動力システムによる車体の重量、信頼性の低さ、コストの増加、実際の燃料節約効果が不十分なことなどを列挙した。これらの観察に基づいて、彼は「ハイブリッド車は単なる過渡的な製品である」と信じている。

自動車部品の製造・販売を手掛ける徳潤電子は、田鋒氏の見解を裏付ける証拠をいくつか提出した。徳潤電子の王大鵬副社長は、国際大手自動車メーカーや大企業による部品の選択は「自動車産業が純電気自動車へとさらに移行している」ことを証明していると述べ、「電気自動車のボトルネック問題がすべて解決されれば、純電気自動車が最終的な方向となり、ハイブリッド車は市場を失うだろう」との見解を示した。

さまざまな意見も非常に明確です。 「この問題は米国や日本では問題にならないだろう。現在、ハイブリッド車は世界中で数十万台売れており、ハイブリッド車の市場が証明されている。」 CRRCハイブリッドテクノロジー株式会社のゼネラルマネージャーである王延斌氏は、ハイブリッド車の熱心な支持者です。同氏は、電気自動車に対する政府の補助金が減ったことで、ハイブリッド車は「中国で確実に好調な発展を遂げるだろう」と確信している。

上海大君動力制御技術有限公司の徐星怡社長は、電気自動車やハイブリッド自動車の発展の見通しについては比較的中立的な見方をしているが、バッテリー寿命や充電設備などの制約があるため、電気自動車は相当の期間、ユーザーの要求を完全に満たすことができない可能性があると指摘した。こうした点を踏まえ、「ハイブリッド発電システムは一定の活力を持つだろう」と同氏は考えている。

ハイブリッドシステムは「複雑すぎる」ため解決できない

例外なく、ハイブリッド電力の開発見通しに関する「大物」による批判はすべて、ハイブリッド電力システムが「複雑すぎる」という事実を指摘しています。

「ハイブリッド動力には確かに複雑さの問題があるが、プラグイン車両やハイブリッド電気自動車が市場に参入したことで、ハイブリッド技術が成熟し、信頼できることが十分に実証された。」王延斌氏は、燃料自動車から電気自動車への「移行期間」がどれくらいかかるかは誰にも分からないが、おそらく10年か20年だろうが、ハイブリッド市場はすでに「非常に活況」だと語った。

王延斌氏はまた、「ダブルポイント制度」の実施と、2020年までに自動車の平均燃料消費量を100キロメートルあたり5リットルに制限するという国家目標により、市場の大半を占める従来の燃料車は「高燃費から一気にゼロにまで下がることはできない」と述べた。この緩やかな衰退のプロセスはハイブリッド車にとってチャンスです。

「燃料駆動車が依然として非常に大きな割合を占めていることを考慮すると、ハイブリッド車は今後2～3年で確実に大きく発展するだろう」と王延斌氏は述べた。

記者は、現在中国ではスポーツ用多目的車（SUV）が非常に人気があり、自動車メーカーもSUVモデルの生産を計画していることを知った。これにより、従来の自動車の平均燃料消費量は減少するどころか、むしろ増加します。

「ハイブリッド動力は複雑すぎるのは事実であり、それがわが国でハイブリッド動力が十分に開発されていない理由だ。しかし一方で、国内の自動車会社がハイブリッド動力システムの難点を克服すれば、わが国の自動車産業の競争力を向上させる鍵にもなるだろう。」徐星怡氏は、この観点からハイブリッド車の開発は「非常に必要だ」と述べた。

徐星益氏はまた、ハイブリッド車の開発機会を肯定することは、純粋な電気自動車の技術開発について悲観的になることを意味するものではないと述べた。それどころか、現在、純粋な電気自動車には優れた技術開発の機会があり、私たちはその機会を捉えて積極的に開発すべきです。しかし、相当の期間、ハイブリッド車はユーザーのニーズをよりよく満たすことができ、主流のハイブリッド技術も十分な注目を集めるはずです。

ハイブリッド、電気、相互運転？

しかし、ハイブリッド車の残念な状況は、国内の国民の需要が高く、関連部品の生産や動力モデルの研究開発が進んでいるにもかかわらず、国内に真に独立したブランドのハイブリッドモデルが存在しないことです。今後3年間で、純粋な電気自動車への補助金はゼロに減少するだろう。その時までに国産ブランドのハイブリッド車は登場するでしょうか？

興味深いことに、ハイブリッド車に悲観的な田鋒氏と王大鵬氏はともに、中国独自のハイブリッド車が3年以内に自動車市場に登場するとの見解を表明したが、その理由は互いよりも「巧妙」である。田鋒氏は、それまでに「バッテリー技術は大きな進歩を遂げるはず」であり、ハイブリッド車の開発に役立つだろうと考えている。王大鵬氏は、車載充電器製品の技術が期限内に成熟し、自動車業界全体の変化も促進すると考えている。

上記二人の「楽観主義」と比較すると、王延斌氏は電気自動車技術に対して楽観的ではない。 「電気技術は確かに非常に優れているが、技術の向上、リチウムイオン電池の安全性、電力容量、充電の不便さなどの問題にも直面している。」ハイブリッドシステムについて語る際、彼は現在の「政府補助金のない困難な時期」は過ぎ去り、将来的にはより良い発展があるだろうと信じている。

王延斌氏の見解では、省エネ型の石油電気ハイブリッドシステム、プラグインハイブリッドシステム、純電気駆動システムが共存し、競争と「統合関係」の両方が存在することになる。 3社は互いに刺激し合い、将来的には「対等な立場」になる可能性が高いが、「それはまだ市場次第だ」という。

しかし、両部門が推進する「燃費＋新エネルギーポイント」の「デュアルポイント制度」から判断すると、政府は政策レベルで新エネルギー車の開発をさらに推進していくことになるだろう。燃料消費ポイントと新エネルギーポイントは、購入補助金に代わる新たな機会となり、新エネルギー自動車企業の発展につながる可能性があります。

しかし、政府が発するシグナルには、新エネルギーのさらなる開発に加え、「燃料消費の削減」という含意もある。さらに、記者は業界全体で「ダブルポイントシステム」の実施と実現は非常に難しいと認識しており、これらの要素もハイブリッドシステム車にさらなる想像の余地を残していることを知った。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。