自動車産業の中長期発展計画は、国産ブランドにとって画期的なチャンスとなるかもしれない

中国自動車技術研究センター政策研究センター長の呉松全氏は、「計画」の主な背景は、2015年5月に発表された「中国製造2025」の実施にあると述べた。新エネルギー、インテリジェントネットワーキング、省エネ車両は、まさに「中国製造2025」で特定された発展の優先課題である。 「産業変革期において、これは国内ブランドが躍進するチャンスとなるかもしれない。」

「国内外の投資管理制度を改善し、合弁企業の出資比率の制限を秩序正しく緩和する。」我が国が合弁会社の出資比率の制限を緩和すると言及したのは、1994年の「自動車産業政策」で合弁会社の出資比率の制限が設けられて以来、今回が初めてです。全国乗用車市場情報連合会議の崔東樹事務局長は「これは主に中米間の投資協定交渉に関係している」とみている。 ）

昨日（4月25日）、工業情報化部、国家発展改革委員会、科学技術部は共同で「自動車産業中長期発展計画」を発表し、「10年かけて自動車強国を目指す」という全体目標を明確に打ち出し、そのための6つのサブ目標、6つの重点任務、8つの重点プロジェクトを提案した。

これに関連して、中国経済ネットの記者はすぐに業界の専門家や学者にインタビューし、「計画」の重要な内容と背景を調べた。

合弁会社の資本比率の秩序ある自由化を明確にする

注目すべきは、「計画」の「第四、保障措置」の「（i）制度・メカニズム改革の深化」において、「国内外の投資管理制度の改善、合弁企業の出資比率規制の秩序ある緩和」が言及されている点である。我が国が合弁会社の出資比率規制の緩和に言及したのは、1994年に「自動車産業政策」で規制が設けられて以来初めてであり、画期的な意義がある。

自動車業界では合弁会社の資本比率を自由化すべきかどうかをめぐって議論が続いている。一方は、自己資本比率制限を撤廃すべきであり、それによって我が国の自動車市場におけるより包括的な競争が促進されると考えている。一方、我が国の独立系ブランド自動車会社を保護するために、これらの規制は解除されるべきではないと反対派は考えている。 2016年夏のダボス世界経済フォーラムで、国家発展改革委員会の徐少生主任は「政府は外資50％の株式保有制限の撤廃を検討している」と述べ、各党の間で再び白熱した議論を巻き起こした。

2008年に始まった米中投資協定（BIT）交渉では、合弁会社の出資比率も重要な交渉課題とみなされていたとみられる。 2016年に開催されたG20杭州サミットにおいて、中国と米国は「二国間投資協定交渉は大きな成果を達成した」ことを確認した。

全国乗用車市場情報連合会議の崔東樹事務局長は記者団のインタビューで、「今回の『計画』における『株式比率の秩序ある自由化』は主に中米間の投資協定交渉に関係している」と述べた。

中国自動車技術研究センター政策研究センター長の呉松全氏も中国経済ネットの記者に対し、昨年の中米二国間投資協定（BIT）交渉は業界から大きな注目を集めたと語った。現在、欧州、米国、日本、韓国などの主要先進国や、ASEAN、インド、ブラジルなどでは、外国投資に対する出資比率制限は設けられていません。

株式保有比率の制限は主に大規模な国有企業を保護するためのものである。この「計画」で提案されている「秩序ある自由化」は、ほとんどの合弁事業の中国側に圧力をかける可能性がある。 「政府は段階的に自由化を進めると述べており、そのためにはできるだけ早く自社ブランドを開発する必要がある」とウー・ソンクアン氏はさらに述べた。

2016年12月、国家発展改革委員会と商務部は関係部門と共同で、2015年版の「外資誘導産業目録」を改訂し、一般からの意見を募った。このカタログの改訂における主な特徴と変更点の 1 つは、外部世界への開放を継続的に拡大していることです。製造業では、完成車や専用車両の製造において、「中国側の出資比率は50％以上」という当初の要件は依然として維持され、「同一の外国投資家は中国国内で2社以下の合弁企業を設立し、類似の（乗用車、商用車）完成車製品を生産することができる」とされているが、軌道交通設備、自動車エレクトロニクス、新エネルギー車用バッテリー、オートバイなどでは出資比率制限が撤廃されている。これも、わが国が製造業において徐々に開放的な姿勢を見せていることをある程度示している。

新エネルギーとインテリジェントネットワークは、独立したブレークスルーのチャンスです

昨日発表された「計画」では、新エネルギー車、インテリジェントコネクテッドカー、省エネ車の開発も強調され、これらを3つの重要な突破口として特定した。工業情報化部の「計画」に対する解釈によれば、「計画」の核心は中国ブランド自動車の拡大と強化、国際競争力のある企業グループの育成にあるという。方向性としては、新エネルギー車やインテリジェントコネクテッドカーを突破口として活用し、業界全体の変革とアップグレードをリードする必要がある。主な措置には、産業発展環境の最適化、業界内外の協働イノベーションの促進、グローバルレイアウトと産業システムの国際化の推進などが含まれます。

呉松全氏は、「計画」の主な背景は、2015年5月に発表された「中国製造2025」を実行することだと述べた。新エネルギー、インテリジェントネットワーキング、省エネ車両は、「中国製造2025」で特定された開発の優先事項である。

崔東樹氏もこれに関して同様の見解を表明した。同氏は中国経済ネットの記者とのインタビューで、「この計画は自動車産業の将来の発展計画の動向を示す文書であり、業界の発展を導くものである。この目標を達成するには、企業と業界全体の共同の努力が必要だ」と語った。

「産業変革期において、これは国内ブランドが躍進するチャンスかもしれない。特に新エネルギー車とインテリジェントコネクテッドカーの分野でこれら3つの分野で大きな成果が得られれば、国内ブランドは全面的な躍進を遂げるかもしれない」と呉松全氏は続けた。

注目すべきは、「中国製造2025」計画では、2020年と2025年の新エネルギー総販売目標が直接規定されていないことだ。「計画」の発表により、この目標が正式に決定された。

この計画では、2020年までに新エネルギー車の年間生産・販売台数が200万台に達し、動力電池セルの比エネルギーが300ワット時/キログラム以上に達し、350ワット時/キログラムの達成を目指すことが明記されている。システム固有エネルギーは260ワット時/キログラムを目指し、コストは1元/ワット時未満に削減されます。 2025年までに、新エネルギー車は自動車の生産と販売の20％以上を占め、動力電池システムのエネルギー密度は350ワット時/キログラムに達するでしょう。

インテリジェントコネクテッドカーに関しては、「計画」では、2020年までに自動車のDA（運転支援）、PA（部分的自動運転）、CA（条件付き自動運転）システムの新車搭載率が50％を超え、コネクテッド運転支援システムの搭載率が10％に達し、スマート交通都市建設のニーズを満たすと指摘しています。 2025年までに、DA、PA、CAクラスの新車組立率は80％に達し、そのうちPAとCAクラスの新車組立率は25％に達し、高度・完全自動運転車が市場に投入され始める。

また、省エネ車両に関しては、「計画」では、2020年までに新車乗用車の平均燃料消費量を100キロメートルあたり5リットルに達成し、アイドリングストップなどの省エネ技術の適用率が50％を超えることも提案している。 2025年までに新車乗用車の平均燃料消費量を2020年比で20％削減し、アイドリングストップなどの省エネ技術を広く活用する。

工業情報化部の「計画」の解釈から、中国ブランド車をより大きく、より強くし、国際競争力のある企業グループを育成することが「計画」の核心であることがわかります。方向性としては、新エネルギー車やインテリジェントコネクテッドカーを突破口として活用し、業界全体の変革とアップグレードをリードする必要がある。主な措置には、産業発展環境の最適化、業界内外の協働イノベーションの促進、グローバルレイアウトと産業システムの国際化の推進などが含まれます。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。