日本企業は排出ガス不正に巻き込まれており、日本のメディアは自動車の燃費をテストする方法を明らかにした。

最近、メディアの報道によると、三菱自動車に続いてスズキも日本政府の規制に準拠しない燃費試験方法を使用していたことが判明した。車の燃費効率はどうやってテストするのでしょうか？

燃費テストはどのように行われますか？

日経新聞が５月２３日に報じたところによると、国土交通省の交通安全環境研究所でローラー台の上を車が走る実験が行われた。実際の道路状況に近づけるため、空気抵抗やタイヤの摩擦を考慮した「走行抵抗値」をローラー台の制御装置に入力し、車にかかる負荷を高めます。抵抗値が大きいほど燃費は悪くなり、抵抗値が小さいほど燃費は良くなります。抵抗値は企業が独自に宣言します。

試験方法の詳細

計測方法の国際統一を背景に、日本では1991年から欧州で一般的に計測に使われている「慣性法」の導入が始まりました。惰性法は、自動車がニュートラルで走行しているときに、時速10キロメートルまで速度が低下するまでの時間を計測して抵抗値を算出するものです。

スズキと三菱自動車が惰性走行方式を採用しない理由

三菱自動車は1978年にアメリカの「高速惰力走行方式」を採用し始め、1991年以来変わっていない。高速惰力走行方式とは、ニュートラルギアで走行しているときに車の1秒あたりの速度低下を測定し、抵抗値を計算する方法である。テスト時間は非常に短かったが、三菱自動車はなぜこの方法を使い続けたのか説明しなかった。

誤差の程度

スズキは「誤差は規定の範囲内」としている一方、三菱自動車は抵抗値の改ざんがあった軽自動車４台を除き、他の車種のデータに大きな違いはなかったとしている。しかし、違法と知りながらこの手法を使い続けた両社の責任は重い。

なぜ国土交通省は発見できなかったのか？

国土交通省は、かつては審査過程でメーカーが自主的に報告するデータに大きな信頼を置いていたが、今ではその信頼は失われている。国土交通省は、現行の「メーカー自主報告」制度に問題があるとみて、一部のデータ測定に国の検査官が参加したり、メーカーにデータの証明情報の提供を求めたりするなどの見直しを検討している。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。