限界を突破し、電気自動車が再び加速

BEV 普及率の成長率は世界各地で異なると予想されます。環境規制に対する欧州連合の厳格な姿勢は、電気自動車が2035年までにEUの軽自動車販売の90％以上を占めると予想されており、欧州連合を先行させる可能性がある。中国と米国の電気自動車の普及率は欧州連合に比べて遅れているものの、急速に成長するとみられる。しかし、世界の他の地域での導入ペースははるかに遅くなるでしょう。中国、米国、欧州連合の主要市場以外の地域では、 2035年に純粋な電気自動車が軽自動車販売のわずか35％を占めると予想されていますが、 2027年までに世界中で販売される新しいガソリン車とディーゼル車の50％以上がこれらの地域の消費者によって購入されるでしょう。したがって、世界の自動車メーカーは、世界中の多くの市場で今後も長期にわたって存在し続けるであろうハイブリッド車と燃料車に対する強い需要を満たすために、コスト効率の高い燃料車サプライチェーンを維持しなければなりません。

電気自動車の消費ブームが広がる中、多くの新型車が発売から数分で完売し、多くの自動車メーカーが予想をはるかに上回る電気自動車の生産・販売に興奮している。同時に、電気自動車の消費に対する熱意の高まりは、新興の電気自動車メーカーの市場参入を促し続けており、どのメーカーもテスラの大成功を再現することを望んでいる（テスラの時価総額は他のどの自動車会社よりもはるかに高い）。

同時に、電気自動車への移行の流れにより、従来の自動車会社は内燃機関から電力システムへの移行を再考するだけでなく、ビジネスモデル全体を変えるべきかどうかも再考する必要に迫られています。同社は、次世代バッテリー技術への先行アクセスを確保し、電気モーターの性能を向上させるために、バッテリー供給へのアクセスを改善する垂直統合を積極的に推進しています。電気自動車のメンテナンス要件の低さと新車メーカーの直販モデルを考慮すると、ディーラーの役割の進化は避けられなくなっています。さらに変革的なのは、電気自動車をタイヤ付きのエネルギー貯蔵装置としてパッケージ化することで、自動車メーカーが新しい「サービスとしての自動車」モデルを形成し、従来は公益事業会社や車両管理会社が提供していたサービス分野に参入していることです。さらに、廃車部品のリサイクル要件はますます厳しくなってきており、自動車メーカーはバッテリーリサイクルなどのリサイクルに関する市場参入戦略を真剣に検討する必要に迫られています。

同時に、自動車メーカーは、コストを削減し、電気自動車の短期的な利益率の低さを補うための新たな収入源を創出するために、簡素化された電子アーキテクチャとソフトウェア主導のアプローチも採用しています。例えば、自動車会社は「OTAリモートアップデート」 （つまり、ソフトウェアと機能のワイヤレスプッシュ）を通じて、電気自動車のバッテリーの走行距離を遠隔的に延ばしたり、車両識別技術を使用して電気自動車の所有者が充電施設を使用した後に自動的に支払いを行えるようにしたりすることができます。つまり、伝統的な自動車会社と市場洞察力に優れた新車メーカーは、電気自動車への変革が自動車業界の利益プールを拡大し、深化させることができることを認識したのです。

最後に、新興の無人車両運行事業者も、排出ガス規制や燃料車よりも1マイルあたりのコストが低いなどの要因を考慮して、電気自動車を好む傾向にあります。将来的には、すべての自動運転シェアリングカー（フリート車両を含む）が電気自動車となり、電気自動車の普及と受け入れがさらに拡大すると予想されます。

気候目標は近づいている

交通部門の気候目標を達成するために、世界にはまだやるべきことがたくさんある。しかし、電気自動車の見通しがますます明るくなっていることは間違いなく朗報であるが、政策立案者と自動車メーカーは、普及の拡大を加速し、電気自動車への変革への道のりの障害に対処するために緊急に行動する必要がある。

2035年から燃料自動車の販売を禁止する準備を整えることで（この禁止は2023年または2024年に法的拘束力を持つようになる予定）、EUは公共交通機関や電動自転車などの環境に優しい交通手段への投資を継続すれば、 2050年までに路上を走るすべての車両の排出量を実質ゼロにできる可能性がある。その時までに、EU の道路を走るほぼすべての車両がゼロエミッション車となり、当社の最新の予測によれば、EU​​ は2030 年までに自動車の排出量を45%～50%削減するという非公式の目標を達成できる可能性がまだ残っています ( 2005 年レベルに基づく)。それでも、EUは、自動車所有の構造が石油から電気へと「全面的に見直され」 、プラグインハイブリッド車の所有者が動力源としてガソリンではなく電気を使用し、自動車を最も多く使用する消費者が電気自動車の購入を選択するよう、より強力な措置を実施する必要がある。

今年初め、電気自動車は中国の新車販売の20％以上を占めており、中国が2030年までに新車販売の40％を純粋な電気自動車で達成するという目標を達成することは難しくないと考えています。しかし、中国が2060年までにカーボンニュートラル目標を達成したいのであれば、 2040年までに販売されるすべての新軽自動車は電気自動車でなければならない。

米国も関連目標を達成するために追いつかなければならない。米国には、 2030年までにゼロエミッション車のみを販売するという目標を達成するチャンスがまだあると私たちは考えていますが、米国の車両群構造の変化のペースは、 2030年までに経済における排出量を50％削減するという目標（ 2005年レベルに基づく）を容易に達成できるほど速くはありません。欧州連合が販売禁止を実施したのと同様に、米国も2050年までに排出量実質ゼロを達成するという公約を果たすために、 2035年までに非ゼロ排出車両の販売を禁止する必要がある。

世界を見渡すと、日本は自動車保有台数に占めるハイブリッド車の割合が高いことから、 2050年までに経済全体で温室効果ガスの排出量を実質ゼロにすることが期待されているが、計画通りに進めるためには明確なゼロエミッション車の目標を設定する必要がある。

同時に、ジュネーブに本部を置く持続可能な開発のための世界経済人会議とインドの大手企業25社は、 2030年までにインドで販売される新車の30％を純粋な電気自動車にすることを呼びかけている。しかし、 2030年までにインドで販売される新車電気自動車は15％未満となり、目標のおよそ半分になると予測しています。インドの自動車市場と規制環境の質的な変化がない限り、インドが目標を達成することは困難であろう（図2参照）。

例えば、リチウムの需要は今年から2030年にかけて年平均成長率25％以上で急増すると予想されています。しかし、感染症流行によるサプライチェーンの緊張とエネルギーコストの上昇、電気自動車の販売加速が相まって、バッテリー生産に使用されるリチウム化合物の価格が急騰しており、バッテリーの平均コストは長年の着実な低下の後、上昇の兆しを見せている。同時に、戦争と経済制裁によりニッケルの価格が上昇しており、ニッケル不足がさらに悪化する可能性がある。

金属材料の供給不足を補い、価格上昇を抑えるには、生産者が需要の増加に応じて新たな工場を建設できるかどうかにかかっている。しかし、生産プロジェクトの建設サイクルは比較的長いため、工場を建設するのは簡単な作業ではありません。原材料供給のギャップが存在する限り、バッテリー生産能力の拡大、バッテリー走行距離の延長、バッテリー寿命の延長といった技術開発は制約され、最終的には電気自動車の所有コストの低下傾向が遅れ、さらには逆転することになるだろう。

近い将来、一部の国では充電ステーションの供給不足がさらに悪化する可能性があります。最近、英国自動車工業会は、現在の電気自動車販売の伸び率が公共充電ステーションの建設速度をはるかに上回っていると強調した。私たちの分析によると、米国では2020年にはわずか10万か所の公共充電ステーションが必要であるが、2025年には110万か所、 2030年には230万か所の公共充電ステーションが必要になるという。政府は2026年までに50万カ所の公共充電ステーションを建設する計画だが、米国のインフラ投資・雇用法で賄われる資金はその10分の1に過ぎず、残りは民間部門と州政府に委ねられることになる。

インフラの不足は電気自動車の普及に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。現在、ガレージも戸建て住宅も持たず、自宅で車を充電できない潜在的な自動車購入者のグループが存在します。そのため、今後は全国に分布する公共の充電施設にさらに依存する必要があるだろう。しかし、非営利消費者団体コンシューマー・レポートの最近の調査によると、公共の充電ステーションの不足に対する懸念が、アメリカの消費者が電気自動車の購入を躊躇する主な要因となっている。同時に、ドイツは民間の充電スタンドの購入に対するインセンティブを段階的に廃止し、より多くの電気自動車所有者に公共の充電ステーションの利用を奨励している。

トラックでの新たな挑戦

自動車業界における急速な変化、特に純粋な電気自動車が市場を独占する時代は、私たちが以前に予想していたよりもはるかに早く到来し、業界関係者に新たなボトルネックをもたらす可能性があります。現在、業界関係者は、電気自動車の技術と応用シナリオの実現可能性と価値を単に証明するのではなく、サプライチェーンの制約を打ち破り、購入者を遠ざける充電施設の不足という問題を解決することに重点を置く必要があります。

同時に、市場の発展が加速する中、自動車メーカーやサプライヤーは新たな機会を捉え、潜在的なリスクを排除するために戦略を変更しました。テクノロジー、ユーザー エクスペリエンス、収益モデル、自動車の使用モデルなど、あらゆる分野で革新的な成果が生まれています。業界を個別のソリューションに限定するのではなく、革新的な進歩により電気自動車メーカーの選択肢が広がりました。したがって、企業はさまざまな市場シナリオと機会に基づいて戦略を策定できます。

上記の課題を克服するには、協力と連携が不可欠です。幸いなことに、私たちにはまだ楽観的な理由があり、自動車エコシステムのプレーヤーは実用的なソリューションを開発するために積極的に協力する準備ができており、それをゼロサムゲームとは見なしていないと信じています。

充電面では、多数のプレーヤーが公共の充電スタンドの設置を加速させています。政府は電気自動車のワイヤレス充電などの大規模プロジェクトを支援するため、土地の権利を自由化した。充電施設メーカーは、設置時間を短縮するためにプレハブの充電杭を構築します。自動車メーカーは電力会社と協力して送電網の容量と柔軟性を高める試験を実施しており、電気自動車の所有者が自宅で車を充電したり、余剰電力を送電網に売却したりできるようにしている。自動車充電用の特別電気料金、インテリジェント車両アーキテクチャ、および共通規格が徐々に導入されるにつれて、電気自動車の充電コストは必ず低下します。

自動車メーカーは革新的な進歩により、車の充電を新たな段階に引き上げました。彼らは、電動二輪車や三輪車では昔から一般的だった「バッテリー交換」や「バッテリー・アズ・ア・サービス」のモデルを開発しました。たとえば、NIO は消費者にサブスクリプション サービスを提供し、バッテリー交換ステーションで古いバッテリーを新しいバッテリーと交換できるようにしています。このモデルは、バッテリーの寿命と廃棄に関する消費者の懸念を解決し、自動車メーカーに新たな収入源を生み出し、リサイクルと再利用を促進します。

サプライチェーンの回復力を高めるため、自動車会社、電池メーカー、正極材料サプライヤーが協力して合弁会社を設立し、鉱物資源に投資し、安定供給の確保と競争優位性の確立に取り組んでいます。リチウムの直接抽出などの新技術も集中的に開発されており、重要な金属リチウムの新たな供給源が開拓されると期待されています。

同時に、リスクを回避するために、電気自動車メーカーは複数の技術的道を模索している。 2年前、電気自動車会社はリン酸鉄リチウム電池を廃止し、ニッケル含有量の多いリチウム電池を採用し始めました。しかし、最近の市場動向の変化により、特にエントリーレベルの自動車においてリン酸鉄リチウム電池の需要が回復し始めており、自動車メーカーはニッケルへの依存を減らしています。

こうした動きは、自動車業界が重大な課題に直面しても迅速に行動し、革新的であることを示しています。大手自動車メーカーは、依然として消費者に満足のいく顧客体験を提供し、株主に大きな価値を生み出しています。それだけでなく、自動車会社は気候変動の課題に取り組む上で他の業界にも模範を示しています。自動車メーカーが徐々に電動化を主流の移動技術として確立するにつれて、より大きく、より驚くべきイノベーションが生まれるだろうと私たちは信じています。シートベルトを締めてください。自動車業界はネットゼロの未来に向けて全速力で前進しています。

から： BCG