Uber は米国におけるアイデンティティ問題をどのように解決するのでしょうか?

今日は杭州について話すのではなく、Uber がどのようにして米国で徐々に合法的な地位を獲得したかを整理してみましょう。米国のタクシー組合の抵抗は依然強いが、戦略に注意を払えば全く不可能ではないこともある。あまり議論したくないんです。以下はフォーチュン中国版ウェブサイトの張美文氏の古い記事です。読んでみて「全部無駄だった」と思わないでほしいです。

次のようなシナリオを想像してみてください。北京でタクシーの乗車拒否に悩まされた乗客が、スモッグの日にモバイルアプリを使って高級車を探します。ようやく五環路の外にある自宅に戻り、快適な座席と清潔な車内を楽しめると喜んでいるちょうどその時、スーツを着て丁寧なサービスを提供する自家用車の運転手は、規制当局に違法に運行されている「黒車」と間違われないように、GPSと同アプリを搭載した携帯端末を神経質に隠している。このユースケースの奇妙な点は次のとおりです。

劣悪なサービスによって死ぬほど苦しめられているが、「合法的な」手段を通じてより「合理的な」サービスに結び付けることができない要求。何が間違っていたのでしょうか: 法律、規制、P2P プラットフォーム、それとも私たちの常識でしょうか?

これは、今日「自家用車」サービスが違法と宣言されたときに人々が最初に抱く混乱でもある。もっと深く考えてみると、これは規制当局とゲーム内の破壊的サービスとの間の共通の進歩なのでしょうか、それとも伝統的な勢力による「抑止力」であり、最終的には私たちが最も見たくないイノベーションの分野で「萎縮効果」を引き起こすのでしょうか。タクシーに乗ることに苦しんでいる人たちにとっての問題はさらに単純です。もう少しお金を払い続けて、従順な運転手を雇い、行きたい場所に連れて行ってもらうことはできるでしょうか?

非市場的制約にとらわれることなく、Uber や Lyft などの企業と米国のさまざまな都市の規制当局との間の駆け引きを分析すれば、上記の疑問に答える手がかりは基本的に明らかになります。要約すると次のようになります。

アイデンティティゲーム: 私が誰であるかによって、誰が私を支配するかが決まる

Uber は 2009 年に設立された当初は「UberCab」と呼ばれていました。 2011年、同社の配車サービスはアメリカの多くの都市で停止された。

タクシー業界の特徴の 1 つは、革新性に欠ける伝統的な力によって支配されている現代的なサービス業界であることです。

たとえば、ボストンのタクシー局は 1854 年にまで遡る「干し草運搬車」の代理店です。これは、この業界のもう 1 つの特徴、つまり規制が高度に地域化されていることにもつながります。監督から逃れたいなら、最も簡単な方法は自分の身元を変えることです。もし息子は父親の命令に従わなければならないと言うなら、私はあなたとの父子関係を断ち切ります。

そこでUberCabは設立から2年経ち、法的リスクを回避するために一連の対策を講じた。最も明白なのは、社名をUberに変更し、社名から「Cab」という単語を削除することでした。 （実際、米国のある州の公共交通機関当局の職員は、同社をめぐる論争の核心はもともと「Cab」という言葉にあったと間接的に言及した。）

このように、P2Pタクシー配車会社の営業許可を受けたリムジンは、法的範囲内に入るはずです。貸切も認められており、タクシーとは3つの点で明確に区別されています。

1. 走行距離計やドームライトがない。

2. 予約制のみ。

3. 名前と出発地を含む明確な旅程を用意します。

一方、残りの自家用車は依然としてグレーゾーンに存在しています。しかし、Uberのゲーム内での立場は「私の自家用車は普通の市街地車両であり、タクシー管理機関による監督の対象ではない」となったため、規制当局による監督の難しさも大幅に増すことになるだろう。

一例を挙げると、2012年秋、カリフォルニア州の規制当局はUberのような企業に罰金を科すという古い手法を繰り返そうとした。今回はスタートアップ側が反撃し、その結果、両者は翌年移行協定に署名し、これらの制限措置の発効を阻止した。 Uber に 1 点。

この歴史を理解することで、今日の禁止措置がなぜ「自家用車」から始まり、なぜ都市管理機関によって下から始められたのかを理解するのに役立ちます。私たちのスタートアップ企業が、なぜプライベートカーサービスとタクシーサービスを差別化したいのかについてもおわかりいただけたでしょうか?これはゲーム内のセーフティラインに相当します。

マイカー禁止がさらに拡大すれば、専用車サービスがコンシェルジュカーサービスを中間から切り離し、第2の安全ラインを確立することが確実に予測される。

規模のゲーム

営業ライセンスの数は希少なリソースです。タクシー台数における規模の優位性は指標から導き出されるものであり、各都市のタクシー会社によって独占されている希少資源でもある。例えば、北京や上海などの大都市のタクシー業界は、次のような問題で頻繁に批判されてきました。一方では、タクシー経営会社が営業から利益を上げすぎているため、タクシー運転手の利益幅が狭くなっています。同時に、違法タクシーが横行し、独占利益の肥大体に違法な利益が「寄生」している。最終的な結果は、タクシーの乗客と運転手の両方が不幸になるということです。既得権益者たちは、この窓の紙を破ることを望まず、本質的にはそうしないだろう。

社会進歩の観点から見ると、このような状況の存在は、インターネット思考を持つ起業家の参入、仲介業者の排除、そしてさまざまな形態の独占や排他性の打破につながります。

しかし、大都市には数万台のタクシーがあり、国内には同数の違法タクシーが存在することは言うまでもない。 P2P企業はビジネス戦争で規模の優位性をどのように獲得できるのでしょうか?同時に、監督に直面した後、グレーゾーンの自家用車の数は徐々に減少し、少なくとも裕福で贅沢な若者は確実にやめます。 P2Pの車の数が減らなければ良いのですが。

こうした問題に対処するため、Uber は懸命に働く意欲のある潜在的な自家用車ドライバーを探し、彼らが事業に参加できる条件を整えている。しかし、こうした人々は車を持っていない場合が多く、信用度が低い場合もあります。カラニックCEOの経歴を掘り下げて彼の人柄を理解すれば、彼が次に挙げる対抗策に驚かなくなるだろう。そのために、Uber は、こうした切羽詰まったドライバーと、さらに切羽詰まった人々、つまりサブプライムローンの貸し手を結びつけるプログラムを立ち上げました。彼らの目標は、サブプライムローンを利用して、車を持たない人々が住宅ローンを通じて車を購入し、それを自社の車両群に加え、規模の経済を形成することを可能にすることです。しかし、より重要な点は、リスクが金融機関に転嫁されるという点に注意してください。

この積極的な戦略の結果、米国連邦政府はウーバーの財務計画に注目し始め、ウーバーの金融パートナー2社、ゼネラルモーターズとサンタンデール銀行の米国消費者向け融資子会社は米国司法省から召喚状を受け取った。 「狡猾な」Uberは今のところ無事を保っている。

価格ゲーム

タクシー運転手がP2P企業に対して最も強く抗議する理由の1つは、P2P企業には運転手が得ることのできない柔軟な料金設定があるということだ。もちろん、仲介業者排除のプロセスにおいては、このような抗議も無力です。なぜなら、問題の原因は目の前にいる混乱者ではなく、その上にある仲介業者層にあるからです。それで、「エージェント」は何をしているのか?

理由は分からないが、いずれにせよ、メディアではさまざまな伝統的勢力が反撃を始めている。報道によると、ボルチモアでは女性が20分間のUber乗車で360​​ドル（約2,200元）を請求され、デンバーでは別の乗客が539ドルを請求されたなどである。

しかし、Uber の公式ブログでの回答も非常にインターネット指向であり、おおよそ次のことを意味しています。

価格がピークを迎えることで、タクシーがつかまらない可能性の高い夜でも当社のサービスが利用可能になります。当社の価格は需要と供給に基づいてリアルタイムで変動し、価格が高騰すると、より多くのドライバーが立ち往生している人々を拾うために道路に出るようになる可能性があります。ただし、ピークが下がると、当社のアプリがすぐに通知します。

このような反応に直面して、ラッシュアワー時に乗客を乗せるのを拒否し始めたタクシー運転手は、何と言うだろうか？乗客は選択肢がある限り満足です。

既得権益を賭けたギャンブル

タクシー会社は、タクシー運転手の言葉を通してUberの主な罪を要約した。彼らはライセンス料、規制上の制約による各種保険、前述の定額料金、その他さまざまな業界規範を回避した。これらの中で最も重要なのは、ほぼすべての都市で要求される商用運転免許証です。リムジン以外の自家用車の場合、この問題は常に存在し、Uber は常にあらゆる既得権益者の攻撃の標的となるでしょう。

さらに、既得権益を持つのは従来のタクシー会社だけだと考えているなら、それは間違いです。

空港は現在、タクシー会社よりもUberに対して敵対的だ。

空港は主要都市の利益の中心地です。タクシーやバスは空港に収益を依存しているが、空港もさまざまな料金を通じて独自の利益を得るため、詳細な規則を設けている。このため、空港を建設または改修する際には、設計者は多数のタクシーやバスを収容できるスペースを残すことが多いのです。 P2P ソフトウェアが普及した現在、空港は利益が急速に失われていることに気づき始めています。これは、米国の国際空港の一部が、「ゲームの伝統的なルール」を破った運転手をその場で逮捕することを検討する可能性がある理由でもある。

しかし、空港所有者が歴史的な視点を持つならば、彼らの最終的な選択は、新しい配車サービスを排除することではなく、P2P企業をグループに加入させ、自分たちに利益をもたらすためにあらゆる可能な手段を試すことであることは間違いないだろう。

タクシーが最終的に損失を被るかどうかについては、空港は基本的に懸念していない。

内部からのリスク：プラットフォームスタートアップの2つの側面

最も有名な企業であっても、従業員に対して厳しすぎると労働法に違反する可能性があります。この点ではUberも例外ではありません。 Uberは最近、自社の「ハイテク」企業としてのアイデンティティを利用して、運転手を「（サービス）請負業者」と曖昧に定義していると非難されている。その結果、インターネットの精神を持っているように見えるこれらのプラットフォームのスタートアップは、実際には、最低賃金要件、最大労働時間制限、ドライバーが会社が支払うべきさまざまな料金を自腹で支払わざるを得ないなど、多くの責任を回避しています...しかし、これらは一般的な労働争議であり、ストリップバーも同様の理由で訴えられることがあるため、本質的に Uber に悪影響を与えるものではありません。

しかし、一つだけ違う点があります。それは、車両安全保険です。 UberやLyftなどの企業は、運転手に数百万ドルの補償金などを提供すると誓約している。しかし、14の州は、乗客が自動車事故に巻き込まれた場合、補償金が支払われない可能性があることを直ちに国民に警告した。理由は簡単です。Uberなどのビジネスモデルでは、運転手は従業員ではないと定められているため、事故の責任者は会社ではなく、運転手個人なのです。この種の問題に関しては、P2P スタートアップは対処する以外に選択肢がなく、そうしなければ、非常に明白な競争上の不利になります。

三角形の結末: 起業家、ユーザー、そして排除者

以上をまとめると、あるタイプのスタートアップ企業の市場生息地を復元し、それを国内の状況と比較したことになります。著者の姿勢はこれまでと変わらず、あまり意味のない答えを出すよりも、判断の方法や根拠を示す方が良いというものです。

ベンチャーキャピタルの観点からP2Pタクシー配車アプリとイノベーターを見ると、なぜ投資家や起業家は規制の限界に挑戦しようとするのでしょうか?とても簡単です。監督の境界が明確になれば、彼らは排除されるかもしれないが、「早期開始のチャンピオン」になる可能性も同じくらいある。

次に、抑止力のある政党を見てください。彼らは最終的に排除される運命から逃れることはできません。たとえば、起業家が初めて音楽業界に参入したとき、彼らはいつもこう警告されていました。「ナップスターやクール・ミュージックのチェン兄弟にならないように気をつけなさい！」確かに、成功した iTunes の背後には不運な Napster がいるが、もっと重要なのは、崩壊した Napster の背後には、最終的にレコード モデルを諦め、野外での生活とパフォーマンスで金を稼ぐしかなかったアーティストのグループがいるということだ。今日の「xxタクシー」が昨日のナップスターになる可能性がある程度あるとしても、一つだけ疑いの余地はありません。それは、今日のタクシーや質の悪いサービスを提供する会社は、ほぼ100％「ギフトアーティスト」になるか、お金をもらってパフォーマンスをする資格すらなくなるということです。

ユーザーにとって、市場競争が許される限り（これは依然として前提条件であることに注意）、私たちは常に一流のサービスを幸せに享受する機会を持つことになります。もちろん、進化し続けるこのサービスに対して料金を支払うのもあなたです。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。