飛行機に乗る際の安全性についていつも心配していますか? 「生存者バイアス」に騙されないでください…

旅客機の事故率が高いと一般に信じられている重要な理由の 1 つは、私たちが住んでいるメディア社会だと思います。旅客機の事故、特に死傷者を伴う重大な飛行機墜落事故が発生した場合、ニュース メディアは必ず追跡調査を行い、できるだけ早く報道します。結局のところ、現代の大型旅客機の乗客定員は数百人にも達します。実際には自動車事故は毎日起きているが、個々の事件に関して言えば、メディアによって「ニュース価値がある」とみなされる自動車事故はごくわずかである。その結果、国民は長い間、航空機の運航では常に事故が起きやすいと感じてきました。

これは実際には典型的な生存者バイアスです。つまり、運転の安全性が常に注目されるのは、深刻な自動車事故の犠牲者が亡くなっているからです。飛行機が安全でないと考える理由は、飛行機事故が起こるたびに、メディアがそれを報道して皆さんに見せるからです。

何百万もの部品でできた装置に乗って、気温が摂氏マイナス40度になることが多い地球の空域を移動すると、生命を維持するのに十分な酸素も大気圧もありません。制御された圧縮と高速回転部品のかなり複雑な組み合わせにより、呼吸するための酸素（最初は摂氏 200 度）が供給され、時速数百マイルで前進し、地球の中心にある致命的な重力を克服します。

その間、笑顔の人たちが飲み物やプレッツェルを勧めてくれます。気流に巻き込まれ、飛行機の翼端が 7 メートル以上も曲がって上下に揺れるのを見ると、人生の選択を考え直すかもしれません...

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重力と距離を克服するというあらゆる要素を考慮すると、これはクレイジーに見えても実用的な移動手段のように思えます。しかし、ほとんどの人が考えるようにエレベーターに乗ることを除けば、これはおそらく歩くよりも安全な、最も安全な移動方法の 1 つです。

それにもかかわらず、民間航空事故は依然として時々発生しています。では、この場合、死傷者の可能性を減らすために、飛行機のどの位置が最も安全でしょうか?飛行機が墜落しても死なないようにするために、他にどのような方法がありますか?

さて、折りたたみテーブルと背もたれを片付けて、シートベルトを締めて、食べ始めましょう。2012年にメキシコで起きたかなりクレイジーな事件を考えてみましょう。飛行機が地面に墜落する前に、パイロットがボーイング727から意図的にパラシュートで降下したのです。

商業旅客航空が安全になった経緯

まず、飛行機事故で亡くなった最初の人（ライト兄弟が操縦した飛行機の乗客）以来、人々は幽霊に悩まされてきました。そして、前述のように、商業航空旅行は極めて安全であるにもかかわらず、人々はいまだに飛行機旅行による死亡の問題に悩まされています。人々が見落としがちなのが、過去 20 年間で民間航空が著しく安全になったということです。

たとえば、2022 年には商業旅客航空便が 7,000 万便以上運航され、合計で約 50 億人の乗客を運びました。乗客は何人亡くなりましたか？わずか174人[1]。さらに、ヨーロッパ、中国、アメリカ、日本、カナダ、オーストラリア、イスラエル、ニュージーランドに住んでいる場合、データによると[2]、商業飛行中に死亡する確率は、古い航空機が多く規制が緩い発展途上地域に比べて約30倍低いことが示されています。しかし、発展途上地域でも航空業界の安全性は依然として高く、乗客120万人あたり死亡者数は約1人しかいません。[3]

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後者の最悪のシナリオの数字は、1977 年の世界平均 (乗客 35 万人あたり 1 人の死亡者) の 3 倍の改善であり、他のすべての交通手段と比較すると依然としてかなり安全であることを指摘することが重要です。

MITの統計学教授であるアーノルド・バーネット氏は、2020年の航空安全に関する研究で次のように述べています。「飛行がより安全になり、さらなる改善が難しくなっても、改善のペースは鈍っていません。」[4]

米国の連邦航空局（FAA）など世界中の規制当局は、半世紀前にはほぼ不可能だったにもかかわらず、商業航空事故による死亡者数をゼロに減らすことを推進している。実際、米国本土の民間航空機は近年、米国の領空でこれを達成しており、ほとんどの情報源は2009年以降、民間航空機による死亡者はゼロであると主張している。しかし、それは完全に正確というわけではなく、本当に深く掘り下げてみると、実際には1人の死亡者がいた。 2009 年以降は 1 件のみ。これについては後で説明します。

これはすべて、他の交通手段とは比べものにならないほどの、安全に対する徹底した取り組みのおかげです。もし他の分野の規制当局が同じ姿勢と熱意を持ち、問題解決のために十分な資金を投資する意志があれば、世界中の死者数は大幅に減少するだろう。

2023年12月27日、ボーイング777型旅客機がロンドン・ヒースロー空港で暴風雨「ゲリット」による強い横風に遭遇し、着陸進入中に機体が揺れた。 © ニューヨークポスト

たとえば、自動車事故の場合、すべての自動車メーカーに運転席以外の座席を後ろ向きにするよう座席配置を変更するよう義務付けるだけで、数千人の命が即座に救われ、さらに数百万人の負傷者を減らすことができます。これは、航空機メーカーに命を救う可能性のあるいくつかの追加機能を詰め込むよう求めるFAAなどの機関の要件に比べれば、小さな変更だ。しかし、ほとんどの人がその考えを好まないし、運転は実際には多くの危険を伴うにもかかわらず、誰もが比較的安全だと感じているため、これは決して実現しないようです。

もちろん、航空業界では、人々が飛行機に乗ることを恐れていることを考えると、航空規制当局が安全性を追求するためにそこまで努力していることをほとんどの人は喜ぶだろう。そして、楽しく空港まで車を運転しながら、大音量の音楽を聴き、友人にテキストメッセージを送り、マクドナルドを食べている間に、毎日心臓発作で亡くなる 6 万人のうちの 1 人になることは決してありません。参考までに、これは毎日約 400 機の民間航空機が墜落し、乗客全員が死亡していることに相当します…

たとえば、100 人ほどの人がいる部屋にいるとしたら、その部屋にいる少なくとも 1 人は自動車事故で亡くなるだろうとほぼ確信できます。しかし、民間航空事故で1人が死亡する可能性があるのは、約25万人の人が同じ部屋にいる場合です。

もちろん、毎日飛行機に乗る人よりも車で移動する人の方が多いので、これは公平な比較ではありません。しかし、1マイル当たりで測定しても、民間航空の事故死亡率は依然として最も低い。例えば、ノースウェスタン大学のイアン・サベージ氏のデータ[5]によると、2000年から2009年までの走行距離10億マイルあたりの死亡者数は、自動車では推定7.28人、フェリーでは3.17人、電車では0.43人、地下鉄では0.24人、バスでは驚くほど低い0.11人でした。民間航空機の死亡率は0.07と最も低く、自動車に比べて走行距離当たりの死亡率が100倍以上低い。

自動車のデータに戻ると、10億マイルあたり7.28人の死亡者数があり、これは断然最悪のシナリオです...しかし、オートバイのライダーは212.57人の死亡者数があり、飛行機の乗客よりも1マイルあたり約3,000倍死亡する可能性が高くなります。

言い換えれば、平均的な人の場合、死亡者ではなく事故についてのみ言えば、米国で運転する100万マイルごとに4.5件の自動車事故に遭うと予想できます（これは、アメリカ人が一生で運転する典型的なマイル数です）。しかし、米国で同じ数の民間航空事故が発生するには、約 50 万回の飛行が必要になります。

これをもっと比較しやすくするために、次のことを考えてみましょう。米国で 16 歳から年間 15,000 マイル運転し始めると、83 歳になるまでに 100 万マイル走行し、約 4.5 件の事故に遭うことになります。民間航空機で同じ数の事故を起こすには、1,174 年間毎日飛行する必要があります。

さて、あなたはこう考えているかもしれません。 「でも、ほとんどの自動車事故では死に至らないのに、飛行機事故ではほとんどの人が亡くなるのではないですか？」

答えはノーです。まったく違います。実際、典型的な民間航空事故に巻き込まれた人のほとんどは生き残るだけでなく、通常は負傷もしません。米国国家運輸安全委員会（NTSB）によると、2001年から2017年までの民間航空事故では、98.2%の人が軽傷または無傷で生き残り、重傷を負った人の0.6%が生き残り、1.3%が死亡したとのことです。[6]

©ワシントンポスト

欧州運輸安全委員会（ETSC）は、欧州における生存率は約90％であると述べています。[7]ここでの小さな違いは、短距離飛行では、小型の商用航空機（乗客 60 人以下）の安全記録は大型の商用航空機よりも悪い傾向があるということかもしれません。ただし、それでも安全記録はかなり良好です。ヨーロッパでは、多くの地域がほとんど人影がなく、都市間の距離が非常に離れている米国よりも、短距離の航空便が多く運航されています。あるいは、過去数十年間に欧州と米国が達成した安全評価が非常に優れていたため、その間に何百万回もの飛行があったとしても、特に深刻な事故がいくつかあったために、数字が依然として大幅に歪んでいる可能性があるだけかもしれない。

米国では、2015年から2020年にかけて6,200万件の自動車事故が発生し、約1,500万人が負傷しました。商業旅客航空では、まったく同じ期間に米国で 176 件の事故が発生し、負傷者はわずか 111 人でした。前述のように、2009年以降、米国領土内で米国運航の民間航空機による死亡事故は1件しか発生しておらず、これはかなり極端なケースであった。この奇妙な話については後ほど詳しく説明します。

国際航空運送協会（IATA）の2022年の航空事故死亡者データ[8]によると、毎日飛行機に乗ると、民間航空機の事故で死亡する確率が100％になるまでに25,214年かかります。同協会はさらに、2022年はこの点では良い年ではなかったと指摘した。同年、中国で起きた事故により死亡者158人のうち132人が死亡したため、データが影響を受けたためだ。

飛行機で最も安全な座席

まず、より広範な統計に入る前に、あるクレイジーな実験についてお話ししたいと思います。科学者のグループが、通常のコンピューターシミュレーションではなく、現実のシナリオで乗客の安全性のあらゆる側面を研究するために、衝突試験用のダミー人形、カメラ、センサーを満載したボーイング 727 を故意に墜落させたのです。

当初、彼らはアメリカで実験を実施したいと考えていました。連邦航空局は、無人航空機が依然としてそのルートを飛行し、地上の人々の安全を危険にさらす可能性があるとして、この計画を拒否した。

しかし、メキシコ当局は「我々は気にしない！」と答えた。実験は2012年4月27日にメヒカリ市近郊で許可された。しかし、当初の計画通り飛行機を遠隔操縦するのではなく、実際のパイロットが搭乗することが必要となった（主に飛行機が人口密集地域の上空を飛行するという事実を考慮したため）。パイロットたちは明らかに無駄死にを望まなかったためパラシュートを装着し、墜落の3分前に2人のパイロットと1人のエンジニアが飛行機を放棄して脱出した。それ以来、この飛行機は遠隔操作されており、歴史上最も優れた遠隔操作航空機の一つとなっている。

2012年4月27日の実験中に砂漠に墜落したボーイング727三発ジェット機のテレビ映像では、機体の主脚と機首が折れている様子が映し出されていた。 © ウィキペディア

事故後のデータによると、飛行機の前方近くに座っていた乗客の負傷や死亡のリスクが最も高かったことが分かった。飛行機の中央にいる人は、負傷や死亡の可能性に関しても中間に位置します。後部座席に座っていた人のほとんどは事故で無傷だった。

また、衝撃テストのためにポーズをとったダミー人形は頭部や脊椎の損傷を受ける可能性が低かったが、興味深いことに、衝撃テストのためにポーズをとらなかったダミー人形よりも脚の骨折を受ける可能性が高かったことも判明した。

1984 年 12 月 1 日の墜落実験は、NASA エイムズ研究センター、ラングレー研究センター、ドライデン飛行研究センター、連邦航空局、ゼネラル・エレクトリックによる 4 年以上の準備の成果でした。その後、連邦航空局は、乗客の約4分の1が生き残ったであろうこと、燃料添加剤では火災の危険性を十分に減らすことができなかったこと、機内の設備に何らかの変更が必要であることなどの結論を下した。 © 航空のこの日

この種の実験が行われたのはこの時だけではないことは注目に値する。 1984 年 12 月 1 日、NASA と連邦航空局は、ボーイング 720 をモハーベ砂漠に意図的に墜落させるという同様の実験を行った。実験では、シートベルトの設定、キャビンの構造的完全性、事故時の燃料の霧化を減らすように設計されたFM-9燃料添加剤の有効性をテストし、事故後の火災に役立つかどうかを調べた。

飛行機は最初から最後まで完全に遠隔操作されており、着陸装置は格納されたままだったものの、実際の墜落事故では比較的典型的な3.8度の滑空角で着陸するように設定されていた。事故後、収集された最も重要なデータは、乗客の約 25% (後部座席に乗っていた可能性が高い) が事故を生き延びたが、煙の量を考えると、脱出する前に全員が死亡したと推定されたというものでした。その結果、連邦航空局は難燃性材料の使用を増やすことで火災と煙を減らす取り組みを始めました。また、客室通路の照明は、接着剤で固定するのではなく、床に機械的に固定することが義務付けられるようになりました。

そうですね、排気ガスは大きな懸念事項であり、後部座席が最も安全です。では、より広いサンプルがあれば、より詳細な情報を得ることができるのでしょうか?

2007年、ポピュラーメカニクス誌[9]は1971年から現在までの航空事故を取り上げ、死亡した人もいれば生き残った人もいたと報告した。この特定のデータセット範囲が選ばれた理由についてですが、彼らが実際に知りたかったのは、重大な事故が発生した場合、生き残る可能性が最も高い人々がどこに座っているかということです。報告書によると、ファーストクラスまたはビジネスクラスの乗客の生存率は49％だったという。飛行機の中央3分の1では、生存率は約56％です。そして尾​​部では生存率が約69％です…悪くないですね…

© ポピュラーメカニクス

注目すべきことに、報告書では、全乗客の中で最も死亡率が高かった座席は、実は飛行機の中央列であったことが判明した。おそらくそこに燃料が満載の翼があるからでしょう。あるいは、36 年間全体で基準を満たす事故が 20 件しか見つからなかったことを考えると、特定の事故を対象にすることに偏りがあっただけなのかもしれません。

2015年にはタイム誌によって別の分析が行われた[10]。彼らは、過去30年間の米国における民間航空事故データを調べ、生存者と死亡者の両方を含む事故を再度調査した。データには 17 件の事故サンプルが含まれています。ポピュラーメカニクスと同様に、彼らは、航空機の前方に近いほど、そのような事故で死亡する可能性が高くなることを発見しました。しかし、彼らのデータはポピュラーメカニクスのレポートほど対照的ではなく、飛行機の前部3分の1の乗客の死亡率は38％、中央3分の1は39％、後部3分の1は32％となっている。

© タイム

このすべてのデータの細部を詳しく見てみると、飛行機のどの部分でも中央の座席が最も安全であることがわかります。そして、当然のことながら、飛行機の後ろ側が最も安全であるという考えに沿って、後ろの中央の座席の死亡率がわずか 28% で、飛行機の中央の通路側の座席の死亡率が 44% であるのに対して、中央の座席の死亡率が最も高いことがわかります。その理由については、生涯ずっと KFC を食べてきた体が、あなたと機内のあらゆるものとの間の緩衝材として機能し、人間のエアバッグとして機能しているとしか考えられません。

1977年3月27日の夕方、北アフリカ沖のスペインの自治領カナリア諸島にあるロス・ロデオス空港（現在のテネリフェ・ノルテ空港）の滑走路上で、ボーイング747型旅客機2機が高速で衝突・爆発し、2機に乗っていた乗客と乗員合わせて583名が死亡した。 © クラウドバーグ提督

テネリフェ島の航空機墜落事故のシミュレーション。 © クラウドバーグ提督

しかし、何事にも例外はあります。たとえば、1977 年に起きた悪名高いテネリフェ島の航空機墜落事故では、総勢 644 人中 61 人が生存しましたが、その大半は最前列近くに座っていました。

しかし、一般的に統計的に言えば、飛行機の中で最も安全な座席は後列の真ん中の座席です。前述の人体エアバッグクッションの推測に加えて、通常、航空機の後部に緊急出口があります。グリニッジ大学の2008年の研究[11]によると、これは飛行機事故で生き残るための最も重要な要素の1つである可能性があり、飛行機では非常口から5列以内にいるのが最も安全な場所であることがわかりました。前述のように、飛行機の中央にある非常口は、おそらく爆発燃焼による燃料や航空機の残骸が含まれる翼に隣接しているため、他の出口ほど安全ではありません。

実際、この航空機の残骸が男性の死を引き起こしたのであり、過去 15 年間で米国の民間ジェット機で死亡した唯一の人物である。多くの情報源は、2009 年以降、民間航空機での死亡事故はゼロであると主張していますが、その事故は厳密には墜落ではありませんが、それでも墜落事故に該当すると私たちは考えています。

国家運輸安全委員会（NTSB）の職員が、1380便の事故後に損傷したエンジンを検査している。 © USAトゥデイ

2008年、サウスウエスト航空1380便のエンジン故障により客室内で爆発的な減圧が発生し、破片が機体と翼に損傷を与えた。機内には149人が搭乗しており、負傷した乗客8人と、機外に投げ出されたものの乗客と客室乗務員に引き戻された1人が負傷により死亡した。

それ以来、アメリカ本土での旅客運航開始から15年が経過しました。死亡事故1件。 15年。約2億回のフライト。

もちろん、最後の数行がすべて良いわけではありません。飛行機の後部は通常乗客が最も少ないため、墜落事故で生き残る可能性が高く、周囲に人がいる可能性も低くなりますが、多くの飛行機では緊急時以外の出口は前部のみであるため、飛行機から降りるまでに長い時間待つ必要があります。また、乱気流に遭遇すると、さらに揺さぶられることになります。

©ゲッティイメージズ

また、安全性の問題に戻ると、それが役に立つかどうかは別として、客室内の空気は数分ごとに再循環され、通常、古い空気は機体の後部から排出されます。したがって、空気は一般的に後方に流れるため、技術的には飛行機の前方に座っている人の方が安全である可能性があります。飛行機の前方の人が細菌を含んだ咳をすると、その飛沫が空気とともに後方に漂い、あなたは後部座席に座っていることになります...

とにかく、私たちはすでに飛行機事故で死ぬ可能性についてあまりにも細かく言い過ぎて、飛行に対する極めて非合理的な恐怖心を煽ってきたので、私たちの中の潔癖症の人たちに噛み砕くべき非合理的な骨を投げる時が来たと思ったのです。

© 科学 |ハウスタッフワークス

この点に関しては、2018年にエモリー大学が実施した研究では、商業飛行中のさまざまな感染症の蔓延について調査した[12]。その結果、通路側の座席では平均64回の潜在的な遭遇があったのに対し、中央の座席では58回、窓側の座席では12回だったことがわかった。その理由として、窓側に座ることで、動き回る乗客や乗務員からできるだけ離れることができ、他の乗客との距離が広がるほど、その人からウイルスに感染する可能性が大幅に減ると指摘した。

普通の風邪よりも致命的で、飛行機に乗っているときによく見られる病気があります。それは、長時間座っていることで発症する静脈血栓塞栓症（VTE）で、「エコノミークラス症候群」としても知られています。この場合、長時間じっと座っていると静脈に血栓が形成される可能性があり、高高度の極度に乾燥した空気は血栓の形成を加速させ、すぐに脱水症状を引き起こします（これが、航空会社が乗客に大量の飲み物を販売する理由の 1 つです）。

症状が現れるまでに長い時間がかかることが多いため、飛行によるVTEの一般的発生率を追跡することは困難ですが、2018年に実施された「飛行中の静脈血栓塞栓症の予防」[13]と題された研究によると、長距離飛行後8週間以内に乗客の約4,500人に1人が症状を経験し、飛行によるリスク要因の増加は一般人口の約2.8倍であることが示唆されています。

© ピッチ航空機座席

「エコノミークラス症候群」という名前が示すように、足元に余裕があり、立ち上がって体を伸ばすことができる座席（ファーストクラスやビジネスクラス）では、この症状を経験する可能性がはるかに低いようです。つまり、窓の近くに座ると、静脈血栓塞栓症を発症する可能性が 2 倍高くなります。これは、通路側の乗客が立ち上がらなければならないことが多いためだと考えられることが多いです。

したがって、座席の位置と飛行の安全性に関連するこれらすべての要素の長所と短所を考慮すると、全体として、事故が発生した場合は後部座席に座る方が良いでしょう。また、飛行機が満席でない場合は、後部座席は通常比較的空いており、窓側の席の利点をすべて享受し、体を伸ばし、気まずい人との接触を避けることができます。

飛行機事故から生き延びる方法

飛行機の事故から生き延びるには、飛行機の後部座席に座る以外にもいくつか方法があります。その 1 つは、飛行前に毎回行われる安全に関する説明に注意を払うことですが、ほとんどの人はこれを守りません。

この説明では、飛行機が墜落しそうになった場合に取るべき防御姿勢など、注意すべき点が指摘されます。この防御姿勢は、後ろから何かが頭に当たるのを防ぐために、頭を膝の間に埋めて、手を後頭部に置くものです。少なくとも片方の手は保護されるように、通常は指を交差させるのではなく、片方の手をもう片方の手の上に重ねることが推奨されることに注意してください。

緊急出口の位置も示されます。これは、何よりも、飛行機事故で生き残る可能性を高めるものであり、特に注意を払うべきものです。出口がどこにあるかに注意するだけでなく、最も近い出口席から何列目であるかを数える時間も取る必要があります。事故が起きた場合、キャビンは煙で満たされる可能性が高く、非常に危険で視界も遮られる可能性があるからです。

© ニューヨークポスト

したがって、一般的に、最初の墜落を生き延びた場合、その後生き延びるための最善の方法は、有毒ガスを吸い込む前にできるだけ早く飛行機から脱出することです。これは、ほとんど何も見えないときに最寄りの出口を素早く見つけることを意味します。そのため、最寄りの出口の前後の座席の列の数を覚えておき、這いながら数えられるようにしておくことが推奨されます。

飛行機から素早く降りることは非常に重要なので、連邦航空局などの規制当局はすべての航空機が90秒以内に完全に避難することを義務付けています。しかし、実際の事故では、多くの場合、この時間枠内で避難することは実際には不可能です。

© ブラックマイナーズ博物館

安全に関する説明に戻ると、緊急用酸素マスクの使用方法を含め、これらすべてが重要であることがわかります。マスクを下に引いて（そうしないと機能しません）、子供たちにマスクを着ける前に自分自身にマスクを着けなければなりません。なぜなら、通常の巡航高度である 35,000 フィート (10.7 キロメートル) では、意識を保てる時間はわずか 15 ～ 60 秒しかないからです。マスクを着用したら、たとえ子供が意識を失っていても、安全にマスクを着用させることができます。

これらのマスクについて言えば、実際には中央酸素タンクなどに接続されておらず、代わりに、装置を引っ張るとバネ機構が作動して小さな爆発装置が爆発します。これにより、スチフニン酸鉛とテトラセンの混合物が作動して必要な熱が発生し、マスクで使用するための酸素を生成する化学反応が起こります。 (酸素を流すためにマスクを引っ張るように指示されるのはそのためです。システム全体を作動させるには爆発装置を爆発させる必要があります。)

そうです、マスクを通して吸い込むガスは純粋な酸素ではありません。代わりに、航空機には、主に塩素酸ナトリウム、5% 未満の過酸化バリウム、および 1% 未満の過塩素酸カリウムの混合物である小型の化学酸素発生器が多数装備されています。これらの化学物質をスチフニン酸鉛およびテトラセンとともに加熱すると、化学反応によって最終的に濾過された生命維持用の酸素が生成されます (マスクの内側にかすかに焦げた臭いがする場合がありますが、心配しないでください)。

実際、飛行機が火災に見舞われた場合、過剰な酸素によって火災が悪化するのを防ぐため、酸素マスクが自動的に展開されることは通常ありません。この場合、気絶する可能性があります。しかし、ご安心ください。飛行機が火災に遭った場合、機長は直ちにその飛行機をできるだけ早く地上に着陸させるための特別な操作手順を実行します。

デイヴン・ヒスキー著

翻訳者：tim

校正/タミヤ2

この記事はクリエイティブ・コモンズ・ライセンス（BY-NC）に基づいており、timによってLeviathanに掲載されています。

この記事は著者の見解を反映したものであり、必ずしもリヴァイアサンの立場を代表するものではありません。