価格競争が落ち着くと、貧富の差は拡大します。リストの一番下にある GAC は何をすべきでしょうか?

近年の自動車市場における生存環境は実に良くありません。価格競争はますます激しくなり、時々勃発します。我慢している人もいれば、「逃げている」人もいれば、「行き詰まりを打破しようとしている」人もいます。ほぼ「異常」とも言える競争環境の中で、自動車産業のあらゆる側面が反映されている。

中国乗用車協会の崔東樹事務局長が関連する分析を行った。同氏は、乗用車市場では長年にわたり価格競争が続いており、年末の販売促進強度は前年同期比で4％程度上昇するのが通例だが、今年は新エネルギー車モデルの販売促進強度が7ポイント上昇し、値下げの新常態を形成していると述べた。

この「値下げの新常態」が売上増加に全く影響を及ぼさないとは言えない。結局のところ、こうした「価格戦争」は、一部の自動車会社の帳簿データをより「美しく」見せているのだ。しかし、この効果は長続きしないことが多く、大幅な値下げの背後にはより大きな危機が隠れていることが多々あります。

国家統計局のデータもこれを裏付けている。関連統計によると、過去3年間の中国自動車産業の利益率はそれぞれ6.1%、5.7%、5%で、年々低下傾向にある。

毎年の利益の減少は、自動車会社の「回復」能力がますます弱まっていることを意味し、当然、さらなる問題が起こります。表面的に見えるのは、自動車会社の損失、新車市場価格の混乱、中古車市場の崩壊などです。言い換えれば、この産業チェーンの参加者全員が無傷で抜け出すのは難しいのです。

2024年上半期の中国ブランド車利益ランキングから判断すると、車両利益最下位のGACグループは、販売した車両1台あたりわずか1,800元しか稼いでいない。最下位から2位の長安汽車は、販売台数が133万4100台に達したにもかかわらず、最下位の広州汽車集団より1台当たり300元しか多くなかった。

GACグループの曽清紅会長はかつて、2024年中国自動車重慶フォーラムで「不満を述べた」ことがある。彼は、価格競争は市場の需要と供給、そして市場法則の自然な結果ではあるが、合理性と利益は維持されなければならないと率直に述べた。過度な譲歩は持続不可能である。

曽慶紅会長の当時の言葉は、まさに自社の現状を反映していたように思える。 GACグループが発表した上半期財務報告によると、2024年上半期のGACグループの売上高は458.08億元で、前年同期比25.62%減少した。上半期の純利益は15億1600万元で、前年同期比48.88%減少した。営業外項目を差し引いた純損失は3億3800万元で、前年同期の27億元の利益と比べて112.51%減少した。これには、約25億7,000万人民元の資本化された研究開発投資も含まれます。

簡単に言えば、たとえ研究開発投資の一部を企業資本として計算したとしても、GACグループの上半期財務報告データのあらゆる側面は依然として下落しており、利益ではなく損失が出ている。

「価格戦争」の影響で、GACグループの粗利益率は低水準で推移し、同社が技術や製品に惜しみなく資金を投入することが困難になっている。統計によると、今年上半期、GACグループの研究開発費率は1.5％で、主要なA株上場乗用車企業の中で最下位だった。

GACグループが技術投資を嫌がっているのではなく、価格が低すぎるため、同社の「血液製造」能力が弱まり、「血液回収」能力も弱まり、当然ながら無力になっていることがわかります。技術投資が追いつかなければ、市場での製品の競争力は必然的に低下し、さらに売上にも影響を及ぼします。販売面では、2024年上半期、GACグループは86万台以上の自動車販売を達成し、前年同期比25.79%減少しました。

このような悪循環に陥っている企業はGACグループだけではない。事実は、市場における「価格戦争」が狂気であることを証明しているが、根本的にそれは持続不可能である。このことは、すでに価格戦争の「包囲網」から抜け出した中国の自動車メーカー数社からもさらに裏付けられる。

2024年上半期の中国ブランド自転車利益ランキングでも、各自動車会社間の「貧富の差」が顕著に表れていることが分かります。このリストでは、長城汽車と吉利グループの1台当たりの利益が1万元を超え、理想汽車とBYDの1台当たりの利益も8000元以上に達した。

グレートウォールモーターズを例に挙げましょう。長城汽車が発表した2024年第3四半期報告書によると、長城汽車の売上高は1422億5400万元に達し、前年同期比19.04%増加し、第1四半期から第3四半期までの営業利益として過去最高を記録した。総合売上総利益率は20.76％で、前年同期比1.92ポイント増加しました。純利益は104.29億元で前年比108.70%増加した。臨時損益を差し引いた親会社株主に帰属する純利益は83.74億元で、前年比119.93％増加し、過去最高を記録した。販売面では、第1四半期から第3四半期にかけて、グレートウォールは854,000台の新車を販売した。新エネルギー車の販売台数は21万1500台で前年比24.15%増加した。

この半年ごとの成績表は確かに十分に印象的であり、その理由は非常に直感的であり、つまり十分なハードコアな研究開発投資です。長城汽車の2023年の研究開発投資は110億元を超え、2024年もこの数字は高水準を維持した。2024年上半期の同社の研究開発投資は41億8500万元に達し、前年比19.24%増加した。

長城汽車は「研究開発への過剰投資」の原則を堅持し、インテリジェント新エネルギー技術分野でさらなる進歩を遂げました。新世代のインテリジェント運転システム「Coffee Pilot Ultra」やスマート空間システム「Coffee OS 3」などの技術的成果により、長城汽車の製品はさらに強力になりました。より高品質な製品は国内外の市場でより高い利益をもたらすことができ、より良い財務実績は会社の技術とサービスの継続的な改善をサポートし、技術とサービスの売上と利益へのフィードバックを実現します。

質の高い開発がもたらす好循環と、「流血を伴う」価格競争がもたらす悪循環の違いは明らかだ。価格引き下げシステムの結果は非常に否定的です。損失を補うために、OEM はサプライヤーに圧力を転嫁し、サプライヤーは圧力を軽減するために上流企業の購買コストを圧迫することしかできません。この比較では、価格競争の持続不可能性もより「具体的な」形で提示されています。

業界関係者の中にはこう言う人もいる。「すべての出発点が生き残りに集中し、すべての行動が短期的かつ利益志向になると、人々は品質と安全性に集中するエネルギーをほとんど持たなくなる」。

中国の自動車メーカーにとって、価格競争が持続不可能であることを知ることは一つのことだが、それをどう変えるかは別の問題だ。このような状況に直面して、中国の自動車メーカーはどのようにして「行き詰まりを打破」すべきだろうか？

おそらく、長城汽車の魏建軍会長のこの発言は、すべての人にとって何らかのインスピレーションとなるだろう。同氏は「長城汽車は『血みどろの価格戦争』には参加しないと決意している。たとえトップ10から落ちても、正しい道を歩み続けるという社内原則がある」と語った。

自動車業界における内部競争は決して終わることはないだろうが、最終的な価格競争は抑制されなければならない。もちろん、「激しい価格競争」から技術、製品、サービスの量産への移行には長いプロセスが必要ですが、中国の自動車企業が協力し合う限り、自動車業界全体の競争環境は確実に良くなっていきます。結局のところ、価格競争が「落ち着き」始め、自動車産業の環境が健全かつ安定して初めて、国内ブランドは急速に発展するチャンスが増えるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。