うっかり真実を言ってしまった？長城汽車の魏建軍氏は「中国車は日本車ほど良くない」と率直に語った。

最近、長城汽車の魏建軍会長が新浪金融の鄧清旭CEOと対談し、大きな注目を集めた。交流の中で、魏建軍氏は「国産車の品質は急速に向上しているが、日本車との差はまだある」と率直に述べ、「中国の電気自動車には中核技術がなく、品質は日本車よりはるかに劣り、偽造が深刻だ」という3つの大きな見解を提示した。

「国産品が合弁企業を潰す」というレトリックを聞き慣れているネットユーザーにとって、このような率直な「自己分析」を受け入れることは当然難しい。この「衝撃的な」発言は、インターネット上で瞬く間に「爆発」した。

これは魏建軍が衝撃的な発言をして注目を集めようとしたのか、それとも「偶然」真実を明らかにしたのか?

このやり取りの中で、魏建軍氏は「国産車の品質は急速に向上しているが、日本車との差はまだある」と述べた。この文は文字通り「中国の車は日本の車ほど良くない」という意味です。国内ブランドと合弁企業間の現在の緊迫した状況から判断すると、魏建軍の合弁企業に対する姿勢は、ほとんどの国内ブランドとは大きく異なっています。

一部のネットユーザーは、魏建軍氏が合弁事業に深く影響され、長い間他人を尊敬しすぎたため、他人の野心を煽り、自身の名声を破壊し始めたのではないかと疑問を呈した。

長城汽車の発展の歴史を振り返ると、ネットユーザーの疑問は根拠のないものではない。魏建軍は長城汽車の創業当初、トヨタの日本本社に留学し、トヨタのリーン生産モデルとフルインダストリアルチェーンモデルに深い影響を受けました。

この学習経験は、Great Wall Motors のその後の発展にも大きな影響を与えました。長城汽車の開発戦略もトヨタのものと非常に似ており、生産モデルを借用しているほか、車両1台あたりの高利益の追求や産業チェーン全体の高価値コンセプトの追求などが含まれる。

その後、長城汽車は、Nobo Auto、Mind Electronics、Honeycomb YiChuang、Honeycomb Energyなどの独立した自動車部品会社を育成し、設立しました。トヨタの関連発展モデルに精通していれば、長城汽車のこうした実践は基本的に「オリジナルとレプリカ」の関係であり、トヨタの自己育成とその後の独立経営の自動車部品企業モデルであることがわかるだろう。

トヨタの生産モデルと戦略の成功的な参照と応用は、確かに長城汽車に多くの「恩恵」をもたらした。現在、長城汽車の地位は徐々に向上しており、魏建軍氏が合弁事業を「強く支持」するのも理解できる。

しかし、一つのことは一つのことです。魏建軍氏がトヨタなどの合弁企業を称賛するのは、必ずしも「利己的な動機」によるものではないかもしれない。実際、このやり取りの元の言葉は、「中国車はインテリジェント技術でリードしているが、品質管理システムの成熟度と価値維持率において、トヨタのような世界的に有名なブランドと比べると、依然として明らかな差がある」というものだった。

魏建軍氏は先月、第2世代のHaval H9の発表会のライブ放送中に、「我々はトヨタから学ばなければならない。品質の差は確かにあるが、我々は追いついている。第2世代のHaval H9は、品質と信頼性の面で最善を尽くさなければならない」と述べた。この観点から見ると、魏建軍の焦点は「合弁事業は強力である」ということではなく、中国の独立系ブランドは「互いの強みを学び、弱点を克服する」べきであるという事実にあるのかもしれない。

別の観点から見ると、現在、中国のブランドは日本車に対して大きな市場シェアの優位性を持っています。カーブでの追い越しという中国の戦略は、わずか10年ほど前に提案された。現在、中国の新エネルギー車の世界市場シェアは約60％に達しており、近年の長城汽車の国内外市場での成果も明らかです。

したがって、魏建軍は合弁ブランドに対して礼儀正しく丁寧である必要はない。中国車の質に向上の余地があると見て「真実」を語ったのだろう。ただ、自分自身の問題を冷静に認識することは、確かに「過度に賞賛する」ことほど喜ばしいことではありません。

もちろん、魏建軍の見解が全く偏っていないとは言えない。

このやり取りの中で、魏建軍は次のように述べた。「我々は伝統的な内燃機関技術において外国ブランドに劣っていることは確かだ。電気自動車に関しては、技術がないのではなく、戦略がないだけだ。中国の動力電池の元々の発明技術は米国製で、日本発祥で韓国人が開発したものだ。しかし、中国は電気自動車の産業チェーンが最も優れており、この点だけは中国の電気自動車が勝っている。我々が使用するその他のモーター、電子制御、チップは米国製だが、我々のアルゴリズムは非常に優れており、これは我々が奨励すべきものだ。」

これらすべての中で、鍵となるのは実はたった一文だ。中国の電気自動車には中核技術はなく、ただ先進的な産業チェーンがあるだけだ。

中国車の「品質問題」を直接指摘するのに比べると、この発言は少々「誇張」している。新エネルギー車関連技術の誕生と発展は、米国、日本、韓国に遡ると言っても間違いではない。しかし現状では、米国、日本、韓国で有名と言える企業はテスラだけです。この点では、日本と韓国は「先進国」とさえ言えない。

中国の独立系ブランドは、競争が最も激しい中国の電気自動車市場で成長した。彼らは以前から技術を輸出しており、ブレードバッテリー、雲年、易芳、玲瓏デジタルシャーシ、準900Vデュアルシリコンカーバイドプラットフォームなど、すでに「搭載」されている革新的な技術は言うまでもなく、フォルクスワーゲンやアウディなどの伝統的な自動車大手が国内自動車会社と協力する傾向を見ても、これらの大企業が中国の電気自動車技術を認識していることが裏付けられます。

技術面で後発であることは、コア技術がないということと同じではありません。元の発明技術がどこにあるかは問題ではありません。最も重要なのは、今日「支配的なプレーヤー」が誰であるかということです。世界初の内燃機関がオランダ人のホイヘンスによって発明され、フランスの化学者フィリップ・レーベンによって改良されたのと同じです。しかし、燃料車の時代において世界をリードしているのはドイツと日本です。 「発明がなければコア技術はない」という論理で、ドイツや日本にはコア技術がないと結論づけたら、おそらく笑われるだろう。

しかし、この会話の中で魏建軍が指摘した点が一つあり、それは驚くほど全員の考えと一致していた。同氏は「製品が安いだけで品質が悪い場合、輸出するとどうなるのか。この現象は非常に恐ろしい。国は監督と法律の面でこれを取り締まるべきだ」と述べた。

実際、合弁企業と独立ブランド間の競争関係を別にすれば、誠実に事業を運営することは、どの自動車会社も守るべき「基本方針」です。結局、「実際には600キロしか走れないのに、1,200キロ走れると言う」といった誇張が、業界の「暗黙のルール」になりつつある。

長城汽車自身も「無実」だとは言えない。

早くも2021年にCCTVは、長城汽車傘下のブランドであるOra Good Catのチップ構成が縮小されたと報じ、当時も世論の嵐を引き起こした。今年8月、長城汽車は「重大な信頼違反」により中国国家電網公司との協力の機会を逃した。

事故の原因は、長城汽車がTank 500型35台の入札を落札したが、納品物と対象物の構成に相違があったことだった。長城汽車は後にその違いを補ったが、それでも人々には「構成を縮小した車」であり「説明と同じ製品ではない」という印象が残った。中国国家電網公司は、今後2年以内に長城汽車からの入札を受け付けないことを直接発表した。

長城汽車は長年にわたりこの業界に携わっており、魏建軍氏の業界に関する知識と専門性は疑う余地がありません。中国車が日本車ほど良くないと言うことは、必ずしも「他車を見せびらかす」ことを意味するわけではない。それは中国の独立系ブランドの今後の発展に対する彼の期待であるはずだ。

しかし、いくつかの事柄は依然として客観的に見る必要があります。

電気自動車と燃料自動車は2つの異なる分野であり、両者の長所と短所を一緒に比較することは明らかに適切ではありません。現在の国産自動車の発展状況から判断すると、独立系ブランドの製品と技術の強みを認識する必要があり、独立系ブランドも製品の品質、価値保持率、誠実な経営の面でまだ多くの改善の余地があることを認める必要があります。

「あえて発言する」起業家が増えることは悪いことではありませんが、主観性が減れば、人々はもっと自信を持てるようになるかもしれません。 ‌

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。