ちょっと強いけどそこまで強くない、インフラが不十分な韓国の電気自動車産業のレベルはどのくらいでしょうか？

韓国の第一印象はどうですか？

一言で言うと「弱くもなく強くもなく」です。強いと言うなら、大国になるために必要な条件が欠けている。弱いと言っても、本当に「何か」がある場合もあります。

これは全国的にも言えることで、当然ながら多くの産業にもそのような特徴が見られます。

新エネルギー車を例に挙げると、現代自動車や起亜自動車などの韓国の自動車メーカーは新エネルギー車の開発に比較的積極的であり、動力電池などの主要部分でも一定の優位性を持っている。しかし、しかししかし、電気自動車の普及率は低水準で推移しており、10％を超えたことは一度もない。

国の新エネルギー自動車産業の発展レベルを判断する上で最も重要な指標が一つあります。それは販売量です。 2023年の韓国国内市場における自動車総販売台数は174万9000台、うち電気自動車の販売台数は約16万2000台、普及率は約9.3％となる見込みだ。

これは何レベルですか？中国の新エネルギー市場で苦戦しているフォルクスワーゲンは、2023年に中国で19万1800台の電気自動車を販売した。

韓国は常に電気自動車の開発に比較的前向きだった。

2019年、韓国の電気自動車の普及率はわずか1.9％でしたが、その後数年間で急速に成長しました。しかし、韓国の2023年の電気自動車普及率はわずか9.3％で、2022年の9.7％に比べて低下した。この実績は明らかに予想を下回った。

韓国の電気自動車産業の弱さは、個々のモデルの販売からも見て取れる。 2024年8月、現代自動車の本拠地である韓国で最も売れた電気自動車は、1,439台を販売したキャスパー エレクトリックだった。

キャスパー エレクトリックは、ヒュンダイ モーターが発売したエントリーレベルのミニ SUV モデルであることは注目に値します。補助金を差し引いた価格は2000万ウォン（約10万元）で、航続距離は315キロに達する。このような車が販売チャンピオンになれるという事実は、韓国の電気自動車産業が2020年頃には中国とほぼ同じ発展段階にあることを証明している。

8月初旬、韓国では電気自動車の自然発火による火災が相次ぎ、電気自動車の安全性能に対する国民の懸念が高まった。韓国政府は自動車メーカーに対し、電気自動車用バッテリーのブランド情報を積極的に開示するよう義務付けた。つまり、これまで韓国の電気自動車業界は、動力用バッテリーのブランドすら公表していなかったのだ。

さらに、韓国の一部の地方自治体も、これらの事件をきっかけに奇妙な政策を導入し始めている。例えば、ソウル市は「バッテリー残量が90％以下の電気自動車のみ地下駐車場への進入を許可する」という政策を策定する準備を進めており、京畿道平沢市は地下の充電設備を地上に移設するマンションに補助金を支給している。

電気自動車インフラの面でも、韓国には一定の欠点がある。 2023年末までに韓国の充電スタンドの数は初めて30万台を超えたが、そのうち急速充電スタンドはわずか10％だった。現代自動車によると、同社は2025年までに韓国に3,000のスーパーチャージステーションを設置する予定だ。これらの数字は韓国が自称する「自動車大国」の地位とは矛盾しており、韓国の自動車産業の電動化変革を支えるには不十分だ。

実際、韓国の電気自動車のこうした問題は、韓国の全体的な国際的地位とほぼ一致している。

韓国は、2023年のGDPが約1.7兆ドルと、国連が認める先進国です。しかし、韓国は先進国の中で最も移民の数が多く、出生率は0.79と低いです。生活が充実していれば、人々は移住して子供を持たないことを考えるでしょうか?だから、韓国がいくら強くても、ちょっと強そうに見えるだけで、実は「しっかりしたもの」があまりないんです。

これは韓国経済だけでなく、電気自動車産業にも当てはまります。

韓国は日本と同様に国土が狭く、エネルギー供給が逼迫しているなどの問題を抱えているため、電気自動車の開発には比較的積極的だ。しかし、今日の電気自動車産業は、数十年前に韓国の燃料自動車が台頭した時代とはまったく異なっている。韓国の自動車産業の発展は、欧米の自動車産業からの技術の流入の結果である。これは造船、鉄鋼、エレクトロニクスなどの産業でも同様です。今のところそのような時間枠はありません。

電気自動車は新しいタイプの自動車です。中国、アメリカ、ヨーロッパ、日本、韓国は、実は同じスタートラインに立っています。中国の科学者である銭学森氏は、1992年に中国が電気自動車を開発すべきだと提案した際にも同様の見解を示した。

この新しい形態の自動車を支えるには、膨大な国内需要、急速に進化する技術、強力な産業政策、継続的なインフラ建設が必要であり、これらは韓国のような小国では実現できるものではない。

もちろん、韓国の電気自動車産業に利点がないわけではない。ドイツやフランスなどの国と比較すると、韓国は世界の電気自動車産業チェーン、つまり動力電池において比較的明らかな優位性を持っています。

2024年1月から7月まで、世界の動力電池設置量上位10社のうち、LGエネルギーソリューション、SKオン、サムスンSDIの韓国メーカー3社が上位6社に入り、合計市場シェアは約21％となり、世界市場で重要な地位を占めています。これにより、韓国の現地メーカーは電気自動車の開発においてより落ち着いて取り組むことができ、動力電池産業チェーンの変動の影響を受けなくなります。

しかし、韓国の３大動力電池メーカーにとっても、生き残り状況は楽観的ではない。 2023年には大手3社の合計世界シェアは25.6％に達したが、中国メーカーの攻勢を受け、21％程度まで低下した。

韓国の電気自動車産業は世界のリーダーとみなされるが、世界の自動車産業における競争は純粋な実力試練である。韓国自身の力を考えると、完全な産業チェーンを自力で支えられる可能性は低い。画期的な進歩を遂げることができるのは、動力電池などのいくつかの分野だけです。全体として事態を好転させることはできそうにありません。

もちろん、これは韓国自体の問題ではなく、自然地理など多くの要因によって決まります。今後、新エネルギー車の世界的な多様化が進む中で、韓国のような小国が取り残されるのは既成事実だ。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。