新エネルギー車の内部競争は激化しており、価格競争はますます激しくなっています。これは良いことではないかもしれません。

自動車業界では価格競争が相次ぎ、販売価格が下落し続けるなど不況が続いている。交通量を増やすために、自動車会社のトップたちは絶えずお互いを言葉で攻撃し合っている。

狂気じみた社内競争が業界全体に冷え込みをもたらしている。

ファーウェイのCEOである于成東氏は最近、価格よりも価値を高めるよう呼びかけた。

ボッシュの徐大全社長は、一部のメーカーは価格競争に対抗するために必死になって購買コストを削減しようとしており、良質の部品として売りつけるために低品質の部品を選んでいると指摘した。

GACグループの曽青紅会長は、価格競争は合理的で、最低限の基準があり、行き過ぎてはならないと述べた。

長城汽車の李睿鋒氏は、哈弗H6発表会で、一部のメーカーが競争で「不正行為」をしているとさえ発言した。

これらの発言には、業界の将来性に関する懸念、産業発展に関する助言、さらには競合他社に向けた攻撃も含まれている。

明らかに、中国の新エネルギー車産業において量が主要テーマとなったとき、既存の市場シェアをめぐる熾烈な競争は必然的に多くの不可解な不安を生み出し、それが今度は主要企業間の開発モデルに対する認識の違いを引き起こした。

退化は「激しい競争」と同義です。中国の新エネルギー自動車産業の発展には、当初は「内部循環」による推進力が必要だった。しかし、すべてが過剰です。社内循環が行き過ぎると、業界全体に悪影響を及ぼします。

自動車メーカー間の競争は多面的になるはずだ。外見に頼る人もいれば、知性に頼る人もいれば、電力システムに頼る人もいます。それぞれが独自の生存方法を持っており、健全な生態系とは百花繚乱の生態系です。

しかし、ここ1年ほど、国内の新エネルギー市場では価格競争が何度も勃発し、「低価格」が消費者にとって新エネルギー車を評価する唯一の基準となっているようだ。一番安い価格を提示した人から購入します。

つまり、本来は多層的かつ多面的な競争であるはずだったものが、単純かつ粗雑な価格競争に簡略化されてしまったのである。ブランドの魅力、チャネル構築、アフターサービスなど、その他の製品競争上の優位性は、メーカーによって忘れられています。

製品の評価基準が価格という 1 つの側面だけに限定されると、システム全体は事実上存在しなくなり、最終的な結果は依然として社会と消費者が負担することになります。

まず、メーカーが価格だけで競争すると、パーソナライズされ差別化された多くの車種が消えてしまい、消費者の選択肢が狭まってしまいます。

第二に、頻繁な価格競争によりメーカーの利益率が大幅に圧迫され、持続的な研究開発投資が不可能になります。メーカーがモデルチェンジなしで新車を開発するには、数年の歳月と多額の費用がかかることが多い。コストを回収し、次の研究開発サイクルを開始するには長い販売サイクルが必要です。

しかし、現在では価格競争が激化し、一部の車種の販売価格はすでに自動車メーカーのコストラインを突破している。国はメーカーに自主的な研究開発を奨励しているが、こうした行為が極めてリスクの高いものになれば、自動車メーカーの熱意が冷めるのは必至だ。長期的には、業界全体にとって非常に有害です。

最後に、消費者にとって最も関係のあることですが、過度な社内競争と価格戦争は必然的に手抜きをしたり、劣悪な製品を良品として販売したりすることにつながります。隣の揚げパン機よりも長持ちさせるために、1ドルで作れるゴマパンを80セントで売り始める。それは食べられると思いますか？

内向性が原因であり、悪貨が良貨を駆逐することが結果である。こうした状況が続けば、消費者が被害を受けるだけでなく、なかなか確立できなかった国内ブランドの大きな市場も打撃を受けることになる。

かつて国産バイクが東南アジア市場で輝かしい実績を残していたが、過度な価格競争により製品品質が急激に低下したため、結局日本メーカーが再び主流を取り戻したことは、多くの人の記憶に新しいところだろう。

しかし、客観的な観点から見ると、退化を完全な災害と見なす必要はありません。新エネルギー車は今のところまだ新しいものであり、さまざまな混乱が起こるのは当然です。時間内に修正されれば、時間内に修正されるでしょう。

私たちが反対しているのは、産業発展の法則に反する極端に安い価格や、製品の品質を無視し、アフターサービスに配慮しないメーカーです。

実力の弱いメーカーほど熾烈な競争を最も恐れていると言えるでしょう。現在「不満を漏らしている」メーカーの中には、価格競争をしなくても成功できないところもあり、その最も典型的なのが一部の合弁ブランドだ。 7 年間アップグレードが行われず、構成が低く価格が高く、大手店舗が顧客を脅迫し、新しいエネルギーのトレンドの実現が遅れています。彼らの問題は「退化」によって引き起こされたのではなく、彼ら自身によって作り出されたものなのです。

さらに、マーケティングを自社の中核競争力とみなし、奇抜で突飛なコンセプトを大々的に宣伝することを好む国内メーカーも、携帯電話業界の内部競争によって多数の模倣携帯電話が排除されたのと同様に、内部競争を通じて排除される必要がある。

私たちが奨励するのは、業界の発展の法則に従って正常な競争を行うブランドです。業界の競争が止まって自分たちが待つことを期待するメーカーは、価格ではなく技術で競争しているとしても、どのような市場環境でも淘汰されるでしょう。

現在、社内競争は徐々に制御不能になっていますが、全体的には業界全体は依然として好調であり、技術レベルは絶えず向上しており、製品の性能は徐々に強化されています。 2024年5月の国内新エネルギー車の販売台数は80.4万台に達し、前年同月比38.6％増となり、消費者による新エネルギー車産業への評価が示された。

業界の混乱を是正するには、政策レベルでのタイムリーな行動が必要であり、国内の大手メーカーも模範を示し、サービスレベル、製品欠陥リコールシステムなどに一層取り組む必要があります。価格競争はしばらくは続くかもしれませんが、永遠に続く可能性があり、誰も生き残ることはできません。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。