中国乗用車協会：2022年9月の全国乗用車市場の分析

1. 9月の全国乗用車市場の概況

小売： 2022年9月の乗用車市場の小売販売台数は192.2万台に達し、前年同月比21.5％増と比較的急速な成長を遂げた。 9月の小売売上高は前月比2.8％増加し、前月比成長率は過去20年間の同時期としては過去最低となった。 1月から9月の累計小売販売台数は1,487万5,000台で前年同月比2.4％増、純増は前年同月比35万5,000台となった。そのうち、 6月から9月までの純増台数は前年同月比143万台となり、増加に大きく貢献した。

今年9月、新型コロナウイルス感染症の拡大は全国的に引き続き効果的に抑制された。 9月には全国28省で5,516件の確認感染者が報告され、 8月の28省の12,093件より半年以上減少した。 9月には全国29省で無症状の感染者25,040人が報告され、 8月の29省の感染者37,366人から大幅に減少した。感染者数は8月から前月比で減少しているものの、 8月の主な流行地域は自動車消費量の多い省ではなく海南省であった。 9月には流行地域が四川省など自動車消費量の多い省を含む複数の省に広がったため、前月比増加率は若干鈍化した。流行病が自動車市場全体に与える影響には依然として注意が必要です。

5月の流行後、物流とサプライチェーンが継続的に改善されたため、チャネル在庫は豊富で、自動車市場の成長を効果的かつ着実に促進しました。昨年のチップ供給削減による極めて低いベースに対して、 9月の全国乗用車小売販売は前年同月比21.5%増となり、 8月の29%増から若干低下したが、その中で自動車購入税優遇政策措置が徐々に効果を発揮した。

9月、自動車市場の販売促進活動は引き続き活発で、主流の自動車メーカーはいずれも販売促進活動を強化し、初期の流行による販売減を補い、四半期目標の達成に向けて最善の成果を目指そうとした。

9月の高級車小売販売台数は29万台に達し、前年同月比45%増、前月比15%増となった。自動車購入税を半減する政策は、消費のアップグレードにおける高級消費を大きく促進した。

9月の国産車販売台数は89万台で、前年同月比28％増、前月比5％増となった。 9月の国内小売シェアは独立系ブランドが47.0%で前年同月比2.7ポイント増加した。 1月から9月までの累計シェアは47.0%となり、 2021年の同時期と比べて7.5ポイント増加した。 9月の国産ブランドの卸売市場シェアは50.4%で、前年同期比2.6ポイント増加した。 1月から9月までの国産ブランドの累計シェアは48.0％となり、 2021年の同時期より5.3ポイント増加した。新エネルギー市場では国内ブランドが大きな成長を遂げており、大手企業の業績は目覚ましいものがありました。 BYD Auto、長安汽車、奇瑞汽車、吉利汽車など伝統的な自動車メーカーのブランドシェアが大幅に増加した。

9月の主流合弁ブランドの販売台数は74万台で、前年同月比8%増、前月比4%減となった。 9月のドイツブランドの小売シェアは21.0％で前年同月比1.5ポイント増、日本ブランドの小売シェアは17.7％で前年同月比3.1ポイント減となった。アメリカブランドの市場小売シェアは10.7%で、前年比0.5ポイント減少した。

輸出： 9月の中国乗用車協会統計基準による乗用車輸出台数（完成車、 CKDを含む）は25万台で、前年同月比85％増、前月比6％減となった。 9月には新エネルギー車が総輸出の18.4%を占めた。 9月の国産車輸出台数は20万4000台で、前年同月比88％増、前月比13％増となった。合弁会社と高級ブランドの輸出台数は34,000台に達し、前年比60%増加した。 1月から9月までの乗用車の累計輸出台数は159万台に達し、 60％増加した。国内ブランドは欧米や第三世界市場への輸出で全面的な躍進を遂げており、国際ブランドの中国を拠点とした輸出戦略もますます顕著になってきている。

生産： 9月の乗用車生産台数は235万7000台で、前年同月比37.0%増、前月比11.2%増となった。産業チェーンの供給保証措置は着実な成果を示している。そのうち、高級ブランドの生産量は前年比55％増、前月比3％増となった。合弁ブランドの生産は前年比20 ％増、前月比6 ％増となった。独立ブランドの生産量は前年比47％増、前月比18％増となった。 1月から9月までの自動車生産台数は1,686万5,000台で、前年同期比18.0%増加した。

9月には、BYDオート、FAW-VW、SAIC-GM-Wulingがいずれも前月比17%以上の成長を達成するなど、主要企業の生産増加の勢いが強まった。 8月は気温が高く雨が少ない日が続いたため、電力供給が制限されました。 9月の長安乗用車の生産は8月に比べて85％増加した。

卸売： 9月のメーカー卸売販売台数は229.3万台で、前年同月比32.0%増、前月比9.4%増となった。新エネルギー市場の牽引により、一部の自動車メーカーの業績は明確に差別化されました。 １─９月のメーカー卸売販売台数は１６６９万９０００台で前年同期比１４．４％増加した。

売上高が最も多いメーカーであるBYD Auto、FAW-VW、Chery Automobileは、昨年9月と比較した成長の上位3社にも貢献した。広汽トヨタと一汽トヨタも好調な成長を遂げている。

在庫： 9月の生産・販売は8月ほど順調ではなく、メーカー生産が卸売より6万台多く、メーカー国内卸売が小売より13万台多いプッシュ型の生産・販売動向となった。 5月から9月にかけての製造業者の卸売業の成長は、年末の小売業の力強い成長の基礎となった。

2021年第4四半期以降、メーカーの在庫は急速に補充されており、 2022年1月から9月までの累計補充台数は約17万台で、最も在庫補充が大きかったのは5月から9月にかけてだった。 6月に仕入税額を半減する政策が実施されて以来、 5月以降はメーカーの在庫増加が大きく寄与している。 9月のメーカー在庫は前月比6万台増加し、 1月から9月までの累計増加台数は17万台となった。 2021年1月から9月まで、メーカーの在庫は30万台減少しました。今年はメーカーの在庫が大幅に改善しました。 9月のチャネル在庫は前月比13万台増加し、 1月から9月までのチャネル在庫は23万台増加しており、 2021年1月から9月までの90万台の減少とは対照的となっている。

世界的な感染症流行による深刻な物資不足を考慮すると、中国の自動車市場の在庫が中高水準に回復し、輸出と国内販売に安定した状況を築いたのは珍しい成果だ。在庫が確保されていることから、政策効果で9月上旬のターミナル小売販売が明らかに好調となり、国産ブランド乗用車の輸出も9月に過去最高の20万4000台を記録した。

新エネルギー： 9月の新エネルギー乗用車の卸売販売台数は67.5万台に達し、前年同月比94.9%増、前月比6.2%増となった。自動車購入税半減政策の導入後、新エネルギー車は影響を受けなかっただけでなく、予想を上回り、前月比で改善を続けた。 1月から9月までの新エネルギー乗用車の卸売台数は434.1万台に達し、前年同期比115.4%増加した。 9月の新エネルギー乗用車の小売販売台数は61.1万台に達し、前年同月比82.9%増、前月比14.7%増となり、 1月から9月にかけて上昇傾向が続いた。 1月から9月までの国内新エネルギー乗用車の小売販売台数は387.7万台に達し、前年同期比113.2%増加した。

新エネルギー車市場では、供給の改善と原油価格の上昇期待が相まって、市場が活況を呈している。原油価格の上昇と固定された電気料金により、電気自動車の注文が増加した。 9月は、新エネルギー車と従来燃料車の前月比動向が政策の影響を大きく受けました。地方自治体が強力な消費促進政策を導入し、主流自動車メーカーの生産が引き続き増加したことで、閑散期のパターンが変化し、 9月の自動車市場の活況がさらに高まった。

1）卸売： 9月の新エネルギー車メーカーの卸売普及率は29.4％で、 2021年9月の普及率19.9 ％より9.5ポイント上昇した。 9月の国産ブランドの新エネルギー車の普及率は47.9%だった。高級車における新エネルギー車の普及率は29.1%であった。主流合弁ブランドの新エネルギー車の普及率はわずか3.9％だった。 9月の純電気自動車の卸売販売台数は50万7000台に達し、前年同月比76.3%増加した。プラグインハイブリッド車の販売台数は16万8000台で前年比186.4%増となった。 9月のBクラス電気自動車の販売台数は13万9000台に達し、前年同月比58%増、前月比3%増となり、純電気自動車市場のシェアの27%を占めた。純電気自動車市場では、 A00+A0エコノミー電気自動車市場が拡大し、そのうちA00クラスの卸売販売台数は12.2万台で前月比5%減、純電気自動車市場シェアの24%を占めた。 A0クラスの卸売販売台数は101,000台で、純電気市場シェアの20%を占めた。 Aクラスの電気自動車は純電気自動車市場のシェアの26%を占めた。 Bクラスの電気自動車の販売台数は依然としてトップを維持している。

9月には、開始価格が10万元未満の新エネルギー車が25％を占め、昨年9月より6ポイント減少した。開始価格が10万～20万元の物件は44 ％で、 8ポイント増加した。開始価格が20万～30万元の物件は24％で、 1ポイント減少した。開始価格が30万～40万元の物件は5％で、 1ポイント減少した。開始価格が40万元以上の物件は2％で安定している。

9月には、モデルYの販売台数が51,802台、BYD宋の販売台数が46,475台、五菱宏光MINIの販売台数が44,711台となり、乗用車全体の販売台数でトップ3を占めた。

2）小売： 9月の新エネルギー車の国内小売普及率は31.8％で、 2021年9月の普及率21.1％より11ポイント上昇した。 9月の国産ブランドにおける新エネルギー車の普及率は55.2%だった。高級車における新エネルギー車の普及率は29.7%であった。主流合弁ブランドにおける新エネルギー車の普及率はわずか4.2％だった。月別国内小売シェアから見ると、 9月の主流自主ブランドの新エネルギー車の小売シェアは67%で、前年同月比9.2ポイント増加した。合弁ブランドの新エネルギー車のシェアは5.7％で、前年同期比3.3ポイント減少した。新人戦力の割合は14.6％で、前年比2.9ポイント減少した。テスラのシェアは2.9ポイント減少して12.7%となった。

3)輸出： 9月に新エネルギー乗用車44,000台が輸出された。疫病下での業務・生産再開政策の支援を受け、中国製の新エネルギー製品ブランドが海外に進出するケースが増えている。海外での認知度の継続的な向上とサービスネットワークの改善により、市場の見通しは改善し続けています。各自動車メーカーの9月の新エネルギー輸出台数は、上汽乗用車1万5509台、比亜迪汽車7736台、テスラチャイナ5522台、上汽GM五菱4123台、吉利汽車2364台、東風プジョーシトロエン1583台、東風悠遊1419台、東風小康1266台、天津汽車1149台、長城汽車796台、愛馳汽車715台、東風乗用車483台、一汽紅旗475台、江淮汽車404台。最近では新たな戦力の輸出も徐々に始まっています。

4)自動車メーカー：新エネルギー乗用車市場は9月に過去最高を記録した。 BYD Autoの純電気自動車とプラグインハイブリッド車のデュアルドライブ戦略は、自社の新エネルギーブランドの主導的地位を強化しました。奇瑞集団や広州汽車集団に代表される伝統的な自動車メーカーは、新エネルギー分野で非常に好調な業績を上げている。製品投入面では、国内自動車メーカーが複数の新エネルギー路線を追求するなか、市場基盤は拡大し続けています。卸売販売台数が1万台を超えた企業は15社（前月比1社減、前年同期比7社増）で、新エネルギー乗用車全体の83.2％を占めた。そのうち、 BYD Autoが200,973台、テスラチャイナが83,135台、 SAIC-GM-Wulingが52,377台、 Geely Autoが39,227台、 GAC Aionが30,016台、長安汽車が28,574台、 SAIC乗用車が23,433台、 Chery Automobileが20,508台、Nezha Autoが18,005台、Li Autoが11,531台、 Leapmotorが11,039台、 NIOが10,878台、 FAW-Volkswagenが10,770台、 Great Wall Motorsが10,368台、 Jinkang New Energyが10,101台となっている。

5)新車販売台数： 9月の新車販売台数のシェアは13.5％で、前年同月比3.4ポイント減少した。 Nezha、Ideal、Leapmotor、NIO、Xpeng、WM Motorなどの新興勢力の販売は前年比、前月比で引き続き好調で、特にNezhaとLeapmotorは第2陣営であり、これも細分化された市場トラックでの優位性となっている。主流合弁ブランドでは、フォルクスワーゲングループチャイナとフォルクスワーゲングループチャイナがトップに立ち、新エネルギー車の卸売台数は16,383台で、主流合弁純電気自動車の51％を占めた。フォルクスワーゲンの堅実な電動化変革戦略が成果を示し始めている。その他の合弁企業や高級ブランドも、まだ努力が必要です。

6)普通ハイブリッド： 9月の普通ハイブリッド乗用車の卸売台数は79,998台で、前年同月比39％増、前月と同数となった。そのうち、トヨタは5万638台、ホンダは1万5872台、東風乗用車は5145台、広州乗用車は2988台、吉利汽車は2517台、東風日産は1437台、Lynk & Coは1259台を販売した。ハイブリッド電力の独立ブランドは育成の過程で徐々に強くなってきています。

2. 2022年10月の全国乗用車市場の見通し

10 月の営業日数は18日で、昨年の10 月より1日多くなります。一部の自動車会社も今年は生産リズムを調整しており、これが生産増加につながっている。現在、燃料車の在庫は徐々に十分になり、生産制約も改善され、ベストセラーモデルの納品不良の問題も徐々に緩和されてきました。

最近は自動車市場に注目を集めるオートショーなどのイベントも少なくなっており、消費者も旅行や店舗訪問にあまり熱心ではないため、市場は主に自然な顧客増加に依存しています。疫病の影響により、一部の地域では移動が制限され、店舗の客足も一定程度影響を受けています。しかし、 9月に一部の地域の学校が国慶節の休日を3日間に短縮すると通知したため、一部の注文要求はそれに応じて翌月に延期されました。

これから寒くなり、秋の収穫が終わると、農村部の自動車購入意欲が徐々に解放され、新エネルギー車や中低燃費車の市場が徐々に活気づくだろう。

新車の魅力は高まり続けています。 2022年1月から9月までに合計439台の燃料車のモデルが改造または交換されました。このうち、改造・交換した車種の月平均数は、 1月から5月が42台、 6月が48台、 7月が53台、 8月が82台、 9月が44台であった。 7月から9月にかけて、一部のモデルは集中的な改良を受け、機能の追加や価格の引き下げ、外観の最適化、 L2アシスト運転システムの標準化やインテリジェントコックピットの構成などのインテリジェンス強化が行われ、製品の魅力が大幅に向上しました。

不動産の観点から見ると、下取り税免除や金利引き下げなど最近の強い前向きなニュースにもかかわらず、不動産市場における国慶節消費は依然として極めて不人気であり、低級都市では依然として在庫を消化している段階にある。そのため、関連産業チェーンに対する消費者の信頼感は強くなく、自動車市場に対する短期的な消費者の信頼感をあまり高めない。

OPECの原油生産削減により原油価格が中高値で安定し、また米連邦準備制度理事会（FRB）の利上げにより世界経済が冷え込む中、中国の輸出市場は過去の高いベースレベルにより以前の好況を維持することが難しくなり、自動車市場への押し上げ効果も弱まるだろう。

自動車購入税の半減政策の実施が秒読み段階に入るにつれ、自動車価格がまだ低く、消費者の自動車購入の切迫感は高くない一方で、潜在的消費者の自動車購入への関心は大幅に高まっている。例年通り、 10月から自動車価格の値下げキャンペーン期間に入る可能性があります。政策が撤回される前の年末に販売台数が引き続き高水準で推移すると、販売促進キャンペーンがさらに縮小されることになるため、 10月は車を購入するのに最適な時期となる。

3.中国の自動車輸出は明らかに新エネルギーのハイエンド特性を備えている

中国の自動車輸出は2022年に爆発的な成長を見せ、 2020年以前は基本的に150億ドル前後で推移し、 2021年には323億ドルに増加し、 2022年1～8月には314億ドルに達した。自動車の平均輸出価格をみると、 2018年は12,900米ドルであったが、その後徐々に上昇し、 2022年には16,400米ドルとなり、 2022年8月には18,900米ドルに達した。輸出増加の主な理由は新エネルギー車の輸出急増であり、輸出量と平均価格の両方が大幅に増加した。

ガソリン車の平均輸出価格は基本的に12,000米ドル前後、ディーゼル車は20,000米ドル前後、プラグインハイブリッド車は現在29,000米ドル前後で推移している。純電気自動車の平均輸出価格は、 2018年の2,000米ドルから2020年には11,000米ドルに大幅に上昇し、 2022年には19,900米ドルに達し、 8月には25,800米ドルという好水準に達した。

人民元の対ユーロ為替レートは最近急速に上昇し、 2021年9月の1ユーロ=7.61元から1ユーロ= 6.92元となり、人民元はユーロに対して9%上昇した。自主ブランド新エネルギー車の急速な技術進歩に伴い、中国の自主ブランド新勢力は最近、注目を集める形で欧州市場に参入した。 BYD Autoなども日本など海外市場への進出を強化している。これにより、中国の電気自動車の産業チェーンの優位性が十分に活用され、安定した価格と高品質の輸出レベルの向上が達成され、市場規模の拡大と中​​国の製造業の変革とアップグレードの推進に役立っています。

4.完成車が王様になるトレンドは確実に戻ってくる

上場企業の中間報告が発表され、リチウム採掘企業とバッテリー企業の業績は総じて良好で、特にリチウム採掘企業の業績が好調であった。大手企業のリチウム採掘売上高の純利益率は約70％で、上流のバッテリー企業の利益率は約8％と良好である一方、車両企業の利益率は約5％です。自動車産業の利益は、すでに下流製造業の中でも低い水準にあります。リチウム採掘業界の現在の熱狂は、主に新エネルギー自動車産業の急速な発展と高まる期待によって引き起こされた資源のミスマッチ、および環境保護によってもたらされたチャンスによるものです。

しかし、将来的には完成車が王者となるのは避けられない流れであり、完成車企業は産業チェーンの「チェーンリーダー」にならなければなりません。車両全体が主要な産業チェーンを統合した後、価格決定力は引き続き高まります。部品やコンポーネントには持続的な産業チェーンの価格決定力がありません。チップやその他の製品を自社で生産できない自動車メーカーにとっても、自動車全体が王様なのです。バッテリー企業は、一部のバッテリーとコア部品を自社で製造し、一部の部品を外注するなど、自動車メーカーからのさまざまな制約に必然的に直面することになる。

今後、新エネルギー車に携わる企業が利益を上げたいのであれば、産業チェーンをコントロールする能力が非常に重要になります。特にバッテリー製品は、燃料自動車を製造する企業がエンジンを制御しなければならないのと同様に、自社で制御する必要があります。そうしないと、バッテリーサプライヤーによって制御されてしまいます。バッテリーは電気自動車の最大のコストであり、その性能構造は充電や放電などの重要な指標に大きな影響を与えます。同時に、電池産業が製造・管理されているか否かは、アフターサービス、リサイクル、再利用といった一連の産業に関わってきます。

消費者の利益を最も重視するのは自動車メーカーです。消費者の利益を守り、ユーザーのニーズを満たす最適なコストと最も経済的なモデルを実現することによってのみ、自動車市場の規模は持続可能な発展を達成することができます。

産業チェーンの特徴は、上流のサプライチェーンと末端市場の両方に関係し、両端の交渉の中間位置にあるため、収益性を維持する方法が比較的複雑であることです。収益性は企業の発展に直接影響し、消費の持続性を促進するため、燃料車の時代に完成車が王者となる特徴は、電気自動車の時代にも必然的に繰り返されるでしょう。現在、BYD AutoやTeslaなどの優秀な企業がそのような特徴を発揮しており、GAC Group、SAIC Group、Great Wall Motor、Geely Autoなどの企業もそのような取り組みを始めています。中国の自動車産業の発展はより強力になるだろう。

5.家電チャネルから見た流通チャネルの組み合わせ

電気自動車市場の急速な発展に伴い、電気自動車の販売モデルは機械製品から耐久消費財の消費モデルに追随するものへと変化しました。現在、成熟した耐久消費財や伝統的な自動車は、基本的に多様化された流通モデルに基づいており、直接販売モデルが自動車市場の主流モデルになる可能性は低い。最近発売された Apple の新製品は、世界のハイエンド デジタル製品のチャネル ミックスの特性を示しています。携帯電話の革新性の欠如、市場での人気の低さ、価格変動の速さにより、公式サイト、直営店、電子商取引プラットフォーム、専門店などのチャネルの多様な利点が十分に反映されています。これらのチャネルでは、新製品リソースの割り当て、アフターセールスポリシー、価格変更などに明らかな違いがあります。

現在、電気自動車市場は急速に発展しており、ほとんどの電気自動車は売れない製品の段階的な廃止サイクルをまだ完了していません。今後の市場の変化は比較的急速になると予想されます。電気自動車のマーケティングは、浮き沈みを経験した製品の生き残り方から学ぶべきだ。直接販売モデルには価格の硬直性という大きな問題があり、それが必然的に売上に影響を及ぼします。生産と規模が最も重要であり、価格は売上に貢献します。そのため、電気自動車の販売チャネルを効果的に補完し、改善する必要があります。現在のオフライン直販、オンライン直販、スーパーマーケット店舗を基盤とした認可モデルを維持することは、市場販売の基本的な保証です。

6.買い替えの増加が自動車市場の成長の原動力

わが国の人口が最近ピークに達し、若年層が徐々に減少しているため、中国の自動車市場は中高年層が中心となる新たな発展期に入りました。 2005年に夏利が販売トップとなり、 2010年以降は朗逸やシルフィなどのAクラス車が販売トップとなり、最近では五菱宏光MINIが新たな販売トップモデルとなった。

家族で2台目の車を持つことや女性の自動車購入層の増加に伴い、自動車市場における買い替えや追加購入の需要が自動車市場の発展の核心的な原動力となっている。長年にわたる急速な経済成長により、中国の中流家庭は急増し、買い替え需要も急速に増加した。若者は一般的に多額の負債を抱えているため、既存の中高年層の消費潜在力を活用することは自動車メーカーにとって発展のチャンスとなる。

現状では、若い消費者層の自動車利用の発展潜在力は比較的小さく、燃料車の主流発展の原動力にはなっていないと判断されている。また、若者の最初の車は主に両親が購入するため、モデルの選択は成熟していて安定したものが多くなります。そのため、若いモデルのパフォーマンスは現時点では特に理想的ではありません。これに対応して、電気モデルの超高速成長と中高級車の比較的強いパフォーマンスが共存しています。最近開始した2.0リットル以下の燃料自動車の購入税を半額にする政策は、買い替え需要の増加に対応することを目的としており、より良い結果をもたらすでしょう。