新しいエネルギー源をめぐる競争は新たな淘汰の段階に入った。国内ブランドは、日本や韓国のブランドの古い海外展開の道をどう革新できるでしょうか?

中国市場で日本車がよく売れていることは、ほぼ周知の事実です。近年、韓国車は国内市場で以前ほど人気が​​ないものの、日本車と同様に、欧州、米国などの地域では依然として非常に人気があります。公式データによると、北京現代は2020年に合計50万2000台の新車を販売し、東風悦達起亜は2020年に合計24万9300台の新車を販売した。対照的に、欧州や米国などの市場での韓国車の実績を見ると、2020年に現代起亜グループは世界中で合計635万台の自動車販売を達成した。このような販売実績は驚くべきものです。

多くの人々は、日本車と韓国車がどのようにしてゼロから大きく成長し、そしてヨーロッパとアメリカの市場で弱小から強力になったのかに興味を持っています。結局のところ、欧州と米国には成熟した自動車産業があり、ゼネラルモーターズやフォルクスワーゲンなどの強力な自動車会社がある。そこで91cheでは、欧米など自動車産業が発達した地域における日本車と韓国車の発展の歴史についてお話しします。

原油価格は適切なタイミングで上昇

日本と韓国の自動車産業は第二次世界大戦後、徐々に大規模に発展しましたが、強力な競争相手がひしめく欧米市場への参入に成功したのは1970年代に入ってからでした。米国を別にすれば、ヨーロッパの自動車産業は前世紀半ば以来巨大産業となっている。 91che は、韓国車と日本車が短期間で欧米市場に足場を築き、「国産」自動車メーカーの市場を急速に大規模に占有できた主な理由は 2 つあると考えています。1 つ目は、日本車が低コストで燃費が良いことです。第二に、欧米諸国は石油危機を経験しています。

1970 年代には、2 度の世界​​的な石油危機がヨーロッパとアメリカの自動車市場の発展に影響を与える重要な要因となりました。第一次石油危機は、石油輸出国機構（OPEC）がライバル国イスラエルへの西側諸国の支援に対抗するために石油禁輸を発表したことで引き起こされ、西側諸国での石油価格が上昇した。第二次石油危機はイランの政治的混乱によって引き起こされ、イランの石油生産が急激に減少しました。 1バレルの石油価格は10年で3ドル未満から34ドルに上昇した。 2度の石油危機は米国経済に大きな影響を与え、GDPは約8%減少しました。現時点では、米国では政府から国民に至るまで、燃費の良い車を求める声が高まっている。

アメリカ政府は中東の石油統制から脱却するため、1978年に燃料税法を公布し、自動車メーカーに対し、平均燃費を現行の13L/100kmから1985年までに8.5L/100kmに引き上げるモデルの製造を義務付けた。この法案の導入は、当時のアメリカ自動車メーカーにとって悪夢だった。結局のところ、アメリカの自動車会社は常に「石油を大量に消費する会社」として知られてきた。アメリカの自動車会社が低燃費の製品を生産したいのであれば、既存の製品ラインの研究開発と製造を再計画し、従来の大排気量・高出力の単一製品から小排気量車の生産を増やす方向にシフトする必要がある。しかし、この市場セグメントの製品はアメリカの自動車メーカーにとって全く馴染みのないものであり、生産される製品は品質が低く、消費者や政府の期待に応えることができません。

日本の小型で燃費の良い車はまさにアメリカ市場が必要としていたものであり、それ以来、日本の自動車製品はアメリカ市場で存在感を示し始めました。データによれば、トヨタカローラは米国市場に参入するやいなや、その品質に対する高い評価を急速に確立し、米国消費者の不満率は1969年の4.6％から1973年には1.3％に低下した。その後の米国自動車メーカーが生産する自動車製品の品質は期待に応え、セダンにおける技術格差は基本的に解消されたが、日本ブランドは米国に新しい工場を建設することで、高品質と低価格という良いイメージを確立した。日本車の平均価格はアメリカ車に比べて400～1,000ドル安く、米国市場で大きなシェアを占めることに成功した。

米国市場で日本ブランドの成功を目の当たりにした韓国ブランドも負けてはいなかった。彼らは日本のブランドの手法をほぼ真似し、米国市場で急速にシェアを拡大​​した。日本の自動車メーカーは小型車市場で成功を収めた後、継続的に製品ラインを拡大し、燃費と優れた品質で中型車市場を攻め続けています。燃費効率と広いスペースという二つの要求が高まる中、トヨタ・カムリとホンダ・アコードは米国市場に参入して以来、市場で人気を博している。なお、上記と同様の状況は欧州の自動車市場でも発生している。

飛躍的なアップグレード、製品の強さが鍵

海外市場への輸出は、各国の自動車メーカーだけでなく、特に国内ブランドにとって需要の高成長の鍵となります。国内の自動車市場が飽和状態に陥る中、海外への拡大は良いチャンスとなるかもしれない。そのため、多くの人が91cheに、欧米市場での日本車や韓国車の成功事例から学び、私たちの新エネルギー車を海外市場に輸出し、私たちの製品を世界的に販売できるのではないかという意見を述べています。答えはイエスです。我が国の自動車産業の発展を取り巻く外部環境は以前とは全く異なりますが、日本と韓国のブランドが欧米市場でシェアを拡大​​している事例から、政策と技術という2つの教訓を引き出すことができます。

政策面では、欧米市場ではすでに新エネルギー車市場への投資が増加している。 91cheが入手した情報によると、世界中の多くの国や地域で焼却禁止のスケジュールが発表されている。時間ノードの観点から見ると、ノルウェーと他の国の一部の中心都市は、2025年には早くも燃料を禁止するでしょう。オランダ、ドイツ、インド、イギリスなどの国が2030年に共同で燃料を禁止することで、世界は集中的な燃料禁止の時期に入ります。現在発表されている国や地域では、遅くとも2040年までに燃料車の販売が禁止される予定だ。これは、前述の米国の大排気量車規制の背景と非常によく似ています。違いは、以前は米国が小排気量車を推進して石油危機を脱却しようとしていたのに対し、現在は世界が省エネと排出量削減を実現するために新エネルギー車を開発している点です。

欧州市場を例にとると、欧州連合（EU）と欧州各国政府も新エネルギー車の開発を促進するため、最も厳しい排出規制や基準、補助金の増額などを含む関連政策を導入している。補助金の面では、フランス政府は昨年5月に80億ユーロの自動車産業支援計画を発表し、その中で電気自動車のCエンド消費者に対する政府補助金は6,000ユーロから7,000ユーロに増額され、Bエンド消費者に対する政府補助金は5,000ユーロとなった。補助金の対象となるのは20万台までと限定されていた。電気自動車補助金と買い替え補助金は併用可能で、補助金の上限は12,000ユーロに達する。フランスに加えて、ドイツ、オランダなどの政府も、同様の補助金政策を発行しています。政策的な支援があれば、国内ブランドが欧米市場に参入し、その後のプロモーションを行う上で非常に有益となるでしょう。

技術面では、燃料車の時代には、大手自動車メーカーの核心技術競争力はエンジン技術にあったが、電気自動車の時代には、「三電」システムが新たな核心競争力となっている。三電化システムに関しては、当社独自のブランドには一定の利点があります。

モーターを例にとると、現在、200キロワットを超える高性能モーターを保有する電気自動車メーカーは世界に2社しかなく、1社はテスラ、もう1社はNIOです。 NIOが独自に開発した高性能非同期誘導モーターは、銅ローター技術を国内で初めて応用したもので、熱伝導率はアルミニウムローターより40％高くなっています。また、1500ワットの高出力レーザー溶接技術を使用して銅板を溶接し、ローターの優れた電気伝導性と一貫性を確保します。 420N·mのホイールベースと15,000rpmの超秘密速度はどちらも世界最高レベルです。

わが国は、新エネルギー自動車企業がモーター分野で優位に立っていることに加え、インテリジェンスやバッテリーなど多くの分野でも優位に立っています。特に電池に関しては、CATLの三元系リチウム電池であれ、BYDのリン酸鉄リチウム電池であれ、世界の設置容量の大きなシェアを占めており、わが国新エネルギー車生産チェーンの安定した発展を保証しています。

上記2点は、新エネルギー自動車企業が世界市場に進出するために必要な基礎であり、我が国の新エネルギー自動車企業が成功裏に獲得した優位性でもある。製品力の観点から見ても、将来は間違いなく有望です。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。