新エネルギー車はどのようなものであるべきでしょうか?純粋な電気のものに限られますか?答えは明らかにノーです。

世界的な視点から見ると、純粋な電気、水素、ハイブリッドのいずれであっても、それは実際にはクリーンな移動に関する人類の探求なのです。特に化学電池の研究がゆっくりと進んでいる時期に、プラグインハイブリッドは、純粋な電気自動車と同様に、国が支援する技術ルートであると同時に、世界でも主流の技術方向です。

ハイブリッドは環境に優しい旅行の新たなマイルストーン

昨年末、中国自動車工学会年次大会は「省エネ・新エネルギー車技術ロードマップ2.0」を発表した。ロードマップの枠組みは、これまでの「1+7」から「1+9」に変更されました。つまり、省エネ車、純電気自動車とプラグインハイブリッド車、水素燃料電池車、インテリジェントコネクテッドカー、自動車のインテリジェント製造と主要装備、自動車用動力電池、新エネルギー車の電動駆動組立システム、充電インフラ、自動車の軽量化など、9つのサブセクターの技術ルートです。

BYDに関して、BYDの王伝福社長は次のように述べている。「DM-iスーパーハイブリッドプラットフォームは、燃料車の破壊者の役割を果たし、従来の燃料車が支配する市場セグメントに参入し、レッドオーシャンにブルーオーシャンを作り出すだろう。」

王伝福氏が言及した「レッドオーシャン」と「ブルーオーシャン」という2つのキーワードについて、多くの人が理解できないと表明した。

答えは実のところ明らかです。私の国では成熟したハイブリッド技術を持つ企業があまりないため、市場で主流となっている技術はトヨタのTHS-Ⅱとホンダのi-MMDです。だからこそ、王伝福はレッドオーシャンからブルーオーシャンを切り開くことについて話したのです。

では、BYD の DM-i テクノロジーとは一体何なのでしょうか。また、トヨタやホンダのテクノロジーと本当に競争できるのでしょうか。

DM-iは電気に重点を置いたハイブリッド技術です。電気に重点を置いたプラグインハイブリッド技術を創造的に再定義します。主に高出力モーターと大容量の動力バッテリーで駆動し、エンジンで補助されています。制御戦略の面では、DM-i はモーターの直接駆動に傾倒し、エンジンを可能な限り高効率範囲に保ち、モーターを使用して低効率範囲を調整または補正します。

DM-i の利点は、ハイブリッド モードでは運転体験が純粋な電気自動車に限りなく近くなり、加速が速く、静かでスムーズになり、AC 低速充電と DC 急速充電の両方をサポートしていることです。充電の利便性は純電気と変わりません。

DM-iシステムには、Xiaoyunプラグインハイブリッド専用の高効率エンジン、EHS電動ハイブリッドシステム、専用のブレードバッテリーが含まれています。そのうち、小雲プラグインハイブリッド1.5L高効率エンジンの熱効率は43.04％、最大トルクは81kW/6000rpmです。小雲プラグインハイブリッドターボチャージャー付き1.5Ti高効率エンジンの熱効率は40％、ピーク出力は102kW/5200rpmです。

EHSハイブリッドシステムの技術的価値は、91cheの想像を完全に超えるものでした。

BYDの公式紹介によると、EHS電気ハイブリッドシステムは直並列システム（単速P13構成）で、主にデュアルモーター、デュアル電子制御、単速減速機、モーターオイル冷却システム、およびダイレクトドライブクラッチで構成されています。一体型、高効率、高トルク設計、デュアルモーターとデュアル電子制御の一体型設計を採用し、A-Cクラスの全モデルに適しています。

EHSハイブリッドシステムは平角線モーターを採用しているため、システムの放熱性能が大幅に向上し、モーターの最大効率は97.5％と業界トップクラスです。

EHSハイブリッドシステムは、電子制御の面でBYDが独自に開発したIGBT4.0チップを使用していることも特筆に値します。つまり、BYDの新エネルギー車の生産チェーン全体がますます完璧になり始めているのだ。

BYD のブレード バッテリーについては、すでに多くのユーザーがよくご存知だと思います。 DM-iスーパーハイブリッド専用パワーブレードバッテリーは直列型バッテリーセルを採用しています。ブレードバッテリーは、直列に接続された複数の巻線型バッテリーセルで構成されています。バッテリーの体積利用率がさらに向上し、限られた体積のバッテリーパック内により多くのバッテリーセルを配置できるようになり、バッテリーパックのエネルギー密度が向上します。

ロール コアは柔らかいアルミニウムで包装されて一次シールを形成し、ブレード バッテリーは硬いアルミニウム シェルで包装されて二次シールを形成します。単一セルの電圧は20Vを超え、最大容量は1.53kWh、バッテリーパック全体の容量は8.3〜21.5kWhで、50〜120kmの純電気走行距離を実現できます。

強さを抑えてカーブで追い越し

まさに上記の利点から、BYD DM-iが発売されるとすぐに、多くの人がそれをトヨタのTHSⅡ技術と比較しました。

まず、自動車購入コストと自動車使用経済性の観点から、現在、プラグインハイブリッドモデルのほとんどは、燃料車よりも価格が高く、2万～3万元、高いものでは7万～8万元となっています。

THSⅡ技術を搭載したトヨタ・カローラを例にとると、デュアルエンジンE+バージョンと燃料バージョンの価格差は8万5000元に達し、100キロメートルあたりの燃料消費量（低バッテリー）は4.2Lで、燃料バージョンと比較して1.4Lの節約になります。 1リットル当たり6.6元の石油価格と年間1万5000キロの走行履歴に基づくと、車の所有者は節約した燃料費で車購入時に支払った追加費用を補うまでに、92万キロ走行し、61年間運転する必要がある。

実は、自動車開発の歴史はわずか100年余りです。車両の老朽化などの問題も相まって、カローラハイブリッドE+版を選んだオーナーにとって、燃料費の差額を補うのは困難だ。

データによると、BYD Qin PLUS DM-iの非動力時の燃費はCorolla Hybrid E+バージョンよりわずか0.4L/100km低いだけであるが、走行距離ベースが長くなればなるほど、省エネ効果はより顕著になるだろう。自動車購入コストと自動車使用コストだけで言えば、BYDはすでにトヨタよりも優れています。

DM-iテクノロジーがトヨタTHSⅡを上回る省エネ効果を実現できる根本的な理由は、効率的なエンジンと効率的なエネルギー管理システムという2つの側面にあります。

エンジン面では、BYD Qin PLUS DM-iに搭載されている1.5L「小雲」プラグインハイブリッド高効率エンジンを例にとると、このエンジンは高圧縮比、大ストローク/ボア比、アトキンスサイクル、クールドEGR排気ガス再循環、ギアトレイン補機電動化のキャンセル、分割冷却などの技術を採用し、熱効率を43%まで押し上げています。現在量産されているガソリンエンジンの中で最も熱効率が高いエンジンです。トヨタの熱効率はわずか41％です。

もちろん、熱効率が高いことと燃費が低いことは同じではありません。熱効率は最高値をとり、エンジンはあらゆる速度で最高の熱効率で動作することはできないからです。したがって、低燃費を達成するには、効率的なエネルギー管理システムを利用して、エンジンが可能な限り効率的な速度範囲で動作できるようにする必要があります。

DM-i の動作ロジックについて具体的に言えば、ほとんどのドライバーが不満を言う都市の作業条件を例にとると、クラッチが開いているとき、エンジンがモーター (G) を駆動して電気を生成し、駆動モーター (MG) に電力を供給し、車輪にかかるすべての動力は駆動モーターから供給されます。このとき、システムは直列状態にあり、動作ロジックは長距離走行可能な純電気自動車の動作ロジックに似ています。

この動作モードは、主に車両速度が遅い都市環境に適しています。 DM-i テクノロジーの効率的なエネルギー管理システムにより、エンジンの高負荷運転が回避され、車両の燃費が常に高いレベルに維持されます。

高速状態では、DM-i システムのクラッチが閉じ、エンジンは車輪に直接動力を出力できるようになり、動作ロジックがエンジン直接駆動モードに変わります。このとき、急加速や追い越しが必要な場合は、駆動モーターをエンジンと並列に接続して共同で運転に参加することができます。システムに余剰電力がある場合、エンジンが駆動モーターを駆動して電気を生成し、バッテリーに蓄えます。このような技術的ロジックにより、両方のレベルでエネルギーの無駄が効果的に回避され、車両が強力なパワーを持ちながら燃費を維持できるようになります。

トヨタのTHSⅡ技術はBYDのDM-i技術とは全く異なります。

例えば、エンジンと電動モーターの連結にはスピードカップリング方式を採用しています。遊星歯車の動力伝達経路の観点から見ると、エンジン動力が遊星歯車キャリアに伝達された後、2つの動力出力経路に分かれます。1つはMG1エンジンに伝達されるサンギアであり、もう1つは出力軸に伝達される外輪歯車です。主に車両の駆動に使用されるMG2モーターと外部ギアの動力は同軸リジッドカップリング、つまりトルクカップリングです。

簡単に言えば、車両のMG2モーターはトルクカップリングを使用してエンジンの動力と結合し、共同で車両を駆動して加速します。 MG1 モーターはスピード カップリングを使用してエンジンのパワーを発電に転用します。

トヨタのTHSⅡ技術ルートを簡単に分析すると、車両の駆動に加えて、エンジン出力はMG1モーター用の電力を生成する必要があり、それが必然的に車両の出力に一定の影響を与えることがわかります。結局のところ、トヨタTHSⅡはパワー、燃費などの面でBYDに劣ります。

現在、BYDのDM-i技術に加え、長城汽車は「レモンハイブリッドDHT」技術も発表している。吉利汽車とボルボは、新世代のデュアルモーター・ストロングハイブリッドシステムと高効率内燃エンジンも共同で開発している。この時点で、日本の技術が優勢だった中国のハイブリッド市場は、中国の技術が優勢になる方向にシフトし始めるだろう。

中国の深みを帯びたスーパーハイブリッド製品の時代が始まった。

中国市場と自動車所有者はスーパーハイブリッド車を必要としている

スーパーハイブリッド技術には明らかな利点があるにもかかわらず、わが国の電気自動車が急速に発展しているときに、なぜ自動車会社はハイブリッド分野への投資を依然として増やす必要があるのか​​と疑問に思う人もいます。

実際、ハイブリッド車に対する市場の強い需要は別としても、91che はハイブリッド車製品の技術的内容がその国の自動車産業の発展レベルをよりよく表すことができると考えています。燃料から純粋な電気への長い移行期間にある中国の自動車所有者にとって、スーパーハイブリッドはよりクリーンかつ便利な移動手段でもある。

技術的な難しさの観点から言えば、純粋な電気自動車は、適切な動力電池とモーターを採用し、安全性、寿命、充放電率、エネルギー密度、コストなどの条件を総合的に考慮し、消費者の需要を満たすために航続距離をできるだけ長くするよう努めるだけでよい。

したがって、プラグインハイブリッドモデルでは、純電気モデルの多くの困難に直面することに加えて、車両の走行中に複数の複合電力をロスなく重ね合わせて統合する方法も考慮する必要があります。エンジンと電気モーターの 2 つの動力源の効率を最大限に高め、車両のスムーズでスムーズな走行を実現します。

簡単に言えば、ハイブリッドはエンジンとモーターの組み合わせですが、純粋な電気は単一のモーターです。これが、ほとんどの新車メーカーが自動車市場に参入する際に純電気自動車を選択する根本的な理由です。ハイブリッド技術は純電気自動車技術よりも難しいからです。

さらに、市場の需要の観点から見ると、ハイブリッド動力は現在の消費者に好まれるクリーンな移動手段の主流でもあります。 2020年、中国の新エネルギー車市場の年間販売台数は136.7万台で、そのうちプラグインハイブリッド車の販売台数は25.1万台だった。中国の技術を活用して車両全体の価格と使用コストを下げ、もともとトヨタとトヨタが独占していたこの大きな市場を奪うことができれば、中国の自動車所有者と新エネルギー市場にとって間違いなくより良い選択肢となるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。