各国で従来の燃料車の廃止スケジュールが発表され、自動車の電動化の流れは止められなくなっています。

しかし、今日電気自動車について語るとき、真っ先に思い浮かぶのは、テスラ、小鵬、NIOなどの新興ブランド、あるいはBYD、五菱、GACなど早期に電動化計画を立てている国内独立系自動車ブランドです。

燃料車の時代を迎え、私たちが最もよく知るBBAなど、自動車業界の技術やデザインのトレンドを代表する高級車ブランドは、少々停滞しているようだ。

このため、ドイツの高級車ブランドの中で初めて量産された純電気自動車として、アウディ e-tron は過去と未来をつなぐ先駆者として、市場と消費者から特別な注目を集めています。

アウディが言うように、e-tron は電気自動車になる前に、まず第一にアウディなのです。全体的に、Audi e-tron は、デザイン言語とハンドリングチューニングの点で、Audi の燃料車ファミリーに近づいています。

外観の未来的な雰囲気を強調し、運転体験のパフォーマンスを実証しようとする新車メーカーとは異なり、Audi e-tron は古い Audi ユーザーによる新モデルの受け入れに重点を置きます。結局のところ、アウディは100年の歴史を持つドイツの高級ブランドとして、常に中国で最も人気のある高級セダンブランドの称号を維持し、数十年にわたって膨大なユーザーベースを蓄積してきました。

数日間の試乗の後、 91cheは、アウディe-tronが伝統的で純粋な外観とチューニングの背後に、制御モードの破壊的な変更を隠していることを発見しました。これは、アウディの新しい種類の電気自動車に関する最も深い考えを反映しており、安全性、快適性、そしてタイプ四輪駆動アルゴリズムなど、伝統的な強みを持つ分野への継続的な取り組みは、伝統的な自動車メーカーとしてのアウディの深い技術的基盤を証明しています。

第一印象 - 家族の要素の集大成

外観に関しては、前述のとおり、Audi e-tron はファミリー全体の最新のデザイン言語を採用しています。緑のナンバープレートを除けば、一目では実際に電気自動車であるとはわかりにくい。

ボディの前面では、Audi e-tron は象徴的な八角形のグリルを維持しています。モーターには空気取り入れ口は必要ありませんが、アウディはグリルの後ろにコンデンサーを設置しました。コンデンサーはバッテリーパックの底部の液体冷却パイプに接続され、モジュール間の熱伝導ゲルと連携して、バッテリーパック全体の温度が常に安全な状態になるようにします。

e-tronのグリルは、上部と下部が閉じられ、中央が開いた半密閉型デザインを採用しています。コンデンサーの放熱性を確保するとともに、高速走行時の車の風圧抵抗を最小限に抑えます。

センターグリル上部のラインがヘッドライトと完璧に一体化しています。全体的な水平ラインにより、e-tron の視覚的な幅が広がります。ファミリー共通の垂直エアインテークグリルと20インチタイヤ、そしてシャープなボディラインと相まって、e-tronはよりパワフルでスポーティな外観になっています。

「ライトファクトリー」として知られるアウディは、ヘッドライトのデザインで決して失望させたことはありません。 Audi e-tronのヘッドライトは、高性能に加え、細部までこだわっており、親しみやすく精巧な質感を表現しています。

さらに、ヘッドライトの下部にはバナースタイルのLEDライトストリップが4つ使用されており、これはe-tronで導入された新しい要素です。これは電気自動車のバッテリーの「パワー」を暗示しているようで、今後の電気自動車のロゴIDデザインとして継続されるそうです。

この要素はテールライトにも反映されています。水平方向のライトバーが羽根のように見え、貫通型テールランプと合わせてフェザーアローを形成しているようで、見た目も抜群です。

ボディサイドでは、ブラックのホイールアーチと太いブラックのボトムエッジが安定感を視覚的に強調しています。 Audi e-tron のシャシーは、重量 700kg の 95kWh バッテリーを搭載しているため、かなり頑丈に見えることは特筆に値します。 SUV のシャシーの高さと相まって、全体的な視覚効果は非常に威圧的です。

アウディはバッテリーパックの安全設計を非常に重視しているため、e-tron 用に独自のアルミ合金衝突防止構造を設計し、バッテリーの熱暴走のリスクを最小限に抑えることができます。

e-tron バッテリー パックは、34 本のボルトでステンレス鋼の車両フロアにリベット留めされており、アルミニウムと鋼のリベット留めによって生じる不安定な応力ポイントの問題を解決します。

アウディが提供したデータによると、この設計により、e-tron は一般的な燃料車よりも 40% 高い全体的な剛性を実現できます。この「極めて保守的な」設計のおかげで、e-tron は E-NCAP 衝突試験で 5 つ星の評価を獲得し、米国道路安全保険協会から最高の安全評価も受けました。

伝統的な安全設計の点では、アウディのような老舗自動車メーカーは確かに強力であり、そのような「保守主義」は、より友好的な競合他社が模倣する価値があることは認めざるを得ません。

e-tronのボディサイズは4901x1935x1628mm、ホイールベースは2928mmです。全体的なサイズはQ5LとQ7の中間です。トランクスペースも十分あります。トランクの下部を持ち上げると、その下のスペアタイヤが見えます。両側のネットバッグはスペースを2つの収納スペースに分割し、便利で実用的です。

室内空間性能は優れています。前部座席を標準位置に調整した後でも、後部座席の乗員の膝は前部座席から拳二つ分の距離があり、身長1.8メートルの乗員の頭は天井から拳一つ分の距離がある。

Audi e-tron の中高級バージョンには、革張りのシートと 4 ゾーン エアコンが装備されています。後部座席は適度な長さと優れたサポート性を備え、エグゼクティブレベルの乗り心地を提供します。前席は適度に柔らかく、背もたれは体を包み込むような形状なので、長時間運転しても疲れを感じません。

インテリアに関しては、Audi e-tron は中期フェイスリフト Q7 のスタイルをほぼ完璧に継承しています。アウディの象徴的なMMIトリプルタッチスクリーンは機能性とテクノロジーを融合しており、振動と音のフィードバックを備えたバーチャルコックピットシステムは極めて未来的です。

Audi e-tron の最も特徴的な点は、ギアレバーのデザインです。レザーアームレストの左側には、上下にスライドしてギアポジションを選択できるシルバーのスライダーが付いており、飛行機を操縦しているような感覚を味わえます。

私はマニュアル車の運転に慣れているので、右手をギアレバーに置くのが好きです。 e-tronでは、通常このパッドに置くことができます。タッチスクリーンでの操作も、ギアチェンジもとても快適です。

Audi の車載コンピューターは、有線および無線の CarPlay 接続をサポートし、ギア レバーの後ろにワイヤレス充電位置を提供します。興味深いのは、充電位置が垂直になるように設計されており、ゴム製のクリップで固定されていることです。取り出したり置いたりするのは便利ですが、ドライバーは画面上の通知プッシュを見ることはありません。ドライバーが運転中に携帯電話をいじらずに、できるだけ集中できるようにするために、アウディはこの点にも非常に気を配っています。

Audi e-tron は C クラス SUV として、家族向けの「パパ」車としても最適であることは特筆に値します。助手席にベビーシートインターフェイスが付いているだけでなく、運転席ドアに直接後部ドア用のチャイルドロックボタンが 2 つ付いており、非常に便利です。

ドアの内側には不規則な空間がありますが、これは海外版ではバーチャルバックミラー用の穴になっています。しかし、中国では道路交通法規の制限により、e-tron は従来のバックミラーを使用する必要があります。私は個人的にバーチャルバックミラーの技術的な感覚が好きですが、それでも、3次元の被写界深度情報を提供できる従来のミラーの方が人々に安心感を与えると感じています。さらに重要なのは、その後のメンテナンスコストがより制御可能になることです。

運転 – 過激な純粋主義者

外観と内装の紹介にかなりのスペースを割きました。試乗しただけなら、おそらく次のような印象を受けるだろう。「アウディは、この電気自動車を燃料車に似せすぎている」

Audi e-tron は SUV としては快適性を重視して調整されています。舗装道路では、電気自動車の密で滑らかな特性と相まって、e-tron の旅程前半は比較的控えめな加速プロセスを提供し、それによって燃料自動車に近い運転体験を実現します。アウディの運転に慣れているオーナーにとっては非常に馴染み深いものとなり、同乗者の体験もより快適になります。他の電気自動車と違い、「見栄えを良くする」ために、一緒に走るとめまいを感じることが多い。

しかし、ダイナミックモードでは、e-tronは前後2つの非同期モーターの300kWと664N·mの急上昇性能も完全に解き放ち、5.7秒で0から100km/hまで加速する押し戻し感を体験し、運転の楽しさを存分に楽しむことができます。

Audi e-tronは前後5リンクエアサスペンション構造を採用しており、走行速度や道路状況に応じてスタータースプリングを調整できます。車高は基本設定の170mmから最大76mmまで変化させることができます。

高速道路では車高を26mm下げることで、安定性と空力性能を向上させ、走行距離を延ばすことができます。

全体的に、市街地での低速走行時には、e-tron のサスペンションは路面の振動を​​効果的に除去できます。高速走行時には、e-tron のエアサスペンションが自動的に車高を下げて安定性を向上させます。また、オフロードのシナリオでは、シャーシの高さを高めたe-tronは優れた追い越し性能も実現します。

他の電気自動車と比較すると、Audi e-tron のインテリジェントな運動エネルギー回収システムはより革新的です。これまでのペダル加速と回復の単調なモードを覆し、代わりにシフトパドルを通じて 0.1g から 0.3g までの 3 段階のエネルギー回復を調整できます。

また、ブレーキを踏むと、モーターは油圧ブレーキシステムと連動してブレーキをかけながら運動エネルギーを回収します。この素晴らしい感覚は、これが電気自動車であることを忘れさせるでしょう。アウディのデータによれば、e-tronのハイテク運動エネルギー回生システムは、航続距離の最大30％に貢献している。

アウディにとって、クワトロテクノロジーが欠かせません。機械式ドライブシャフトがないため、独立制御のデュアルモーターは、アウディの四輪駆動技術により、より柔軟で応答性に優れています。すべてのパフォーマンスを素早く引き出す発進、高速コーナリングの正確な制御、あるいは極度の雨や雪、滑りやすい路面状況でも、四輪トルクのインテリジェントな配分により、e-tron はドライバーの意図に応じて安定して遠くまで移動できます。

アウディは、e-tron の外観と運転体験を燃料車のそれにできるだけ近づけるように調整しましたが、e-tron では車のクリープ感をキャンセルするという大胆なデザインを採用しました。

ガソリン車の時代からアイドリングクリープには慣れてきました。マニュアルトランスミッション車からオートマチックトランスミッション車、そして電気自動車まで、ブレーキペダルを離すと車はゆっくりと前進するというのが私たちの車に対する理解であるべきです。

しかし、アウディ e-tron の場合、前進ギアでも後進ギアでも、ブレーキを解除しても車は加速せず、ドライバーはアクセルペダルを踏む必要があります。

最初は、ドライバーがこの操作に慣れるのに時間がかかるかもしれません。しかし、慣れると、これが将来の電気自動車の運転方法であることがわかり、自動駐車に対する不安も解消されました。

自動駐車は皆さんもよくご存知だと思います。例えば、赤信号で停止を待つとき、ほとんどの電気自動車にはブレーキペダルを深く踏み込むことで自動駐車が作動する設定があります。こうすることで、ドライバーはブレーキを踏み続ける必要がなくなり、右足を自由に使えるようになります。

しかし同時に、運転者はダッシュボード上のプロンプトサインが点灯しているかどうかに注意を払い、自動駐車機能を起動するのに十分な深さまでボタンが踏み込まれているかどうかを確認する必要があります。そうしないと、ブレーキペダルを離すとすぐに車が前に進み、追突事故を引き起こす可能性があります。

実際、クリープ現象は内燃機関時代の産物です。その本質は、エンジンを常にスタンバイ状態に保つことです。しかし、オンデマンドで電力を利用できる電気自動車の時代では、この機能は実際にはもう必要ありません。

これによってもたらされた大きな変化の一つは、車の制御ロジックがより明確かつシンプルになったことです。

さらに、さらに重要な変化は、アウディが車載コンピューターの利点と電気自動車の特性を最大限活用したことです。 e-tron のアクセルペダルを使用すると、車速を正確に制御し、車両のハンドリングを向上させることができます。

どのように理解しますか?

燃料車のスロットルは、実際にスロットル開度を制御します。スロットルの深さは車の出力に比例するということは簡単に理解できます。強く踏めば踏むほど、車の馬力出力が上がり、反応が速くなります。

経験豊富なドライバーなら、この問題に遭遇したことがあると思います。閾値を通過する必要がある場合は、車に高い出力を与えるためにアクセルを踏む必要がありますが、車が閾値を通過するとしきい値その後、パワーがまだ高いまま、車は前方に突進し、ドライバーは制御不能になったように感じます。

しかし、e-tron は「アクセルペダル」を使って速度を制御し、オンボードコンピューターが抵抗に基づいて出力に必要なパワーを動的に計算します。

同じことが言えるしきい値たとえば、2km/h の速度で閾値を越えたい場合は、対応する深さまでアクセルを踏みます。同じ閾値に達すると、e-tron は即座に出力を上げて閾値を越えられるようにします。そこを越えると、すぐに出力が抑えられ、時速 2km の速度が確保されます。

このようにして、自動車事故につながりやすい制御喪失の問題が解決され、電気自動車の利点が完璧に実証されます。

バッテリー寿命：驚くほど良好

91che はバッテリー寿命と充電に関するテストも実施しました。

91cheが北京市内で行ったテストによると、外気温は5℃、エアコンはオンで風速3段階、温度は22℃に設定されており、Audi e-tronは時速約60kmで走行していた。 100kmあたりの平均電力消費量は約24.4kWhでした。

つまり、Audi e-tron 95kWh バッテリーは約 1 時間使用できます。エクササイズ390kmで、NEDC航続距離470kmと比較すると、割引率はわずか83%です。これは実際には非常に良い結果であり、NEDC 公称範囲が約 600 キロメートルである、私たちがテストした一部の電気自動車の実際の範囲に非常に近いものです。しかし、e-tron は 2.6 トンの「大型車」であることを忘れないでください。

充電に関しては、FAW-Volkswagen Audi は「Audi e-Charge」ソリューションを提供しています。このソリューションには、自宅充電、公共充電、係員付き充電、緊急充電、ブランド充電ステーションの 5 つのサービスが含まれており、主要都市から車で 10 分以内の充電スタンドの密集したカバレッジを確保しています。

現在、アウディの充電プラットフォームには12万台以上の充電端末があり、APPを通じてナビゲーションサービスを提供したり、オンラインサービスに接続したりすることができます。

アウディが提供したデータによると、e-tronは家庭用充電による11kWのAC充電をサポートし、急速充電ステーションでは40分で80%まで充電できる。

91cheのテストによると、Audi e-tronは、国家電力網で電流144A、電圧426V、充電電力61kWで33分で34kWの電力を充電でき、SOCを30%から67%まで充電でき、コストは59.5元です。ピーク時の電力価格は1kWあたり約1.73元です。

つまり、この重くて豪華な純電気自動車を1キロメートル前進させるたびに、約0.42元を支払うだけで済みます。

要約する

数日間のテストを経て、91che は Audi e-tron に深い感銘を受けました。

外装と内装に関しては、古いユーザーの気持ちに配慮し、純粋なデザイン戦略を採用しながらも、テスラなどの新車メーカーの勢力に比べて、より成熟した高級感を提供しています。

運転体験の面では、Audi e-tron は保守的に調整されており、燃料車のハンドリング体験に積極的に近づいていますが、運転体験の根本的なロジック革命も実行しており、運転技術とユーザー体験の方向性に対する鋭い洞察力を示しています。

結局のところ、ゼロからスタートする新しい自動車製造勢力とは異なり、Audi e-tron は、まず第一に一族の血統を継承する高級 SUV として位置付けられ、次に画期的な電気自動車として位置付けられます。

それでも、アウディの優れたデザイン遺伝子に基づき、強力な工業デザイン能力、業界に対するより深い理解、電気自動車製品に対する新しい考え方を備えたアウディe-tronは、外見は純粋でありながら、現実には変化を求める純粋な電気高級SUVになりました。

現在、世界各国が燃料自動車の市場撤退のスケジュールを発表する中、将来の生き残りを賭けた戦いに臨む中、歴史的しがらみのないテスラが勝利するのか、それとも1世紀にわたる産業蓄積を持つアウディが首尾よくタイトルを防衛できるのか。結局のところ、すべては製品の起源に戻ります。明らかに、e-tron から判断すると、アウディは電気自動車の分野での歴史的な成果に安住するつもりはなく、もう一度やり直してテクノロジーを使って未来を刺激することを選択しています。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。