L3自動運転はますます難しくなりつつあり、アウディは業界の問題を軽減するために2つの面で前進している

自動運転の分野では大手企業が不足することはありません。

多くの自動車会社は、ついに L2 レベルの自動運転において画期的な進歩を遂げ、L3 レベルの自動運転技術への迅速な移行を望んでいます。しかし、彼らは、L3 レベルの自動運転技術は L2 レベルの自動運転技術よりも 100 倍難しく、道徳的なプレッシャーも大きいことに気づきました。

国際大手ティア1サプライヤーのボッシュでさえ、L3の量産を当初の2019年から2021年に延期し、現在は「無期限」に延期している。

この問題は技術不足と密接に関係していますが、L3自動運転技術を注意深く分析すると、技術基準に問題がある可能性があるのではないかという疑問が生じます。

道徳とテクノロジーの二重の圧力

工業情報化部が発表した「中国自動車運転自動化分類」によると、L3レベルの自動運転の正式名称は「条件付き自動運転」です。運転操作のほとんどは車で完了できますが、事故を避けるために運転手は常に注意を払う必要があります。

L3 レベルの自動運転には、実際にはまだ 2 人のドライバーがいるようです。1 人はコンピューターで、もう 1 人は人間のドライバーです。これによって一連の問題も発生します。

まず、L3 の位置付けは L2 よりも曖昧です。 L3 は L2 より上位ですが、特定の操作には依然として 2 つのドライバーが関与します。 L3 テクノロジーでは、コンピューターは L2 よりも多くの情報を処理できるというだけです。実際の使用においては、L3 が運転作業のほとんどを担うことができるため、ハンドルから手を離すことが許された人間は情報をタイムリーに処理できず、悲劇を招く可能性があります。逆に言えば、ドライバーが常に集中する必要がある L2 テクノロジーほど安全ではありません。

もちろん、L3技術の支持者は、緊急時に人間が車を制御できる限り、十分な安全性が達成できると考えています。しかし、これには車両の制御を引き継ぐという問題が伴います。業界には、引き継ぎの方法、引き継ぎの時期、引き継ぎ完了までにどのくらいの時間がかかるかといった標準がありません。メーカーごとに理解は異なります。

たとえば、まったく対処できない状況に遭遇した場合、L3 レベルに到達したアウディ車は、車を完全に停止してからユーザーに制御を引き渡すことを選択します。これが高速で起こった場合、そのような危険な行為の結果は明らかです。

さらに重要なのは、人間が主な操作を担当し、機械が主な操作を担当する L4 レベルの自動運転の L2 レベルとは異なり、人間とコンピューターの二重操作特性を持つ L3 レベルでは、自動車の運転責任の問題がコンピューターと人間の間で揺れ動くことです。ひとたび事故が起きれば、責任者は巻き込まれてしまう。一方で、法律や保険を制限し、他方では自動車会社に厳しい規制を課し、L3レベルの自動車を簡単に発売できないようにしている。

ここで議論している問題は、レベル3自動運転技術を搭載した自動車がまだ大規模に商業利用されていないため、あくまで理論上の話ですが、一部の過激な自動車メーカーは、レベル3自動運転の潜在的な危険性を現実に見せてくれました。

テスラの問題は業界の問題でもある

スマートカーの分野では、テスラは常に急進的な「左派」だった。おそらく早期参入のおかげだろうが、テスラ車は現在、最先端のL2.5自動運転技術を商品化している。テスラは自社製品をより目立たせるために、L3との0.5レベルのギャップを埋めるマーケティング手法も活用してきた。テスラが何度も脚光を浴び、世間の批判の的となっているのは、まさにこの過激な製品戦略のせいだ。

2016年、中国人のテスラ モデルXの所有者が高速道路を走行中に道路清掃車と衝突し死亡した。その後、警察はテスラ車の自動運転機能がオンになっていたと結論付けたが、テスラはそれを認めなかった。結局、車の所有者の家族は自費で権威ある鑑定機関を探し、検査を受け、テスラ車のオートパイロットがオンになっていることを確認した。テスラは過ちを認め、被害者の家族に謝罪せざるを得なくなった。

興味深いことに、この事故の後、テスラは公式サイト上の「自動運転」機能を「自動運転支援」に変更した。これは、将来問題が発生した場合に自社の責任を回避するためだろう。

偶然にも、2018年にAppleのエンジニアがModel Xを運転していたところ、Model Xが突然道路の両側の検問所に衝突し、残念ながらエンジニアは亡くなりました。同様に、事故発生時には車の「オートパイロット」機能がオンになっており、事故前には所有者はハンドルから両手を離していた。

この件について議論した際、米国国家運輸安全委員会の委員長は、今回の事故の原因はモデルXが適時にリスク回避と警告を達成できなかったこと、そして「自動運転支援」という誇張された特性もドライバーの不注意を招いたことだと述べた。

前者の場合、テスラはプロモーションに大胆すぎ、消費者が負うべき運転責任を「積極的に」引き受けたため、法的問題を引き起こした。後者の場合、2018年にテスラは「自動運転支援」機能の推進に慎重になり、ドライバーに運転責任を負わせるよう積極的に教育していたが、それでもドライバーが常に集中し続けるのは困難だった。

これは L2.5 自動運転技術の場合です。 L2.5よりも責任範囲が曖昧で、引き継ぎ境界も不正確なL3自動運転技術が分散化された場合に生じる問題が容易に想像できます。

アウディはL4の開発で大きな進歩を遂げている

テスラの自動運転技術は商用分野では常にトップを走ってきたが、自動車業界全体を見れば、テスラの自動運転技術は最も進んでいるわけではない。アウディは2017年にすでに、レベル3自動運転技術を搭載した量産型アウディA8を発表していた。

しかし、アウディはテスラのようにドライバーの安全性を無視せず、レベル3の自動運転技術の委任を主張した。それどころか、アウディがL3自動運転の研究開発プロジェクトを中止したという噂さえありました。もちろん、アウディは噂を否定し、プロジェクトをフォルクスワーゲングループのレベルにアップグレードしただけだと述べた。

アウディがいかに否定しようとも、確実にわかっているのは、L3自動運転の研究開発プロジェクトが今後アウディの重点ではなくなるということだ。これは一方では、L3レベルの自動運転技術の欠陥によるものであり、他方では、伝統的な自動車会社としてのアウディの責任感によるものでもある。

もちろん、100年の歴史を持つ自動車会社として、アウディは、L3レベルの自動運転技術が簡単に分散化できないという理由だけで、自動運転戦略全体を放棄することは決してありません。その代わりにアウディは、より高度な自動運転技術を強化している。

具体的には、アウディは自動運転に関して2つの道を歩んできました。 1つは、人間を主体とするL2レベルの自動運転技術に注力すること、もう1つは、コンピュータを主体とするL4レベルの自動運転技術に注力することです。

L2レベルの自動運転技術に関しては、アウディはL2.9機能の開発に注力します。つまり、特定の条件下では自動運転支援を実現しますが、常に人間の介入が必要になります。アウディはすでに業界で初めてL3レベルの自動運転技術を実証した自動車メーカーであることを考えると、L2の商用化も容易に実現できる可能性が高い。このように、責任者が規制され、消費者はより良い体験で自動運転技術を利用できるため、一石二鳥となります。

L4に関しては、アウディも2019年末に世界の自動車メーカーに先駆けて、延充高速道路の閉鎖区間で乗用車群を対象にL4自動運転とコネクテッドカーのデモンストレーションを実施した。アウディは以前、2025年に初のL4 AIを発売すると発表しました。この観点から見ると、アウディはデビューしたL3の素晴らしいパフォーマンスを継続する可能性があります。

この時点で、自動運転技術の L3 レベルを振り返ると、これは最高レベルほど良くはないが、最悪レベルよりは良いという、実に厄介な位置づけであることがわかります。これはメーカーが創造的な製品を発売することを制限するだけでなく、消費者がリスクの大部分を負うことにもなります。

アウディは早い段階でL3レベルの車を発表していたが、L3レベルの自動運転技術の欠陥を見て、現実的に方向転換した。一方でL2を商品化し、他方でL4を開発しています。今後、L3レベルの自動運転技術にまだ注力しているメーカーに対して、次元削減攻撃を仕掛けることは避けられないだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。