動力電池の「引退の波」の中で、電池リサイクルの問題を誰が解決するのか？

「新エネルギー自動車用動力電池の回収及び利用管理に関する暫定措置」が今年8月1日に施行される。現在、自動車メーカーや動力電池メーカーがリサイクル・活用産業に積極的に取り組んでいます。同機関は、廃棄動力電池のリサイクル市場が2018年に爆発的に成長し、その規模は50億人民元に達すると予測している。

「新エネルギー自動車用動力電池の回収及び利用管理に関する暫定措置」が今年8月1日に施行される。現在、自動車メーカーや動力電池メーカーがリサイクル・活用産業に積極的に取り組んでいます。同機関は、廃棄動力電池のリサイクル市場が2018年に爆発的に成長し、その規模は50億人民元に達すると予測している。

機会が訪れたとき、業界は本当に準備ができているでしょうか?

最高額入札者が落札し、正式なリサイクル経路に入ることは困難である

「資本市場にとって、2017年の新エネルギー車分野のテーマワードが『塩湖からのリチウム抽出』であったとすれば、2018年のテーマワードは『動力電池のリサイクル』となるだろう」と業界関係者は中国証券報の記者に語った。

2018年、わが国は動力用バッテリー廃棄の最初のピーク期を迎えます。中国電池連盟のデータによると、廃棄される動力電池の理論上の数は2018年に5.14GWhと予想され、2023年までに48.09GWhに達すると予想されています。これらの使用済み動力電池が適切に処分されなければ、環境と安全に大きなリスクをもたらすだけでなく、貴重な資源の浪費にもつながります。

春に川の水が温まると、アヒルは真っ先にそれを知り、産業資本はビジネスチャンスの匂いを嗅ぎ取ります。国内関連機関は、廃棄動力電池によって創出されるリサイクル市場は2018年に50億元に達すると予測している。2020年から2023年にかけては65億元から150億元に達するだろう。電池連盟のデータによると、動力電池リサイクル企業の数は2018年に急増し、2018年3月時点で400社を超えている。2018年第1四半期だけで、動力電池の新規企業数は2016年全体の数と同じだった。

市場の需要が徐々に高まるにつれ、国の政策も廃棄動力電池の総合管理を強化する「複合パンチ」を打ち出している。今年初め、7つの省庁が共同で「新エネルギー自動車用動力電池のリサイクルと利用管理に関する暫定措置」を公布し、拡大生産者責任制度の実施を強調し、自動車メーカーに動力電池のリサイクルの主たる責任を負わせることを要求した。この措置は今年8月1日から施行される。業界では、関連技術の継続的な進歩により、政策発表のスピードが加速し、関連する詳細な標準が次々と発表されると予測しています。

しかし、現実には、動力電池のリサイクルチャネルの構築は楽観的ではありません。中国資源リサイクル協会廃車支部の張英事務局長は中国証券報に対し、新エネルギー車のバッテリーのリサイクルはまだ始まったばかりで、多くの廃バッテリーが正式なルートに入っておらず、市場には規制が欠けていると語った。業界が急成長期にあるため、多くの自動車会社が最高入札者勝ち方式を実施しており、その結果、ほとんどの廃動力バッテリーが合法的な廃棄ルートに流れず、実際の廃棄方法が懸念されています。

「過去2年間、多くの自動車メーカーと契約を結んだが、契約後、バッテリーが手元にないことが判明した。廃車と自動車メーカーの距離は非常に遠い。解体後、いかにスムーズに自動車メーカーに返却するかは、早急に議論する必要がある課題だ」華友リサイクル副総経理の高衛橋氏は、リサイクルネットワークをいかに構築するかがリサイクル事業の核心課題だと指摘した。規模の効果が達成されて初めて、企業のキャッシュフロー、原材料供給システム、製品出力システムが安定します。

不規則なカスケード利用は善と悪の混同を招く

動力電池のリサイクルは、廃棄の程度に応じて段階的な利用とリサイクルに分けられます。カスケード利用とは、軽スクラップの一種で、エネルギー貯蔵装置や低速電気自動車などに適用することで再利用できるものです。カスケード利用後に二次スクラップレベルに達したバッテリーはリサイクル段階に入ります。リサイクルは重度のスクラップ処理とみなされ、リチウムやコバルトなどの貴金属電極材料は化学的手法で抽出され、材料の再製造の目的を達成します。

現在、多くの国産ブランド車メーカーが階層化リソースの活用を計画している。 BYD、BAIC New Energy、Zhidouなどの自動車メーカーは、いずれもカスケード利用の分野で展開を開始している。注目すべきは、カスケード利用を積極的に行っている国内ブランドとは異なり、合弁ブランドはカスケード利用を「スキップ」して直接リサイクル段階に入る傾向があることです。

BrunpはCATLの完全子会社として、ドイツの新エネルギー車に搭載されたCATLの動力電池のリサイクル作業の大部分を請け負ってきました。湖南ブランプ自動車リサイクル会社のゼネラルマネージャー、于海軍氏は中国証券報の記者とのインタビューで、国内ブランドは段階的利用に非常に前向きだが、ほとんどの合弁ブランド車会社は実際には段階的利用の認可に同意していないと語った。電池のカスケード利用は本質的に電池製品の加工であるため、電池加工製造業界の要求と基準に従って実施する必要があり、原材料の品質、プロセス品質管理、製品認証、アフターセールス品質保証などの一連の生産製造リンクを厳密に管理する必要があります。しかし、いわゆるカスケード利用市場には、原材料の試験基準、寿命予測技術、製品認証が不足しており、リサイクル保証なども提供されていません。

また、カスケード利用の難しさは、各メーカーのバッテリーの種類、性能、仕様、抵抗負担方法がまったく異なるため、再マッチング後にバッテリーの一貫性の問題を解決できないことにあります。高衛橋氏は中国証券報に対し、リサイクル経路が小規模で不完全なため、原材料リサイクルの価格設定が不安定で、投資後にパートナー企業に不正が見つかった企業もあると語った。 「資格のある人もやっているし、資格のない人もやっている。」

リサイクル事業を展開する複数の企業は中国証券報の記者に対し、技術と安全性を考慮し、通常の電池生産・製造プロセスに従うと、リサイクル事業は現在赤字段階にあると認めた。匿名の業界関係者は中国証券報の記者に対し、エネルギー貯蔵分野における二次電池の平均寿命は9年で、6年目には収益性が達成できると語った。しかし、力ずくと簡単な組み立てにより、多くの非標準リサイクル会社は短期間で莫大な利益を上げることができるだろう。

たとえば、中国では多くの使用済みバッテリーが、低速電気自動車、パワーバンク、その他の応用シナリオにおいて、非正規のチャネルを通じて多額の利益を上げています。 「低速電気自動車は廃棄バッテリーの半分以上を消費しており、山東省や安徽省など低速電気自動車の普及率が高い省ではグレーゾーンが生じている。」匿名を希望する前述の業界関係者は、「一部のパワーバンクは中古の廃棄電池から作られており、錆びた電池でも簡単な処理と美しい梱包をすればまだ売れる。これが多くの非正規カスケード利用の現状だ」と語った。

「現在、カスケード利用は基本的に資産が少なく、リサイクルは資産が重いです。多くの新興企業は、カスケード利用を行うかリサイクルを行うかを明確に検討しておらず、具体的な技術的ルートやビジネスモデルを十分に理解していません。」于海軍氏は、「カスケード利用は単なる二次転売ではありません。ライフサイクル、排出量、エネルギー消費コストを考慮すると、技術が進歩する限り、新製品の単価は下がり続けます。資源価格の上昇と新製品の単価の低下の傾向により、リサイクルの総コストの優位性と規模の経済性はより明らかになります。」と考えています。

「私たちが今議論しているのは、5～8年後に起こることだ。バッテリーのコストが急速に下がると、自動車メーカーは新しいバッテリーの購入に前向きになるだろう。その頃には、カスケード利用はもはや存在しなくなるかもしれない」とガオ・ウェイチャオ氏は語った。

コストは依然として高く、リサイクルシステムの改善が必要

中国自動車技術研究センター自動車産業政策研究室の李宇科副主任は中国証券報の記者に対し、動力電池リサイクルの発展を制限している主な要因は、市場の在庫が十分でなく、リサイクルの流れが分散しすぎており、大規模な処理が形成されておらず、全体的なコストが高くなっていることだと語った。現状では、電池のリサイクルと処理にかかるコストには、主に専門的な評価、専門的な梱包、専門的な倉庫保管と輸送、環境保護管理、技術と設備の開発、人件費と税金、減価償却費の配分などが含まれます。さらに、保管と循環の連携が十分にスムーズではなく、リサイクルシステムには依然として改善の余地があります。

現在、動力電池のリサイクルパターンの初期段階が出現し始めています。大まかに分けると、金川、杉杉有限公司（22.100、0.91、4.29%）、華友コバルト（97.470、4.93、5.33%）、贛鋒リチウム（38.580、0.80、2.12%）に代表されるリチウム電池材料システム、BYD、BAIC New Energy、Zhidouに代表される車両システム、Brump、GEMに代表される第三者リサイクルシステム（6.050、0.19、3.24%）である。

「バッテリーパックを管理する企業は、コアテストリンクに属しており、バッテリーの履歴データを取得できます。バッテリー寿命について正確な予測を立て、コストを管理できます。」中国電池連盟の研究部門の責任者であるヤン・チンユ氏は、中国証券報の記者に対し、自動車会社は産業チェーンの上流に一歩進み、PACK工場を設立する意向があると分析した。 PACK工場では、新エネルギー車の販売チャネルを通じてバッテリーをリサイクルし、バッテリーのテストとスクリーニングを行うことができます。再利用できる電池は再度組み立てられ、再利用できない電池はリサイクル業者に委託して処分される。したがって、ほとんどの自動車メーカーはカスケード利用を選択することを好みますが、このモデルの欠点は、チャネル ソースが比較的単一であることです。

電池の高エネルギー密度に対する政策要件に適応するために、動力電池の技術ルートはリン酸鉄リチウムから三元材料へと急速に移行しています。国家863計画省エネ・新エネルギー車重点プロジェクト全体専門家グループの専門家である肖成偉氏は、2018年に三元系電池の生産量が初めてリン酸鉄リチウム電池の生産量を上回ると予測している。

リン酸鉄リチウムと比較すると、三元材料中の主な金属であるニッケル、コバルト、マンガンの含有量はそれぞれ 12%、3%、5% であり、総金属含有量は 47% と高く、リサイクルおよび再利用の価値が高くなります。したがって、廃棄三元電池の資源リサイクルの商業的収益モデルは基本的に成熟していると言えます。

匿名を条件に述べた業界関係者は、現在の価格計算によれば、動力電池における三元電池のリサイクルコストは、基本的に1トン当たり2万8000元で採算が取れると語った。一方、リン酸鉄リチウムのリサイクルコストは1トンあたり5,000元であり、ほとんどの企業が現在損失を出している。

三元系電池リサイクルの成熟した商業利益モデルとは異なり、リン酸鉄リチウム電池リサイクルの経済的実現可能性は、企業を悩ませる最大の問題です。贛鋒リサイクルテクノロジー株式会社の謝紹忠ゼネラルマネージャーは中国証券報の記者に次のように語った。「業界全体の現状は『食べていけない』状態です。現在、業界のリン酸鉄リチウム電池の60～70％は贛鋒リチウムにありますが、まだ半分しか足りません。リン酸鉄リチウム電池は最も廃棄される可能性が高いため、規模が経済を改善できるかどうかの重要な要因になっています。みんながやれば量が足りなくなり、それが現段階での問題です。」

「国内の電池発展の観点から見ると、リン酸鉄リチウム電池は早くから使われており、技術も比較的成熟しており、商用車に広く使われている。しかし、電池の消耗が比較的早いため、三元電池に比べて廃棄時期が早い。現在、リン酸鉄リチウムとマンガン酸リチウムのリサイクルには、産業の発展を促進するための補助金などの政策が緊急に必要である。」李玉客は言った。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。