テスラの東方への進出の論理と問題点：工場建設にはまだ解決すべき3つの大きな問題がある

この噂は結局、説明の中で否定された。

最新のニュースによると、テスラは上海市政府と現地での自動車製造工場設立の可能性について話し合っており、今後も工場候補地の評価を継続すると正式に回答した。

これは、事実が1週間前にメディアで最初に報道されたものとは異なることを意味します。

6月20日、一部メディアはブルームバーグの報道を引用し、テスラが上海市政府と合意に達し、テスラの中国初の工場は上海臨港開発区に建設される予定だと報じた。そのニュースが報道されるとすぐに、友人たちの間でその話題は爆発的に広がりました。

2日後の正午、テスラが中国に工場を建設するというニュースが再び盛り上がった。 「上海でのテスラの調印式」の写真がWeChatモーメンツで話題に。その後すぐに、テスラが上海電気集団有限公司（以下、電気集団）と合弁会社を設立するというニュースが報じられました。

しかし、その夜、事態は劇的に変化した。

その夜、上海臨港ホールディングスは釈明の発表を行った。翌日、エレクトリック・グループもこれに追随し、釈明の発表を行った。両者ともテスラとのいかなる協力も否定した。

現時点では、「テスラが中国に工場を建設する」問題は協力相手や工場の場所が未定のまま、一旦終結した。
「中国での工場建設計画は今年末までにさらに明確になると期待している。中国市場はテスラにとって極めて重要だ」テスラは6月23日のこの事件に対する回答で、「生産の大部分は引き続き米国内で完了すると予想しているが、より多くの現地消費者が当社製品を購入できるようにするため、海外に工場を設立する必要がある」と述べた。

工場建設は混乱に陥っている

実際、テスラが中国に工場を建設しているという噂が出たのは今回が初めてではない。

記者らは、テスラの創業者イーロン・マスク氏が2015年に中国を訪問して以来、テスラが中国に工場を建設するというニュースが続々と出ていることを発見した。そのため、上海や広東などの都市も候補地として予想されています。

昨年6月、市場では「上海金橋集団有限公司（以下、上海金橋）がテスラと拘束力のない覚書を締結し、両者は上海に生産施設を建設するために協力する」というニュースが流れた。しかしその後、上海金橋は、テスラと共同で工場を建設する覚書やその他の文書を誰とも締結していないと述べ、この件について釈明する発表を行った。

今年は2月です。

その月、複数のメディアは、テスラが中国企業と合弁会社を設立し、上海臨港に年間50万台の生産拠点を建設すると報じた。しかしテスラは後にその噂は真実ではないと反論した。同時に、上海臨港も、臨港グループはテスラの中国工場建設に関して協力協定を締結しておらず、関連投資にも参加していないと釈明する発表を行った。

2ヵ月後、テスラが広東省に完全所有の工場を建設する計画だというニュースが再び流れた。しかし、このニュースはテスラの役員によっても否定された。

これまで、今回のテスラ上海工場建設騒動に至るまで、テスラはわずか半年の間に中国で少なくとも4回の工場建設の失敗を犯していた。

しかし、テスラの中国工場建設の具体的な内容はまだ明らかにされていないものの、業界関係者は、テスラが東に進んで中国に工場を建設するという構想は将来的には避けられない事実であると考えている。

「テスラが中国に工場を建設するのは時間の問題だ。国内生産でなくても、CKDやSKDの形で、オランダのテスラの工場と同じような組立工場を建設するかもしれない。」自動車評論家でCarTekの創設者であるLiu Qi氏は記者団にこう語った。

CKD（Completely Knock Down）とは、完全にノックダウンされた部品のことで、輸入された完成車が部品を完全にノックダウンされた状態で販売される専門用語です。現地で生産された部品は、現地の労働力を使って、より低い関税とより低い賃金で完成車に組み立てられ、より安い小売価格で販売されます。 SKD とは、国際貿易、特に国際自動車貿易において、完成車の輸出国の自動車会社が完成品を分解し、半製品や部品の形で輸出することを指します。輸入メーカーは、自国で自社組み立てにより完成車を完成させ、販売します。

劉奇氏の意見では、中国に工場を建設することはテスラに多くの利益をもたらすだろう。 「テスラが真の国内生産（現地部品調達率70％以上）を達成することは、主に政策的な観点から必要であり、補助金、ライセンス、新エネルギークレジットはすべて実際のメリットです。最も重要なことは、真の国内生産によってのみ価格を下げ、購入のハードルをさらに下げることができるということです。」

全国乗用車情報会議の崔東樹事務局長も記者団に対し、テスラが将来中国に工場を建設できれば関税を25％節約できると語った。

確かにその通りです。中国市場におけるテスラの最も安価なモデルSを例に挙げてみましょう。現在、MODEL Sの市場ガイド価格は723,500元から1,399,800元の間です。中国の自動車総合輸入税率（関税、付加価値税などを含む）46.25％に基づいて計算すると、テスラのCIF（原価、保険、運賃）価格は約494,700～957,100人民元となる。しかし、テスラが将来中国に工場を建設できると仮定すると、25%の関税を除くと、テスラモデルSの価格は約599,800元から1,160,400元になります。

さらに、テスラの中国での販売実績は実は非常に良好です。テスラの財務報告によると、2016年の中国での売上高は10億ドルを超え、前年比3倍以上となった。業界関係者の見解では、中国に工場を建設することは市場戦略上も重要な意味を持つだろう。

テスラの悩み

しかし、記者のインタビューを受けた業界関係者の多くは、中国に工場を建設することは必須であるものの、テスラにとってその選択は容易ではなく、それがテスラの「悩み」にもなっていると語った。

「テスラはなぜいまだに契約を締結していないのか。これはテスラの企業体質に関係している。同社は妥協を好まない企業であり、中国の合弁政策に適応するのは容易ではない」と劉奇氏は語った。

確かにその通りです。我が国の関連政策と規制によれば、テスラのような中国に投資して工場を建設する外国企業は、運営において少なくとも1つの中国パートナーと協力する必要があり、外国の株式保有比率は50％を超えることはできない。

劉奇氏の見解では、テスラの工場建設を阻む問題は3つある。 「まず、国有企業との合弁事業をしたくない。さらに、地元政府が提供する優遇条件に満足していない。同時​​に、資金が不足しており、世界で2番目の工場を建設する余裕がない。この3つの問題は、実際には非常に現実的であり、憶測ではありません。」

「テスラに国有企業との合弁を受け入れさせ、さらに地元ブランド（上汽フォルクスワーゲン、東風ホンダ、北京ベンツなど）とのブランドバンドルを形成させること自体が難しい。」劉奇氏は、この会社が中国の国情といかに相容れないかの例を挙げた。これは、3年前にテスラが天猫の双十一でプロモーションイベントを開催したが、その後米国本社によって緊急に中止されたという事実からもわかる。

「伝統的な自動車業界のルールに挑戦する新しい電気自動車ブランドが、中国の国有企業と合弁会社を設立することを想像してください。これはテスラのテールバッジに何を載せるかという問題だけではなく、テスラの原則と収益に挑戦する一連の問題でもあります」と劉奇氏は語った。 「国有企業と協力することで、テスラは研究開発、生産、販売、アフターサービスの4つの分野で恣意的に行動する権利を失い、その個性が損なわれる。これはイーロン・マスクにとって受け入れられないかもしれない。」

実際、適切な中国のパートナーを選ぶという頭痛の種に加え、政策上の利益を得ることもテスラにとって十分な懸念事項である。

例えば、関連する政策規制によれば、中国で生産されたバッテリーを使用することは、新エネルギー資格を申請するための必須条件です。

「テスラの車体は中国で製造できますが、問題ありません。車のガラス、シーリングストリップ、シート、防音材などはすべて中国で購入できます。」劉琦氏は、「しかし、最も重要なバッテリーパックはSKD方式でしか生産できません。バッテリーパックのセルはテスラのネバダ・スーパーファクトリーでしか生産されていないからです。つまり、この工場は『世界の水源』であり、テスラは中国産のバッテリータイプを購入することができません」と紹介した。

これは、テスラが中国に工場を建設する際にスーパーバッテリー工場で生産されたバッテリーを使い続けると、政策補助金どころか新エネルギー資格も得られないことを意味する。

しかし、テスラは解決策を見つけたようだ。テスラは長年にわたりバッテリー技術に関してパナソニックと協力してきた。記者は、今年4月にパナソニックが蘇州に電池合弁工場を建設し、18650電池を生産すると発表したことに気づいた。このバッテリーは、以前 Tesla Model S および Model X に使用されていたものです。

デメリットよりもメリットの方が大きい「ナマズ効果」を引き起こす可能性がある

「そうは言っても、テスラは自動車会社との合弁事業にまだ将来性があると思う。利益は共有されており、テスラの懸念の多くを解決できる」と劉奇氏は語った。 「しかし、疑問なのは、SAIC、GAC、BAICなどの企業は本当にテスラを高く評価しているかどうかだ」

業界関係者は記者に対し、心配しているのはテスラだけではないと語った。国内の新エネルギーブランドは、必ずしもテスラの登場を歓迎するわけではないかもしれない。

公開データによると、国が新エネルギー車を戦略的新興産業としてしっかりと位置付け、一連の業界指導政策を実施しているため、中国の新エネルギー車（9.600、-0.04、-0.41％）の生産と販売は2年連続で世界第1位となり、累計販売台数は100万台を超え、世界市場シェアの50％以上を占めています。

しかし、業界関係者の見方では、業界全体の観点から見ると、中国の新エネルギー車産業は今のところ依然として主に政策主導に依存している。新エネルギー産業が補助金に大きく依存している現状を変え、市場志向への変革を加速させるためには、企業の革新的活力を十分に引き出すことが必要である。

業界関係者は、テスラの登場により、国内の新エネルギー車ブランドは刺激を受け、さらには挑戦を受けるだろうと語った。 「客観的に言えば、テスラや多国籍自動車企業と比較すると、中国ブランドは車両デザイン、ブランド競争力、サプライチェーンと品質システム管理、マーケティングプロモーションの面で総合的な競争力において依然として多くの欠点に直面している。」

しかし、業界内ではさまざまな意見があります。

「テスラの中国工場は間違いなく国内の新エネルギー車に影響を与えるだろう。しかし、メリットがデメリットを上回ると思う。テスラは間違いなく中国の新エネルギー車開発の牽引役となるだろう。」劉奇氏の見解では、テスラの中国工場は「ナマズ効果」をもたらすだろう。

「テスラの中国工場建設はテスラの世界的な戦略的ニーズに沿ったものであり、中国の電気自動車産業の発展にも一定のプラスの影響を与えるだろう。」電気自動車産業や電気自動車充電（交換）産業向けの接続システムの研究開発と生産に携わる南京普斯德科技有限公司の総経理、李欣氏が記者団に語った。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。