資金調達の波の中でカーシェアリングの未来はどこにあるのでしょうか?

シェアリングカーブランド「PonyCar」は2月、5000万ドルのエンジェルラウンド資金調達を完了したと発表した。今後は深センを拠点とし、北京、上海、広州の3都市に支店を設立する予定。優優車は3月に営業停止と利用者口座の預金全額返還を発表し、直接の理由は「契約済みの投資資金が予定通りに到着しなかった」ことだと述べた。これは、国内のカーシェアリング業界をリードしてきた第一陣の企業の中で初めての破綻事例でもある。その後、タイムシェアリングレンタルプラットフォームのBagu Travelは、1,000万人民元のエンジェル資金調達ラウンドを完了しました。この資金は、運営レベルの向上と都市の拡大、北京・天津・河北を中心とした旅行エコシステムの構築に使用されます。

これらは、春節後のシェアカーに関する代表的なニュースの一部です。シェア自転車の資金調達が急成長しているのに比べると、シェアカー市場はまだ少し活気がないようだ。

シェアリングカーの概念が中国に初めて導入されたのは、国内の新エネルギー自動車産業の立ち上げ期と重なった。短期レンタルのシェアリングモデルとして、エイビスが2011年に「タイムシェアリングカーレンタル」事業を開始して初めて知られるようになったため、中国におけるシェアリングカーの発展速度は速くない。タイムシェアリング・レンタカー会社が徐々に登場したのは2015年になってからで、よく知られている会社としてはCAR2GO、Weiboxi、EVCARD、BAICのGreen Dogなどがある。 2016年になって初めて、この業界は30社を超える大規模企業に発展し、2016年はタイムシェアリングリースの発展元年としても知られています。

深センを例にとると、タイムシェアリングリースを展開した企業としては、2015年に金前潮、星之友道、連城シェアリング、車普知豆、その後登場した小馬車、中地レンタカー、そして2016年にいち早く深セン市場に参入した徒松などがある。各社間の競争は熾烈のようだが、今のところユニコーン企業は誕生していない。率直に言って、深センのタイムシェアレンタル市場はまだ形成されていません。

重資産運用。シェア自転車の単価が数百から数千台であるのに対し、新エネルギー車の単価は数万から数十万台と、本当に高すぎる。市場をカバーするために利用される車両が少なすぎると、この目標は達成できません。第二に、現在、市場に出回っているタイムシェアレンタル車両の95％を新エネルギー車が占めています。純粋な電気自動車は充電する必要があるため、充電スタンド、充電ステーション、その他の設備が車両の充電ニーズに対応できる必要があります。そうでなければ、車両の数が増えれば増えるほど、問題は大きくなります。

会場が難しいです。これはよくある問題です。深センは人口が多く土地が限られている典型的な都市です。深センでは、駐車の難しさも特に大きな問題となっている。駐車スペースが不足しているため、タイムシェアリングレンタル事業の運営を支えるステーションの数が不足することは必至です。交通安全の観点から、シェアリングカーはシェアリング自転車のように路肩に駐車することは絶対にできません。十分な駐車スペースと充電スタンドが必要です。これは、土地の1インチ1インチが貴重な深センでは特に顕著です。

ライセンス リソース。交通規制や購入規制のある他の都市と同様に、ナンバープレートもタイムシェアレンタル会社が成長し、強くなる上での障害の1つです。現在、個人が新エネルギー車のナンバープレートを申請するのは簡単ですが、深センで毎年政府に十分な数のライセンスを申請できる企業は、車普、ZTE、BYD、連成シェアリングの4社しかありません。狼が多すぎるのに肉が少なすぎる。十分なライセンス リソースがなければ、タイムシェアリング リースの提案を確立することは困難です。

運用モデルはまだ成熟していません。筆者の調査によると、一部のタイムシェアリングリース会社は、モデルがまだ成熟しておらず、運用・保守部門が完璧ではないため、会場から苦情を受けており、最終的に両者の協力関係が破綻したという。ここで言及されているモデルは、単に車を市場に投入したり、顧客サービスの電話に応答したりするものではありません。運用と保守と呼ばれるものは、運用モデルの一部にすぎません。運営モデルには、会場、アフターサービス、メンテナンス、配車、タイムシェアリングリース会社の対応システムなども含まれており、いずれかのリンクに問題があれば、プロセス全体に影響が出てしまいます。

国民の受け入れ。タイムシェアリングリースは言うまでもなく、購入制限命令後しばらくは、認知度の影響で新エネルギー車の普及は困難であると言える。中国人にとって、家族の最初の車は実用性や価格に基づいて選ばれることが多い。新エネルギー車やタイムシェアリングリースが登場しても、企業が積極的に推進しても、普及するまでには時間がかかるだろう。別の観点から見ると、深セン市政府は2010年以降、建設中の住宅団地には住宅補助施設として充電スタンドを建てなければならないと規定する関連文書を発行している。しかし、現在のところ、建設費を負担する業界の充電スタンド会社を除けば、充電スタンドを補助設備として使用している住宅コミュニティの数は非常に少ない。設置された充電ステーションもあまり使用されていません。したがって、社会の受容度は当然、プロジェクトの推進や普及を困難にする要因となります。

ハードウェア設備の影響要因とは別に、タイムシェアリング リース業界はソフトウェア開発においても多くの制約に直面しています。深センには地元のソフトウェア開発会社が数え切れないほどありますが、有名な大企業も数多くあります。しかし、著者の調査によると、これらの企業は類似のソフトウェア プラットフォームしか構築していないことがわかりました。連絡を取った十数社の開発会社の間では見積りが異なっていた。この観点から見ると、分単位リース会社自身も含め、多くの企業が依然としてタイムシェアリングリースソフトウェアの開発を模索していることも証明されており、どのような機能を設定するか、消費者のどのような問題点やニーズを解決するか、今後どのように改善・アップグレードするかなど、現在も絶えず試行錯誤と改善を続けています。

一方で、独自の IT チームを設立しているタイムシェアリング リース会社はほとんどありません。一方では、どこから始めればよいのかわからず、他方では、チームを立ち上げるコストが高すぎます。プロジェクトのアウトソーシングでは、プラットフォームの安定性を保証することはできません。プロモーションの初期段階では、メンバーの数が少ないため、運営をサポートすることが困難です。しかし、顧客数が増え、特に同じ期間に自動車の利用者数が急増すると、システムがクラッシュして使用できなくなる可能性があり、顧客体験に影響を与え、ブランドのプロモーションに悪影響を及ぼします。

車両、充電器、PC、モバイル端末の「4in1」を実現するために、後からプラットフォーム機能の追加やバージョンアップを行う場合でも、調整やコミュニケーションに多額の費用、人材、物的資源が必要となる。顧客体験が何よりも重要視される業界では、一歩遅れをとることは市場を失う以上の結果をもたらします。

シェアリングカー業界が落ち着いているように見える一方で、シェアリング自転車業界が必死に資金調達を行っている理由を理解するのは難しくありません。投資コストに加え、敷地建設、プラットフォーム構築、産業振興などの観点から、数百億元を調達するだけではシェアカーの普及は進まない。さらに、業界自体がまだ成熟していないため、多くの投資家が様子見を選択するのも理解できます。

ポニーカーとバジ・トラベルが獲得した資金が業界にとって確かに朗報であることは否定できない。少なくとも、業界には依然として発展の方向性があることがわかります。しかし、産業の市場を開拓するにはまだ時間がかかります。より大きく、より強く成長するための資金調達を前提として、成熟した持続可能な発展の道を模索することが、すべてのタイムシェアリングリース会社が今やるべきことです。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。