電気技術自動車ニュース: フォルクスワーゲンの DCT デュアルクラッチを急いで購入しないでください。決める前に記事を読んでください。

デュアルクラッチは近年流行している言葉です。一部のネットユーザーは、中国ブランドの新発売車の多くがデュアルクラッチトランスミッションを採用していることに気づいたかもしれない。また、対外的な宣伝も、変速速度の速さ、高効率、燃費などの側面に重点を置いている。現在、デュアルクラッチモデルは市場のほぼ半分を占めていると言えますが、デュアルクラッチの良し悪しの議論はまだ結論が出ていません。

なぜほとんどの中国ブランドは、従来の AT や CVT ではなく、デュアル クラッチ トランスミッション (DCT) の開発を選択するのでしょうか?実際、デュアルクラッチは本当に効率的で、マニュアルトランスミッションよりも燃費が良いのでしょうか?

まずはデュアルクラッチトランスミッションの起源を見てみましょう。

デュアルクラッチトランスミッションは、第二次世界大戦前にフランス人のアドルフ・ケグレスによって発明され、伝説のシトロエン・トラクション（上記のクラシックカー）に装備されていましたが、当時の市場状況は商業的な用途には適していませんでした。デュアルクラッチトランスミッションが民間車に導入されるまでには半世紀もかかりました。

しかし、デュアルクラッチトランスミッションは、普及バージョンから実際に消費者の視野に入りました。デュアルクラッチトランスミッションが初めて市場に投入されたとき、その高い効率性、燃費の良さ、そしてギアシフトの速さが広く宣伝されました。これほどの宣伝効果があったため、他のギアボックスはまったく価値がありませんでした。

しかし、良い時代は長くは続かなかった。デュアルクラッチトランスミッションが市場に投入されて間もなく、不連続なギアシフト、明らかな衝撃、突然の速度上昇、デスフラッシュ、その他多くの問題を含む、さまざまな故障に関する苦情が続出しました。

それは3月15日にも起こった。ギアボックスのかつての新星は、のけ者にされたのだ。この出来事は本当に大きな出来事です。

では、その理由はメーカーが誇張しているからでしょうか、それとも消費者がこだわりすぎるからでしょうか?まず、デュアルクラッチトランスミッションとは何かから始めましょう。

車の運転を習うとき、私たちは皆、車にはクラッチがあり、ギアを変えるにはそれを押さなければならないことを知っています。名前が示すように、デュアルクラッチトランスミッションには2組のクラッチがありますが、そのうちの1つはコンピューターによって制御されます。

デュアルクラッチトランスミッションの構造を簡単に説明すると、このようになります。ギアボックス内の 2 つのクラッチは 2 つの入力シャフトに接続されており、ギアシフトとクラッチ操作は、電子部品と油圧部品を統合した機械電子モジュールによって実現されます。ギアシフトは通常、ギアとクラッチアクチュエータによって実現されます。 2 つのクラッチはそれぞれ異なる入力シャフトに接続されています。クラッチ 1 がソリッド シャフトを介してギア 1、3、5 に接続されている場合、クラッチ 2 は中空シャフトを介してギア 2、4、6、およびリバース ギアに接続されます。

わからない場合は。簡単に言えば、このタイプのギアボックスには 2 つのクラッチがあり、1 つは 1、3、5 速を制御し、もう 1 つは 2、4、6 速を制御します。 1 速を使用すると、2 速が準備されます。

このように、利点が反映されます。

1. 高い伝達効率: 力学を学んだ人なら誰でも、すべての伝達方法の中で、ギア伝達の伝達効率が最も高く、95% 以上に達することを知っています。デュアルクラッチトランスミッションは動力伝達時にギア伝達を使用するのに対し、ATオートマチックトランスミッションはクラッチの代わりにトルクコンバータを使用します。トルクコンバーターは油圧を利用して動力を伝達します。 CVT無段変速機はスチールベルトを使用して動力を伝達するため、動力損失が比較的大きくなります。

2. 高速ギアシフト：デュアルクラッチシステムの2つのクラッチが連続的に交互に作動するため、一方が作動しているとき、もう一方は作動前状態にあり、常に半クラッチ状態にあり、ギアシフト速度が大幅に向上します。

もちろん、この設計には欠点もあります。

つまり、1 速に入っているときは、2 速も準備ができています。同様に、2 速に入っているときは 3 速も準備ができています。等々。ここに問題があります。ここでの「速い」とは、ギアを素早くシフトすることを意味します。 1から2、3、4、5と、常に非常に速いです。では、シフトダウンはどうでしょうか?シフトダウンは愚かだ。 2 速に入っていて 3 速の準備ができたとき、3 速から 1 速へのシフトダウンは遅いだけでなく、ぎくしゃくします。高速ギアでシフトダウンする場合も同様です。

しかし、ギアシフトの急激な変化だけでは、デュアルクラッチトランスミッションが 3.15 に達することはありません。

これは中国の実際の国情から始めなければなりません。中国の国情はどうなっているのでしょうか？単語は「ブロック」です！

デュアルクラッチトランスミッションには2つのタイプがあります。湿式デュアルクラッチトランスミッションは、クラッチ全体をオイルに浸し、冷却と潤滑をオイルに頼るトランスミッションなので、放熱が速く、ギアシフトがスムーズになります。まるでプールで泳いでいるようです。

乾式デュアルクラッチトランスミッションは空気と直接接触して冷却され、基本的に風に頼っています。まるで砂漠にいるようだ。

渋滞に遭遇し、風がなくなると、ギアボックスはすぐに熱くなります。

さらに、頻繁に始動するとクラッチが常に半クラッチ状態になり、これもまた熱を多く発生します。当然、ギアボックスは過熱により損傷します。もちろん、クラッチの過熱だけでなく、コンピューターの制御ロジックも関係しています。コンピューターはいつギアを変えるべきか分からず、誤動作しやすくなります。

実際、数年の開発を経て、デュアルクラッチトランスミッションの故障率は以前よりもはるかに低くなっていますが、デュアルクラッチトランスミッションのレベルは車のブランドやレベルによって異なります。例えばスーパーカーでは、デュアルクラッチトランスミッションの高効率と高速変速効果が十分に発揮され、加速の魔法のツールとなっています。

デュアルクラッチトランスミッションの欠点については、資金に困っていないスポーツカーメーカーであれば、その欠点を克服するために資金を投入することができます。当然、ファミリーカーのデュアルクラッチトランスミッションとは異なります。

一般の人々にとって、デュアルクラッチトランスミッションの品質は向上しています。しかし、デュアルクラッチが低速でゆっくりと動いているときは、非常に遅いのでイライラします。

渋滞時には割り込まれやすいので、デュアルクラッチモデルを購入したい人は、まずは体験してから決めることをお勧めします。

最後に、フォルクスワーゲンは実はかなり不当な扱いを受けており、そのデュアルクラッチトランスミッションは過度に批判されてきたと言わざるを得ません。デュアルクラッチトランスミッションを採用しているメーカーはフォルクスワーゲンだけではありません。ゼネラルモーターズ、ヒュンダイ・キア、フォードなどの他のメーカーもデュアルクラッチトランスミッションを採用し、静かに巨額の利益を上げている。これは本当に、誰もがフォルク​​スワーゲンを批判することに慣れてしまっているからです。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。