人を鏡として使う：なぜLeTVは自動車を製造するのに最適な会社だと言っているのか？

最近、LeTVは多くの否定的なニュースにより業界とメディアの注目を集めています。この一連のネガティブなニュースは、盲目的に運営していたLeTVに自らを省みさせる機会を与えるだろうと思われた。しかし、最近開かれた中国ビジネスリーダー年次大会でのLeTVの創設者兼会長兼CEOの賈躍廷氏の発言から判断すると、同氏は自らを反省していないどころか、さらに頑固になっているようだ。その最も典型的な現れは、LeTV は自動車を製造できるだけでなく、自動車を製造するのに世界で最も適した企業でもあるという彼の主張でした。そこで疑問なのは、賈月亭氏がLeTVが世界で最も建設に適した企業であると述べる根拠は何なのか、ということだ。自動車製造におけるLeTV独自の強みは何ですか?

実際、将来の自動車産業を見てみると、電気自動車、オートマチック車、さらには無人運転車であっても、それらはすべて従来の自動車と現代の技術の組み合わせです。つまり、自動車業界に参入するためのハードルは以前よりもはるかに高くなっているのです。これら2つの分野の産業法則に精通していることに加え、技術や製造など多くの側面で両者を有機的に統合することが最大の課題です。これは、今日まで、伝統的な自動車産業を代表するメーカーと、将来の自動車産業の発展方向を代表するテクノロジー企業のいずれもが、いわゆる将来の自動車産業で目立つことができなかった主な理由でもあります。自動車製造におけるテクノロジー企業の代表であるテスラを例に、自動車製造におけるテクノロジー企業の欠点がどこにあるのかを見てみましょう。

テスラはかつて電気自動車業界やテクノロジー企業の代表的存在だったが、自動運転システムによる死亡事故や製品の欠陥が多発し、消費者の心の中での同社の良いイメージは徐々に崩れつつある。

権威あるアメリカの組織が最近実施した調査によると、テスラは最も信頼性の低い自動車ブランドの1つになっていることが明らかになった。例えば、権威あるアメリカの雑誌「コンシューマー・レポート」による信頼性調査によると、テスラは全29社のメーカーの中で25位にしかランクされていませんでした。これらの消費者の多くは、テスラの新型モデルX（SUV）に一連の機能障害が発生しており、その中でもサイドドアの故障が代表的な欠陥となっていると報告している。コンシューマー・レポートは、早期導入者数名を対象に調査を実施し、ドアの故障、塗装のムラ、空調制御システムの問題など、車にいくつかの問題があることを発見した。 dailykanban.comというウェブサイトは、車の所有者からの苦情によると、テスラのモデルS電気自動車にもサスペンションコントロールアームが壊れ、運転者が車を制御できなくなる可能性がある欠陥があることを明らかにした。

テスラ車に関する上記の報道を見た業界関係者はどう思うだろうか？ドアの故障、サスペンションコントロールアームの破損、塗装のムラ、空気制御システムなど、従来の自動車業界でよく見られる言葉から、テスラは多くの面で従来の自動車業界の基本的要件さえ満たしておらず、粗雑にさえ見えることがわかります（たとえば、数十万ドルの価値がある車は、最も簡単な塗装プロセスさえ通過できません）。伝統的な自動車産業の基盤を反映し、革新的な強みを発揮する（車の性能、体験、安全性などに影響を与える）サスペンションと空気制御システムに関しては、テスラの理解と能力が想像できます。ご存知のとおり、電気自動車は従来のガソリン車に比べて構造がはるかにシンプルですが、それでもまずは自動車の範疇に属するため、必要なインフラやシステムの存在と設計は依然として不可欠です。このような場合でも、テスラは依然としてその怠慢と強度の低さを示しています。

実際、テスラに起こったことは、従来の自動車メーカーと比較して、テクノロジー企業が自動車製造業界に参入する際に直面する典型的な欠点そのものです。この点について、グーグルのロボット部門の元幹部（現在はトヨタ・リサーチ・インスティテュートの最高技術責任者）であるクフナー氏は、「自動車製造プロセスの複雑さは、言われているほど単純ではありません。IT企業がこの業界に参入すると、まさに絶望感を味わうことになります。しかし、消費者市場で順風満帆なこれらのテクノロジー大手は、破滅するまで、自分たちにはできないことを決して認めないでしょう」と述べている。

おそらく、テクノロジー企業が従来の自動車メーカーに比べて自社の自動車製品の欠点を短期的に克服することが難しいからこそ、テスラに加えてアップルも最近、自社の自動車を製造する「タイタン」計画を正式に断念したのだ。 Google は研究開発に力を入れているものの、画期的な進歩は見られません。では、LeTV について具体的にはどうでしょうか?ここで、自動車業界に関する賈悦亭氏の見解の一部を抜粋してみたいと思います。

現在、人々は車を依然として交通手段として考えていますが、私たちは車を交通インターネット エコシステムとして考えています。いつの日か、自動車が電動化され、インテリジェント化され、共有化され、インターネット接続化されれば、自動車業界全体が変わることになるでしょう。自動車とインターネットが融合するとき、Appleを超える企業が出現するだろうが、おそらくLeTVがその企業となるだろう。

将来の自動車には、LeTV の現在のビジネスの縮図が数多く見られます。現在の LeTV テレビは、将来の自動車のディスプレイ システムになります。今日のLeTV電話は将来の自動車の頭脳となるでしょう。今日の EUI は将来の自動車の中枢となるでしょう。今日のLeTVの映画、スポーツ、音楽、そして車両のインターネットは、将来の自動車のエンターテイメントサービスシステムになるでしょう。今日のLeTVクラウドプラットフォームは、将来の自動車の人工知能および自動運転プラットフォームになります。今日のYidaoとZeropai LeXiangは、将来のカーシェアリングプラットフォームになるでしょう。

上記は、賈悦亭氏のLeTV Autoや自動車業界に対する認識の一部にすぎません。実際、この記事全体を通して、非伝統的な自動車メーカーが現在直面している問題、つまり、まず真に品質の高い自動車をどうやって作るかについて、私たちが以前に説明した内容は含まれていません。つまり、前述のテクノロジー企業と比較して、やはり非伝統的な自動車メーカーであるLeTVが、まずは良質な車を作る上でどのような優位性があるのでしょうか。諺にあるように、皮膚がなくなると髪の毛も抜け落ちます。基本的に適格な自動車を生産することさえできないのであれば、いわゆるエコシステムはどうやって生き残ることができるのでしょうか?ユーザーの視点から見ると、人々がまず購入したいのは、エコシステムではなく、合理的なデザインと安全性と信頼性の基本的な保証を備えた自動車です。

もし、上記が、LeTV が非伝統的な自動車会社として、自動車製造においてテクノロジー企業と同じ欠点に直面しており、これらの欠点を解決できることを示していないということであるならば、テクノロジー企業として、LeTV は、伝統的な自動車メーカーと比較して (つまり、現在のテクノロジー企業である Tesla、Apple、Google と比較して)、将来の自動車産業において現代的な技術的優位性を持っているのでしょうか?ここでも賈月亭氏の記述の一部を抜粋します。

私たちの課題とチャンスは、従来の自動車を完全に置き換え、ユーザーの習慣の急速な移行を促進できる製品を生み出すために、最も基本的な技術から始めて包括的な準備を行い、究極のイノベーションを要求する必要があるという事実にあります。たとえば、高密度で高安全のバッテリーパック技術とバッテリー管理ソリューション、エンジン性能とエネルギー利用効率を大幅に上回るモーターシステム、電気エネルギーを効率的に利用する電子制御システム、車車間相互接続と車内相互作用を含む人工知能と無人運転システム、電気自動車ネットワーク通信ソリューション、車両のインターネット技術とアプリケーションシステムなどです。

テクノロジー企業の優位性に関する賈躍亭氏の技術を見て、業界の人々はどう思うだろうか？ AI、バッテリーパック管理、無人運転、これらの用語だけを見ると、どれもLeTVとは何の関係もないというのが第一印象です。バッテリーパックの管理に関しては、テスラは業界のリーダーとして認められるべきです。 AIに関しては、Googleがリーダーになるべきだ。無人運転システムに関しては、テスラとグーグルはどちらもテスラのオートパイロットなどの関連製品を持っているものの、真の無人運転システムはまだ実現されていません。それどころか、度重なる事故により、これまで勇敢だったマスク氏は、もはやオートパイロットシステムを自動運転と呼ぶ勇気はない。 Googleは、無人運転システムを真に実現するには少なくとも20年から30年かかると主張している。では、上記分野での蓄積がなく、単なる動画制作のインターネット企業であったLeTVが、どのようにしてこれほど早く成果を上げることができたのだろうか。個々の技術さえ達成できていないのに、どうやって最も困難な統合に進めばよいのでしょうか?

賈悦亭氏が自動車産業の将来（電気自動車や自動運転車など）を理解していないと思わせるのは、彼が実際に、間もなく発売される電気自動車がわずか数秒で時速0キロから100キロまで加速するという事実を、自社の自動車の競争力の強力な論拠として利用しているからだ。ここで言いたいのは、まず第一に、0 から 100 km/h までの加速に関して、電気自動車が従来のガソリン車と競争するのは現実的ではないということです。電気自動車の自然な動力特性により、その加速性能は従来のガソリン車よりも劣ります。

加速を比較しなければならない場合、業界（賈月亭を含む）は、テスラ モデル S P85D 電気自動車の「インセイン モード」をまだ覚えているでしょうか。このモードでは、モデル S P85D は 3.1 ～ 3.3 秒で時速 0 キロメートルから 100 キロメートルまで加速できるとされています。今年9月、100人以上のノルウェーのユーザーがテスラを訴え、モデルS電気自動車が虚偽の広告の対象であり、購入したテスラモデルS P85D電気自動車が宣伝されていたパワーと速度の基準を満たしていないと主張し、テスラに賠償を要求した。最近、テスラはノルウェーの消費者126人と法廷外和解に達した。テスラは原告の請求額の約50％にあたる6万5000ノルウェークローネ（約7700米ドル）を各車の所有者に支払うことに同意した。テスラは車のアップグレードを含む代替案もオーナーに提案した。

テスラの「ルディクラス モード」に関して、ポルシェがかつて、テスラのルディクラス モードはセンセーショナルなマーケティング ギミックであり、単なる「顔のプロジェクト」であると公に主張したことは無視できません。なぜなら、このような操作を 2 回行うと、バッテリーが過熱して損傷するからです。では、賈悦亭が披露した楽視車の加速性能は、どのような悪影響をもたらすのだろうか？さらに重要なのは、電気自動車や将来の無人運転車にとって、加速性能は主な要求ではないということです。賈月亭はこれを理解していないのか？

まとめると、業界は依然として資金不足が賈悦亭の自動車製造の最大の欠点であると懸念しているが、実は彼の最大の課題は、伝統的な自動車メーカーやテクノロジー企業と比べて、独自の中核的優位性を持っていないことだ。これはまさに「お金がすべてではない」ということわざを証明しています。残念ながら、LeTVは自動車製造において「お金がないと絶対に無理」（資金不足）という問題も抱えている。これら2つの要素を組み合わせると、賈月亭のLeTVは「車を作っている」のか、それとも「夢」を持ち続けているのか？ LeTV が自動車製造に最も適した企業であるという彼の発言の根拠は何ですか?

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。