中国乗用車協会：5月の新エネルギー車販売でテスラが1位、NIOなどの新興勢力が新エネルギー車市場の重要な勢力に

1. 5月の全国乗用車市場の概況

小売： 5月の乗用車市場の小売販売台数は160万9000台となり、前年同月比1.8％増加した。また、2018年6月以来初めて前年比成長率がプラス成長に戻った月の一つでもある（2019年6月のナショナルVダンピング係数を除く）。

今年初めの疫病流行以来、1月から5月までの自動車市場の成長率は-20%、-78%、-40%、-3%、2%であり、疫病流行後は力強い回復を見せた。直近4月、5月の前年比成長率は安定しており、流行以来の底値からのV字回復の好調な傾向が確認された。

今年5月の小売売上高は前月比12.6%増加したが、前年の5月は4月とほぼ同じだった。今年5月の前月比成長率の上昇は、流行後の生産・業務再開などの総合的な政策が市場の回復を良好な効果に導き、流行後の堅調な需要が回復を続けていることを反映している。

感染拡大が緩和し、各地の学生が続々と学校に戻るなか、家庭の自動車購入や買い替え需要が引き続き解放され、自動車市場は引き続き好調を続けている。また、各地で消費を刺激する政策が徐々に打ち出され、感染症収束後の消費者信頼感は大きく改善した。

5月の高級車小売販売は前年同月比28％増加し、消費のグレードアップによる高級車への買い替え需要が急速に回復した。主流の合弁ブランドと国内有力ブランドの全体的な傾向は強いが、自動車会社の小売差別化はますます顕著になり、中小の自動車会社は生き残りに苦労している。

主要メーカーの5月の小売業の実績は、同時期のランキングと比べて大きく変化した。長安や紅旗などの独立系メーカーの小売売上高は比較的好調であるが、これは主に独立系ブランド製品のアップグレード効果と買い替え効果が市場でよりよく認識されたためである。

2020年1月から5月までの全国乗用車市場の累計小売販売台数は605.1万台で、前年同期比累計26.0%減少した。今年の累計販売台数は前年比216万台減少し、昨年の小売総売上高の約10パーセントポイントを占めたが、これは主に春節の早期到来と疫病の二重の影響によるものである。

輸出： 5月の税関輸出台数は5万8000台で、前年同月比36％減、4月比45％減となった。しかし、輸出額は前月比12％、前年比8％減少しており、発展途上国における市場の大きな圧力を反映している。乗用車の海外CKD輸出は前年並みとなった。

生産： 5月の乗用車生産台数は161万1千台で、前年同月比10.2％増、前月比5.8％増となった。そのうち、合弁ブランドの生産量は4月から前月比10％増加した。 1月から5月の累計生産台数は571万1千台で前年同月比30.0％減、生産台数は245万台減少した。

卸売： 5月のメーカー卸売販売台数は164.3万台で、前年同月比6.3％増、4月比9.4％増となった。これは2018年7月以来22か月ぶりの卸売りのプラス成長でもある。1～5月の累計卸売り販売台数は596万3000台で、前年同期比27.8%減、229万台減少した。

在庫: 5 月はメーカー在庫が 32,000 台減少しましたが、チャネル在庫は 1,000 台増加しました。在庫の変動が安定しているのは、主に、現在のディーラー在庫がわずかに補充され始めたことと、小売販売の回復によりディーラーの在庫積み増しに対する自信が高まったことによるものです。

新エネルギー： 5月の新エネルギー乗用車の卸売販売台数は7万200台で、前年同月比25.8%減、4月比19.5%増となった。このうちプラグインハイブリッドの販売台数は1万4000台で、前年同期比31％減少した。純電気自動車の卸売販売台数は5万6000台で、前年同期比27％減少した。 5月、テスラは新エネルギー車の販売で第1位となり、独資および合弁の新エネルギー車も好調に推移した。 NIOのような新興勢力は、新エネルギー車市場で重要な勢力となっている。 5月の普通ハイブリッド乗用車の卸売台数は2万9000台で前年同月比52％増加した。

2. 6月の全国乗用車市場の見通し

6月の営業日数は昨年6月より2日多い21日で、自動車各社の生産・販売の回復が続くのに有利に働く。 5月の自動車部品の輸入額は19億ドルで、4月比16％減、前年同月比24％減となった。 5月には海外サプライチェーンが徐々に再開され、6月には乗用車の生産が安定すると予想される。

6月は中西部地域における国家V軽型自動車の生産・輸入最終節目であり、また都市部の大型自動車が国家VIa基準を実施する節目でもあり、6月の生産・販売の増加に有利に働く。特に、天津港を代表とする並行輸入車の輸入量は大幅に回復し、年間最高記録を更新すると予想されます。

6月の各地のモーターショーも通常通り始まりました。消費を促進する地方政策の継続的な推進と相まって、6月の市場は例年の閑散期市場のルールを打ち破り、回復を続けるだろう。

国が自営業を奨励しているため、自分でビジネスを始めて生計を立てるために自動車の購入を検討する人が増えており、これも自動車市場の需要を促進することになるだろう。

3月から5月にかけての硬直した需要とそれまで抑制されていた需要が基本的に解放され、伝統的に閑散期である6月は気温が急上昇するため、売上は減少するでしょう。 6月には、国内のほとんどの学生が学校に戻り、都市部の家庭が交通手段として自動車を購入する需要が弱まり、自動車市場の前月比成長の勢いが弱まりました。

今年最初の4か月間で自動車業界の利益は52％減少し、企業業績は深刻な影響を受け、企業が自社の利益を頼りに新エネルギー開発への補助金を賄う能力が低下した。

昨年6月、主要地域は国家VIの実施前にパニックと強力なプロモーション段階に入り、昨年6月の小売ベースは極めて高いレベルに押し上げられ、今年6月の自動車市場の前年比成長率には寄与しなかった。

3. 車を持たない家庭に車の購入を促すことは非常に重要である

現在の自動車市場は高級車と低価格車の差別化が大きな特徴で、8万元以下のモデルの需要は低迷している。高級車の販売は5月に前年同月比20％増加し、国内ブランドは比較的大きな業績向上のプレッシャーにさらされている。初めて住宅を購入する人の購買力がまだ十分に反映されていないのも特徴です。消費を促進するためには、新車を初めて購入する顧客を引き付けなければなりません。自動車消費促進の核心は自家用車の普及促進であり、成長を牽引する効果を持つ。

現状では、各地域における自動車消費促進のための重点施策の多くは買い替え需要の促進を目的としたものであり、新規購入需要を促進する政策は少ない。その理由は、買い替え需要は販売増だけでなく中古車の増加も牽引する可能性があるが、総量に大きな影響はなく、地方自治体は環境保護や渋滞抑制のプレッシャーがほとんどないからだ。新車買替補助金は庶民の初級消費を直接的に向上させるという点で期待された効果を達成していないと言える。

政策刺激策がなくても、買い替え需要の増加の背後にある内部的な原動力はすでに非常に強力です。したがって、政策は依然として初回購入消費に焦点を当てるべきである。小型車購入税の軽減などの政策は、初めて車を購入する層に大きな影響を与えるだろう。車を持つことで、一般住民の生活や仕事の範囲が広がります。

5月の自動車市場におけるエントリーレベルの消費は依然として低調であったため、短期的な直接的な市場刺激策の推奨は、特に小型排気量車に対する優遇購入税政策など、依然として初めて自動車を購入する層をターゲットにすべきである。マイカーを持たない層の消費を奨励する政策は、国内市場の拡大と持続可能な消費の促進に大きな意義がある。

4. 消費税徴収リンクが後退 - 税制改革の傾向は不動産市場と自動車市場の健全な発展につながる

中国共産党中央委員会と国務院は最近、「新時代における社会主義市場経済体制の整備の加速に関する意見」を発表した。 「意見」では、近代的な金融・税制の確立を加速し、不動産税制の立法を着実に進める必要があると指摘している。これは自動車消費にとって長期的な好調な傾向であり、自動車市場の発展に対する信頼を強めなければなりません。

不動産市場と自動車市場の間のシーソー現象がますます顕著になってきています。税収の不均衡により、地方自治体は急増する自動車販売の恩恵を享受できていないのが現状だ。むしろ、自動車保有の急速な拡大によって生じた交通渋滞のコストや、道路、駐車場、充電スタンドなどのインフラ投資のコストを負担している。

両会議の代表者は、自動車消費税を地方税にすれば、地方自治体にとって最も安定した収入源になると提案した。消費税は地方における最大の税となり、社会全体の消費の増大を促進することになります。今後は消費税を地方自治体に課税し、徴収段階を後ろにずらすことになる。これにより、地方自治体の奉仕意識を高めることにもつながります。税制支援は地方自治体の機能の遂行を促進し、道路交通サービスのレベルを向上させ、地元の自動車市場の発展を促進し、人々の移動を容易にします。

5. 新エネルギー車市場は協力が必要

新型コロナウイルス感染症の影響を受け、中国の新エネルギー車市場はU字型の反転傾向を示しており、乗用車市場のV字型の反転よりやや弱い。世界の新エネルギー車市場構造から判断すると、中国の新エネルギー乗用車の世界シェアは4月に57％に達し、過去最高を記録したが、隠れた懸念は大きく、変革を促進するには依然として協調的な努力が必要である。

中国の新エネルギー乗用車の世界市場シェアは、1月から4月までそれぞれ28%、12%、33%、57%だった。 2月から4月にかけてシェアが大幅に改善した主な理由は、流行の影響の時間的特徴が異なっていたことによる。しかし、新エネルギー車の国内市場シェアから判断すると、国内プラグインハイブリッドブランドのシェアは2018年の86％から42％に低下し、純電気乗用車市場のシェアも2018年の98％から4月には76％に低下した。国内市場の圧力が顕著になってきた。欧州の感染状況が改善するにつれ、欧州における新エネルギー車の急速な成長が再び反映されるだろう。したがって、世界的な観点から見ると、中国の新エネルギーシェアは今後数ヶ月で大きな圧力に直面することになるだろう。

国内の新エネルギーバスや特殊車両の市場拡大は理想的とは言えない。今後、乗用車は、中国の新エネルギー車市場が大規模から強力へと転換を遂げる上で、必然的に中核となるだろう。

電力、都市建設、金融、保険など各業界の力を連携させることで、新エネルギー乗用車の開発を支援する大きな可能性があります。今年の疫病により自動車会社の利益が急激に減少したため、各社が自社の利益で新エネルギーを補助する能力は大幅に弱まっており、新エネルギー車のより良い発展のためには市場と需要を創出するための外部環境が必要である。充電スタンドが新たなインフラの焦点となるにつれ、電力部門は公共の充電コストを削減するために一層の努力を重ねてきました。充電スタンドと車両の連携は、充電スタンドの開発を積極的に進めると同時に、タクシーの電動化の規模拡大も推進し、今年の「両会」における自動車産業に対する政府活動報告の要求をよりよく実現することを意味します。新エネルギー車の保険費用を大幅に削減し、より多くの安全保護を提供し、より多くの民間ユーザーが従来の燃料車を新エネルギー車に置き換える意欲を高める。

6. 新たな状況下での地域運動エネルギー変換

今年の疫病後の自動車市場の回復と成長は、延期された消費の促進と新たな雇用構造の下での地域市場の再均衡化の両方によるものである。

過去数年間の自動車市場の成長の原動力は、南部市場の力強い成長と、中部および西部地域および県・郷レベルの市場の低迷であった。感染症流行による国際環境の新たな変化に伴い、経済成長の主な原動力は海外貿易の拡大から内需へと移行した。

この変革プロセスには、多くの機会と課題が伴います。広東省などの輸出貿易における労働力需要の弱まりにより、一部の出稼ぎ労働者はもはや北部から中国南部へ働きに行かなくなっている。さらに、多くの出稼ぎ労働者は高齢化が進んでおり、自分の郡や省内で就職したいという希望が高まっています。多くの人々は大都市で家を買う余裕がなく、過去2年間に地元で家を購入しました。したがって、移民労働者が地元の雇用に戻る傾向が明確に見られます。

国が柔軟な雇用を奨励しているため、故郷に戻る中年の出稼ぎ労働者の間で自動車購入の需要がさらに高まるだろう。

今後も疫病の影響が続くと、沿岸地域の輸出貿易が大幅に回復することは難しいだろう。しかし、今年の秋から冬にかけて内陸部での自動車購入需要は大幅に回復し、自動車市場の成長にも良い追い風となるだろう。

7. フォルクスワーゲンのJACホールディングスへの投資は双方に利益をもたらす

中国の新エネルギー車市場は2020年1月から4月にかけて44％減少した。しかし、消費市場が低迷する中、新エネルギー産業チェーンの資本市場は非常に活発で、新エネルギー車業界は氷と火の世界とも言える。 5月27日、フォルクスワーゲンが安徽江淮控股集団の株式50％を35億元で買収する計画だと報じられた。国有自動車企業の混合所有制改革に外資系自動車企業が参加する初の事例となった。フォルクスワーゲンが合肥国軒に投資し、3年後に経営権を握ったのも、フォルクスワーゲンが中国の新エネルギー産業チェーンに全面的かつ緊急に参加した結果だった。

中国で新エネルギー車が誕生する前の暗黒時代に、安徽省国有資産監督管理委員会の国有企業の混合所有制改革という新たなモデルは、対外開放に向けたより強力な姿勢を反映している。フォルクスワーゲンの中国の新エネルギー車産業チェーンへの全面的な投資は、中国の新エネルギー車市場の世界的な重要な地位を反映している。

フォルクスワーゲンの一連の投資行動は、新エネルギー車の開発に対する同社の確固たる自信を示すとともに、中国の新エネルギー車市場には依然として大きな潜在力があることを反映している。フォルクスワーゲンによるJACホールディングスへの戦略的投資と合肥国軒への参加は、「両会」の成功裏の終了後の重要な出来事である。これは中国と諸外国の双方にとってウィンウィンの状況であり、中国の対外開放の戦略的ペースが加速し前進していることを反映している。

8. 高級MPV市場は大きな可能性を秘めている

COVID-19パンデミックの影響により、旅行分野の車両需要はより大規模になり、高級大型MPVの旅行市場の潜在性は非常に大きいです。

初期の旅行市場の主力は依然としてBクラスのセダンであり、これは比較的実用的で低コストであったが、スペースは比較的小さかった。現在、感染症流行のさなか、旅行の際は安全が第一に考慮されます。そのため、Bクラスセダンの極めて狭いスペースと比較すると、MPVの大きな利点が十分に発揮されます。これも消費のアップグレードを反映しています。特に北京、上海、広州、深センなどの一級都市では、出張は厳しい需要となっています。初期段階では、確かにセダンでの旅行の方がコストが若干安いのですが、多くの従業員が旅行に大型MPVなどの車種を意図的に選択しており、会社も従業員の安全を守る観点から比較的同意しています。したがって、この流行があらゆる面に与える影響は非常に大きいです。無駄な公的資金の支出が効果的に削減される中、購入からリースへのシフトも大型MPV市場の成長を加速させると予想される。

Futu NiuNiu経由