風は吹いているが、吹いているのは二輪の電気自動車だ

飛ぶことを学ぶには、まず歩くことを学ばなければなりません。小米、楽視、有侠自動車などが相次いで情報を先行公開し、電気自動車市場参入の姿勢を見せている中、李怡南氏は先日、微博で二輪電気自動車の製造事業を始めると発表した。

元技術の天才は、良い投資をする代わりに、中年になって引退した。彼が選んだのは、流行の電気自動車ではなく、このような目立たない伝統的な産業だった。これはよく考えられた動きだったようだ。他のメディアの報道によると、製品チームは昨年早くも設立され、現在は量産段階に近づいているとのこと。最初に製品をリリースし、その後プロモーションするというファーウェイのスタイルは、彼らが十分に準備していることを明確に示しています。

なぜ電気自動車ではなく二輪の電気機関車を作るのでしょうか?現時点では、電気自動車の普及を阻む2つの大きな障害である高価格と航続距離の不安を克服できる見込みがないことは明らかだ。

価格が高いことは大きな問題ではありません。歴史は、産業の繁栄と技術の進歩により、どんなハイテク製品もいつかは一般の人々の手に届くようになることを何度も証明してきました。 2013年の総販売台数がわずか2万2300台だったテスラは、時価総額200億ドルの企業に成長した。アップルでさえ、自動車を製造するために超豪華なチームを結成したという噂があります。市場が活性化したことで、業界がようやく電気自動車の普及問題を真剣に検討し始めたことが恩恵となっている。例えば、テスラとパナソニックのスーパーバッテリー工場の稼働により、電気自動車のコストが急速に削減されると予想されています（テスラモデルSのバッテリーは車両の総コストの40〜50％を占めています）。

航続距離の不安はちょっと解決不能です。一定の密度の充電ステーションの建設と維持のコストは非常に高いため、商業的に実現可能ではありません。

質問1：充電ステーションが実際に使用され、電気自動車が正常に使用できるようになるためには、どれだけのリソースが必要ですか？

2か月以上前、北京・上海高速道路に充電設備が設置され、全線が開通し、北京から上海まで車で移動できるようになったというニュースがありました。そこで、オートホームはテストを企画し、2台の電気自動車で旅行に行く準備をしました。結果、外に出てみると電気自動車はまだ始動しておらず充電もできない状態だったので、電気自動車を牽引して戻らなければならなくなった…オーナーが最も心配していたことが実際に起こった。

充電ステーションを実際に設置するのは非常に難しいため、ニュースは信用できません。さらに、電気自動車の充電に関しては、充電スタンド自体が非常に議論を呼ぶものとなっている。通常のコンセントと比較すると、充電スタンドには莫大な投資が必要であり、特に高速充電スタンドの場合は数十万、場合によっては数百万かかることもあります。充電スタンドには、充電杭のほかに土地や各種設備も必要となり、総額は驚くほど高額になります。

充電スタンドのコストが高いだけでなく、充電スタンドに関するもう 1 つの問題は、基準の問題です。 2011 年に制定された国家標準 GB/T 20234 によれば、充電スタンドの国家標準インターフェースは DC インターフェースと AC インターフェースの 2 種類に分かれています。現在、ほとんどの充電スタンドメーカーは主にDCインターフェースを推進しており、BYDだけが主にACインターフェースを推進しています。

国家標準規格では電気自動車や充電設備の通信プロトコルを規定しているが、場所や企業によっては国家標準規格に独自の要件を追加するところもある。たとえば、充電する場合、最初にパルス電流でテストし、次に直流でテストする企業もあります。企業は常に自社の利益を守りたいため、ゲームの最終結果は、各企業が自社の電気自動車と互換性のある充電スタンドを製造するということになります。

テスラが中国に進出した後、充電問題も大きな頭痛の種となった。テスラは米国規格を実装しているため、米国規格と中国規格のコネクタは異なり、互換性がありません。テスラは中国の基準に特に適したモデルを作ることはできない。北京・上海高速道路にあるこの充電ステーションは、中国の基準を満たすすべての電気自動車の充電をサポートすると主張している。しかし、実際にどのような車が充電できるのか、あるいはテスラが充電できるのかどうかさえも分かりません。

Autohome はこのテストに Tesla と Morning Breeze を連れてきました。サービスが有効化されていないのは言うまでもなく、有効化されたとしても、テスラが充電できるかどうかは分かりません。

問題2：充電スタンドの問題が解決したとしても、四輪電気自動車を使うというロジックはそもそも問題があるかもしれない。

中国では、長距離高速道路の状況下では電気自動車の効率が最も低いため、市内の短距離には純粋な電気自動車を使用し、長距離にはプラグイン車両を使用する方が適しています。燃料車と比較した場合、電気自動車の最大の利点は、市街地の渋滞する道路状況です。高速道路での電気自動車に必要な電力は大幅に増加し、航続距離は大幅に減少します。一方、普通燃料車は高速道路で燃料を節約します。

テスラの公式ウェブサイトでは、速度によって異なる電力レベルについて説明しており、高速走行時にはバッテリーレベルに注意し、牽引の悲劇を避けるようユーザーに呼びかけている。純粋な電気自動車は、バッテリー残量の数値が推定値であるため、長距離を走行する場合、本質的に航続距離に不安があります。次の充電ステーションにたどり着けるかどうか分からないので、十分な余裕を残しておく必要があり、頻繁に充電することになります。

電気自動車の充電時間は長すぎます。北京・上海高速道路のいわゆる30分満充電だとしても、100キロを30分待つ（1時間走行して30分停止するのと同等）のは耐えられない。そしてこれは、待ち行列がない場合に当てはまります。列だけの場合は、たとえ前に車が 1 台しかなくても、30 分長く待たなければなりません。車が3台か5台あれば…

現状では、新エネルギー車をサポートするために高速道路に急速充電ステーションを建設することは、感謝されない仕事です。中国国家電網公司の関係者は、これまでに建設された400以上の充電ステーションのうち、利益を生むプロジェクトはほとんどなく、全線が赤字状態にあると語った。中国南方電力網支社はまた、深センに建設・運営している7つの充電ステーションの年間損失が1,300万元に上ると述べた。高速道路上のこれらの充電ステーションが、日々のメンテナンス費用は言うまでもなく、コストを回収できるかどうかは分かりません。

充電ステーション50か所の設置には数億ドルの費用がかかります。このような決断を下すのは本当に言葉も出ません。

電気自動車の現状は、最初からアイデアが間違っていたため、行き詰まっているのかもしれません。聖書の「ゼロから一へ」の判決によれば、始まりは混乱しており、回復の望みはなかった。中国では、BYDのような企業や、国家政策レベルでの積極的な指導と支援、メディアによるテスラへの熱狂的な追及があったにもかかわらず、テスラの業績は当初の「試用期間」を過ぎるとすぐに低下し、北京での抽選対象外の電気自動車ライセンスの申請数は予想の半分以下となっている。 。

電気自動車は現時点では「信頼性が低い」のに、なぜこれほど多くの人が電気自動車を試乗したがっているのかと疑問に思う人もいるかもしれない。

まったく基盤がなかったテスラがわずか数年で逆転し、競争相手を追い抜いたことは、この業界への敷居が実は高くないことを示しています。その理由は、電動モーターブレーキはエンジンブレーキよりもはるかにシンプルで制御しやすいからです。燃料エンジンと比較すると、電気モーターは設計空間が広く、開発が容易で、部品のサプライチェーン全体への依存度が低くなります。そのため、企業は車両ネットワーク、自動運転、デジタルディスプレイの改善、運転体験の最適化に、より多くの時間と労力を費やすことができます。

私の意見では、電気自動車の現在の信頼性の低さは、技術の進化が正確な製品形態に適応していないことが原因です。なぜ電気自動車は燃料自動車の「標準化された設計」を採用しなければならないのでしょうか?最初からやり直せないの？ iPhone が Nokia の Symbian を転覆させたように、ハードウェアからソフトウェアまで、設計コンセプトと使用方法がまったく異なるため、完全なインテリジェント システム デバイスが組み込みシステム デバイスを転覆させます。

電気自動車は混乱したスタートを切り、回復の見込みはない。まず「出発点」を変えて、例えば4つの車輪を2つに置き換えると、どのような変化が起こるでしょうか？大手企業が電気自動車を製造していた頃、李怡南氏は二輪の電動バイクの製造からスタートした。

環境保護、低価格、充電の簡素化、研究開発と生産の難易度の低さは、中国の国情に合致しているようだ。さらに、伝統的な産業である二輪電気自動車はほとんど変化しておらず、依然として家族経営の企業、オフライン店舗のディーラーが製品を宣伝し、有名人がテレビ局で広告を打つ時代にあります。不透明な製品価格、極めて劣悪なアフターサービス、そして高い中間コストと相まって、これはまさに「インターネット思考」が伝統的な産業を変革する絶好の機会です。

たとえば、HTC のチームが作った Gogoro は CES 展示会で人々を驚かせました。かつての技術の天才であり、優れた技術的先見性を持つファーウェイの伝説的人物である李怡南は、そのようなチャンスを嗅ぎつけたに違いない。二輪電気自動車がインターネットによって変貌し、「インテリジェント」な翼を備えると、どのような質的変化が起こるのでしょうか。

電気自動車は未来だと言われています。環境に優しく、充電もガソリンよりはるかに安価です。だから彼らは間違いなく未来なのです。しかし、電気自動車が普及するのは、二輪の電気自動車がよりスマートで、より安価になり、より良い体験を提供できるようになるときだけかもしれません。

大きな衝撃や混乱が起こる前に、まず移行と緩やかな変化が目撃されるでしょう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。