設備や施設は最低水準、主要ポジションは外注！タイタニック号は豆腐のカスで沈没した？

111年以上前の1912年4月10日、世界最大かつ最も豪華な郵便船タイタニック号がイギリスのサウサンプトン港のオーシャンターミナルを出港し、ニューヨークへの処女航海を開始しました。この船は、英国のホワイト・スター・ライン社が建造したオリンピック級クルーズ船3隻のうちの2隻目でした。この船は当時、世界最大、最新、そして最も豪華なトップレベルのクルーズ船でもありました。当時は「沈まない」と報道されていた。

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4月14日（日曜日）の夜23時40分、タイタニック号はニューファンドランド島グランドバンクス東の海上で氷山に衝突し、5つの防水区画に浸水し始めた。

2時間40分後、「沈まない」と言われた船は真っ二つに割れ、大西洋の深さ3,800メートルの海底に沈んだ。乗船していた2,224人のうち、救助されたのはわずか710人で、1,514人が死亡した。そのほとんどはライフジャケットを着用しており、海に落ちてから30分以内に氷点下2度の海水で凍死した。

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「沈まない」という自信

オリンピック級クルーズ船の設計上のハイライトの 1 つは、船体全体に 15 個の防水隔壁が設けられ、船全体が 16 個の防水区画に分割されていることです。

タイタニック号の防水区画の設計コンセプト

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これらの防水区画は当時最先端の設計を採用しており、防水扉は通常、摩擦クラッチによって開いた位置に保たれていました。浸水の危険がある場合は、橋から降ろすこともできます。防水扉は一度下ろされると、船室の中から再び開けることはできず、ブリッジから遠隔操作でのみ開けることができます。第二に、各防水扉の横にフロートがあります。キャビン内に水が入ると、フロートが上昇し、防水ドアが自動的に閉まります。最後に、防水扉の横には手動の閉鎖装置があり、レバーを持ち上げるだけでしっかりと閉じることができます。防水扉開放装置が作動すると、警報ベルが数秒間鳴り、その場所で作業している乗組員に警告を発し、乗組員は緊急事態に備えて用意された鉄製のはしごに沿って上のデッキに避難することができます。

オリンピック級郵便船の設計者トーマス・アンドリュースの計算によれば、タイタニック号とオリンピック号は、たとえ船首の連続した4つの区画が浸水したとしても、16の防水区画のうちの4つが浸水しても沈没しないという。ただし、船の上部客室の乗客の通行に影響を与えないように、上部には防水隔壁は設置されていません。船首の A および B 区画と、船尾の K、L、M、N、O、P の 6 つの区画はすべて、D デッキまでのみ防水されています。船の中央にある 7 つのレーン C、D、E、F、G、H、J は、下部 E デッキまでのみ延びています。

タイタニック号の防水区画 画像出典: Wikipedia

このように、浸水区画が 4 区画を超えると、隔壁上部から海水が溢れ、他の水密区画に広がります。また、船体左側には「スコットランドロード」と呼ばれる通路があり、船体全体の長さの3分の2に相当します。乗組員の内部通路として使用され、防水扉で仕切られていません。タイタニック号の沈没中、この通路によって他の区画への水の浸入速度が加速されました。

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救命ボート：最低基準を満たす装備

タイタニック号が誕生すると、技術の急速な発展により、わずか20年余りで豪華客船は突如全長300メートルを超える巨大な船となり、この時点ではさまざまな安全基準がまだ追い付いていませんでした。例えば、当時の人命救助の考え方は、依然として救命ボートを使って大型救助船に人を移送することだったので、大量の救命ボートを積む必要はありませんでした。

1894 年、英国商船法により、登録トン数 10,000 トン以上の商船は、容量 9,625 立方フィートの救命ボートを 16 隻搭載することが義務付けられました。

ニューヨーク港のタイタニック号救命ボート 画像出典: Wikipedia

タイタニック号とその姉妹船であるオリンピック号は、もともと62隻の救命ボートを搭載するように設計されていた。しかし、甲板を歩く際に一等船客の景色や視界に影響を与えないように、タイタニック号とオリンピック号の救命ボートの数は、船舶規則で定められた最低基準に従って構成されていました。実際に搭載されたのは、容量 11,328 立方フィートの救命ボート 20 隻のみでした。 1894年の商船法で定められた16隻の標準救命ボートに加え、さらに4隻の折り畳み式救命ボートが追加されましたが、それでも船上の乗客と乗組員全員を運ぶには不十分でした。

タイタニック号の最初の二等航海士はデビッド・ブレアでした。しかし、船が出航する前に、ホワイト・スター・ライン社はオリンピック号でより経験豊富な一等航海士、ヘンリー・ワイルダーをタイタニック号の一等航海士として異動させた。タイタニック号の乗組員は1階級降格された。最初の一等航海士ウィリアム・マードックは一等航海士に、一等航海士チャールズ・ライトラーは二等航海士に降格された。

タイタニック号が処女航海の準備のためにベルファスト（建造地）からサウサンプトンに到着したとき、デイビッド・ブレアはタイタニック号を離れ、船室のロッカーの鍵を持って行きました。キャビネットの中には、船上で見張りに支給された唯一の双眼鏡が鍵付きで入っていた。

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物議を醸すアウトソーシング事業者

タイタニック号の無線通​​信士、ジャック・フェルプスは持ち場に留まり、遭難信号を送ったことで称賛された。しかし、現実には、その夜の彼のパフォーマンスは精査に耐えるものではない。

1912 年の春、北大西洋の氷山は特に南へ遠くまで漂っていました。 4月14日の夕方、ニューファンドランド島のグランドバンクス沖の海域では多くの船舶が日没後に航行を停止した。タイタニック号に最も近かったカリフォルニアン号も停泊して夜明けを待ち、通過する船舶に氷山警報を発した。

ジャック・フェルプスは、前日に積み残した一等船客向けの高価なビジネス電報の送信に忙しかった（当時、外洋船の無線通信士は全員、船会社ではなくマルコーニ無線会社の従業員だったので、商用電報の送信が彼らの優先事項だった）。

タイタニック号の無線室 画像出典: Wikipedia

当時、カリフォルニア号はタイタニック号に非常に近かったため、氷山警報の電信信号が強力すぎた。フェルプスの耳はヘッドフォンのせいでほとんど聞こえなくなっていたため、彼はカリフォルニアの交換手に電報を送り、「立ち入り禁止！黙れ！ケープ・レースで働いているんだ！」と罵倒した。そこでカリフォルニアのオペレーターは機械の電源を切り、就寝した。

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ブレーキとステアリング – 致命的な操作

タイタニック号は4月14日に氷山警報を6回受けたが、それでも通常の速度を維持した。当時、北大西洋航路の定期クルーズ船は各国の郵便局と有利な郵便配達契約を結んでおり、これが「郵便船」という名前の由来でもあります。

タイタニック号の名前の接頭辞は RMS で、これは Royal Mail Ship の略です。通常、このような契約を結ぶことができるのは、優秀で高速な大型定期船のみでした。そのため、当時の郵便船の船長は、時間のスケジュールを第一に考慮し、スケジュールを厳守していました。北大西洋のクルーズ船は全速力で航行することが多く、危険警告は一般的に「アドバイス」とみなされ、即時の行動を必要としません。

「タイタニック」沈没写真出典: Wikipedia

タイタニック号の望遠鏡はデビッド・ブレアの船室に閉じ込められていた。監視員が肉眼で氷山を発見した時には遅すぎた。ブリッジが警報を受信した後、2つの選択肢がありました。最初の選択肢は、速度を落として全速力で後進し、船首を氷山に直接向けてから衝突することです。こうすることで、船首の水密区画に水が溜まり、衝突時に乗客は恐怖を感じ、ベッドから落ちて怪我をする人もいるかもしれませんが、船は沈みません。当時、海上での氷山の危険性は小さく、緊急時の回避は一般的であり、正面衝突しても悲惨な結果は生じないというのが一般的な考えでした。

タイタニック号の事故以前に郵便船が氷山に衝突した最後の事例は、1907年にドイツの郵便船「クラウン・プリンス・ヴィルヘルム」がニューファンドランド島近海で氷山に直撃した事故であった。船首の2つの区画が破裂して浸水したが（船には17の防水区画があり、氷山との衝突後30秒以内にすべて閉鎖された）、それでも船は無事にニューヨーク港に到着した。

タイタニック号の2番目の選択肢は、舵を最大限まで回して全速力まで加速し、舵の有効性を最大限に発揮して氷山を回避するチャンスをつかむことだった。

1912 年 5 月、タイタニック号の姉妹船オリンピック号は、イギリスの調査団のために海上試験を実施し、タイタニック号が氷山を発見してから方向転換するのにどのくらいの時間がかかるかを見積もるために、船が 2 つの方向転換点をどれだけ早く通過できるかを調べました。その後、タイタニック号と氷山の距離と当時の前進速度から判断すると、タイタニック号が全速力で舵を全開にして航行していれば、氷山を避けられた可能性が高かった。しかし4月14日の夜、艦橋で勤務していた一等航海士のマードックはパニックに陥り、全速力で後進しながら舵を全開にするよう船に命令した。こうして、タイタニック号はついに氷山に衝突した。

実際のところ、氷山によってタイタニック号にできた穴はそれほど大きくなかった。造船会社ハーランド・アンド・ウルフの主任技術者は後に、浸水率に基づいて、破損部分の総面積は約1.1～1.2平方メートルと計算した。何年も経ってから、この見解は超音波検出の結果によって確認されました。

タイタニック号が氷山に擦れたとき、氷山が鋼板を圧迫して非常に狭い亀裂ができたが、その長さは91メートルあった。一方、亀裂の大きさが小さかったことは、タイタニック号が3～5分早く舵を切り、元の速度を維持していたら衝突は避けられたかもしれないことを証明している。

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タイタニックの遺産:

文化と海洋安全保障

タイタニック号の沈没はヨーロッパとアメリカに衝撃を与えた。英国議会と米国上院はともに、この悲劇の経緯と原因について詳細な調査を行うために特別調査裁判所と調査委員会を設置した。その後、各国は海上安全に関する一連の規則を迅速に変更した。まず第一に、救命ボートの数は、乗船者全員を収容できるという基本原則を満たしていなければなりません。 「

第二に、米国政府は 1912 年に無線通信法を制定し、遭難信号を聞き逃さないように客船の無線通信を 24 時間オンにし、二次バックアップ電源を設置することを義務付けました。この法律では、船舶に対し、近隣の船舶や沿岸の陸上無線局との連絡を維持することも義務付けている。さらに、海上人命安全条約では、船舶からの赤色ロケットの発射は遭難信号と解釈しなければならないと規定されている。

1912年の残りの期間、アメリカ海軍は偵察巡洋艦チェスターなどの艦艇をニューファンドランド島のグランドバンクス地域で氷山の哨戒を行うために派遣した。

1913 年、氷山の監視任務は米国関税消費税局 (米国沿岸警備隊の前身) に引き継がれました。 1914 年 1 月 20 日、締約国政府は海上人命安全条約 (SOLAS) の初版に署名しました。この条約により、米国沿岸警備隊の一部門である国際氷山パトロールが設立され、現在でも北大西洋の船舶輸送に脅威を与える可能性のある氷山を検知し、報告している。

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タイタニック号の惨事は世界に衝撃を与え、100年以上にわたって西洋の永続的な文化的要素となりました。一部の作家、心理学者、文芸評論家は、タイタニック号の沈没は「完全な古典ギリシャ悲劇のようだ」と考えている。作家のステファニー・バルチェフスキー氏は、この災害を「人類史上最も興味深い単独の出来事の一つ」と評した。彼女はまた、タイタニック号の沈没の物語が今でも人気を集めている多くの要因を指摘し、「この巨大な船の建造は、人間の創意工夫と知恵を象徴しています。」

巨大な船が自然の力との短い戦いで破壊されたことは、人類の失敗の可能性を表しています。」一部の歴史家は、タイタニック号の沈没を、ナポレオン戦争の終結後の西洋の「平和と繁栄の百年」（1812-1912）の終わりと、2つの世界大戦、混乱、紛争、虐殺などの「本当の20世紀」の始まりの兆候と見なしています。

著者｜ソルトディップサイエンスライター

レビュー |王洪鵬、中国科学技術博物館准研究員