古代船「長江河口2号」が入港！なぜ専門家はそれが砂船であると推測するのでしょうか?

古代船「長江河口2号」が無事入渠！古代船「長江河口2号」が無事に全容を引き揚げられてから4日後の11月25日、古代船「長江河口2号」の専用引き揚げ工事船「奮力倫」が古代船を抱きかかえ、黄浦江に沿ってゆっくりと航行し、楊浦江畔にある上海造船所跡地1号ドックに入り、黄浦江のほとりに「定着」した。

150年以上の時を経て、この古代の船は再び日の目を見たが、それとともに一連の謎とサスペンスももたらされた。

中国海事博物館副研究員の葉崇氏と一緒に、「長江河口2号」古代船の船種、命名目的、技術的特徴を明らかにしましょう！

古代船「長江河口2号」の秘密を解明

考古学者らは水中調査の結果、 「長江河口二号」が清朝同治年間（1862-1874年）の古代船であることを確認した。残存長さは約38.1メートル、幅約9.9メートル。船体の底は比較的平らで、船底から突き出ている竜骨は目立ちません。現在の海底探査情報から、「長江河口２号」は砂船型の海洋船舶である可能性が高いと暫定的に判断されている。しかし、長江口2号がどのような船であるかを最終的に判断するには、考古学的発掘の過程でこの古代船に関するより多くの情報を公開する必要があります。

古代中国の主な船の種類は何ですか?

古代中国の船はカヌーから木の板張りの船、帆船へと進化しました。中国の水上輸送と航行の拡大に伴い、国は大型、専門的、多様化した船舶の側面を徐々に模索し、革新し、最適化してきました。古代中国の船は、造船と使用の長い歴史の中で、長い期間にわたる概念と設計の蓄積と航海実践の改訂を経て、さまざまなタイプに形成されたと言えます。

現在、古代中国の海岸沿いの伝統的な船の種類に関して、学界では主に 2 つの見解があります。明代の文書に基づく一説では、沙船、福船、広船という3つの主要な船の種類が提唱されている。もう一つの見解は、浙江船を沙船、浙江船、福船、広船の三大船種に加えるべきだということです。

上海で発見された5本マストの山東省船

（出典：英国国立海洋博物館）

復元された浙江省の航海船「グリーンアイブロウ」

清朝時代に厦門港から出航する富川型航洋船

広州型巡洋艦「金華星」（出所：陳立群）

では、これらの主要な船の種類をどのように区別すればよいのでしょうか?大まかに2つのカテゴリーと7つの側面から検討することができます。

まず、船種の歴史的進化、つまり、さまざまな船種の起源、発展、標準化について主に検討します。

第二に、船体の外観特性が、主に船首から船尾までの船底の構造と形状など6つの側面から検査されます。弓の形状と特徴。船尾の形状及び特性、特に舵構造の種類及び設置方法。帆システムの特徴ツールとアクセサリの構成。塗装や装飾の違いなど。

多種多様な船種が形成された理由は、主に次の 3 つの側面によるものです。

1 つ目は、船種システムの歴史的進化です。古代中国の船は、水上輸送と航海の発展の過程で発達しました。したがって、どのような種類の船であっても、その起源、発展、完成、そしてその後の変化という歴史的プロセスがあります。例えば、宋代、元代、明代初期の富川型航洋船は、清代までにいくつかの特徴が変化しました。

2 つ目は、地域の自然地理条件が船種に与える影響です。古代中国の船の設計、建造、使用、保守には、いずれも特定の地域的特徴があります。したがって、生産地域の木材の種類などの資源や、船舶が使用する主な海域の気候、風、岩礁、潮流のうねりなどの条件など、船種の主な生産地域や海域の自然の地理的条件が船舶の設計に影響を与えます。たとえば、砂の船の設計では、砂の上を航行したり、浜辺を走ったり、水の中を歩いたりすることを考慮する必要があります。もう一つの例は、広東省の船舶では主に堅い木材が使用されていることです。

3つ目は、技術、社会、文化などが船種に与える影響です。基本的に言えば、古代中国の船は造船業者と船の利用者のニーズを満たすために建造され、使用されていました。水上民族に属し、海に親しむ遺伝子を持つこれらの職人や船乗りたちは、生産や生活の分野における経験、認識、習慣、習性、さらには人間的な精神的欲求に基づいたデザインやレイアウトにおいて、独自の特徴を持っていました。例えば、福建省の船の竜骨に七つの星と月が描かれた「長寿穴」や、浙江省の一部の船に描かれた豊かな模様と鮮やかな塗装などである。

つまり、上記 3 つのレベルの要因により、古代中国の船は、船の種類は多くても独自の体系を形成し、強い中国的特徴を備えているのです。そのため、海外の学者は世界の造船の歴史において、特にこれらを「中国の帆船」と呼んでいます。

砂の船はなぜそのように名付けられたのでしょうか?配布物はどのように使用されますか?

砂船は揚子江河口と崇明地域から始まりました。平底木造船をベースに開発されました。川や海で使用でき、古代中国の船の中でも非常に古い伝統的な船種です。

古代中国の船の命名方法から判断すると、砂船は船の優れた性能特性にちなんで名付けられ、その性能特性は崇明島の地理的特徴に由来しています。

『日之路紀事』には、「揚子江の南から山東省に向かう砂船は、航行や停泊に砂を頼りにしている。船底は平らなので、しばらく船が動けなくても問題ない」と記されている。清代の海商謝占人は『海運要』の中で、「長江以南の船は底が平らで広く、砂の上を航行したり停泊したりしても支障がないので、砂船と呼ばれている。彼らは砂港から淮安までカニを売買して生計を立てていることが多いので、砂脈の浅さや深さをよく知っている。砂港は砂の中にある深い溝である」と書いている。したがって、砂船の「砂」は、この種の船は砂の上を航行し、砂の上に休むことができ、砂脈の海での航行に最も優れていると解釈できます。

乾隆帝の『崇明県誌』には、「砂船は崇明砂にちなんで名付けられた」とあり、「崇明は最初に作られたときに砂にちなんで名付けられたため、ほとんどの場所は今でも砂と呼ばれています」と記されています。唐の武徳時代（618-626年）には、揚子江の河口に東沙諸島と西沙諸島が出現し、崇明島の起源となった。唐代の武則天の治世中、漁師や木こりたちが島を訪れ、漁や狩猟のために荒れ地を開拓し始めました。北宋時代に新たな砂州が出現し、人々はこの地を「三沙」と呼んだ。ほとんどの文書では、この場所を「シャディ」、ここにいる人々を「シャミン」と呼んでいます。例えば、雍正の『山東同志』には、「砂人は海岸で生まれ、水に慣れていたので、彼らの船は砂船と呼ばれる」とある。したがって、砂船の「沙」は、この種の船は砂から作られ、砂の人々が使用する船であるとも解釈できます。

研究によれば、「沙川」という名前が初めて登場したのは明代の嘉靖8年（1529年）である。『宋代史軍記』に記されている揚子江下流の江・淮地域の「防砂平底」軍船が砂船の祖先かもしれない。元代に朱青、張玄、上海船舶総経理の羅弗らが上海などで建造し試験した「平底船」は、後世の砂船の原型となるはずである。現代では「江蘇貿易船」とも呼ばれています。

中華民国時代にイギリスが描いた江蘇貿易船の絵

（出典：河世徳著『揚子江の帆船とサンパン』）

歴史的に、砂船は主に崇明で生産され、太倉、通州、海門、江陰、常熟、嘉定、松江などの場所でも見ることができます。これらは、揚子江河口の北側の砂脈や浅瀬の多い内陸の浅い水路や沿岸の航路を航行するのに適しています。中国では、主に遼寧省、天津市、山東省、江蘇省、上海市、安徽省、浙江省、江西省、湖北省、湖南省などの地域で見られます。穀物船、軍艦、商船、漁船などとして広く使用されています。たとえば、清朝海軍は江蘇省、浙江省、江西省、湖北省、山東省などの重要な水路都市で砂船を軍艦として一般的に使用していました。

唐船図に描かれた南京船

（出典：太田修『唐船図の研究』）

国内の河川や海路に加え、砂船は洋上を航行することもでき、海路でも見ることができます。例えば、日本人が描いた「唐船図」には、明代末期から清代初期にかけて中国南東海岸から日本の長崎港まで航行した中国商船が記録・描かれている。その中には砂船型の「南京船」も含まれている。日本へ航行するこの砂船型海洋船の長さは70メートル近くあります。イギリス人のアイヴォン・アーサー・ドネリー (1890-1951) は、1924 年に出版した著書「Chinese Junks and Other Native Craft」の中で、「The Pechili Trader」を録音した際に次のように述べている。

1903 年になっても、この典型的な中国商船はシンガポール港に定期的に現れていました。これらの船は非常に大きく、長さは140〜180フィート（注：42〜54メートル）、幅は20〜30フィート（注：6〜9メートル）、積載量は約4,000〜6,000ダン（注：280〜420トン）でした。 ...各船の乗組員は22人から30人です。 ...このタイプの船は上海で建造されましたが、登録港は営口です。...このタイプの船は通常、5本のマストを備えています。

中国のジャンク船と地元の船の種類におけるドネリー

北直隷へ航行する商船のスケッチ

北直利商船路線地図

1984年から1999年まで発行されたシンガポール1SGDに描かれた中国の砂船模様

清朝初期から中期にかけて、厦門港の海上貿易が盛んだったころ、厦門港の大型「商船」（主に国内沿岸貿易に従事）の積載量は6,000～7,000ダンで、大型「外国船」の積載量は10,000～12,000ダンにも達した。清代の鮑世塵は『南運海運論』の中で、嘉慶年間に「上海には約3,500～1,600隻の砂船が集まっていた。大型船は3,000丹（注：約210トン）の官糧を運び、小型船は1,500～1,600丹を運んでいた」と述べている。北直の商船は砂船型の外洋船であった。ドネリーの記録が真実ならば、西洋の蒸気船が中国の伝統的な海路木造帆船に深刻な影響を与えた清末期、東南アジアに向かう大型砂船型商船の積載量は清朝初期から中期の厦門港の大型商船に近かったが、嘉慶年間に上海に停泊していた大型砂船の積載量を上回っていたことになる。

このことから、砂船は長い歴史を持ち、広く利用されており、その数も非常に多いことがわかります。これらは、中国、さらには世界の造船史、海軍史、海上輸送史、商業経済史において特に重要な意義と地位を持っています。上海にとって、砂船は都市の歴史、海運の歴史、港の歴史などにおいてさらに特別な意味を持っています。

砂船の特徴は何ですか？

中国の四大沿岸船種の中で、砂船は長い歴史と優れた性能を誇り、技術的特徴においても極めて代表的である。砂船は「中国を代表する伝統的な船」だと信じている人さえいる。

砂上船は、主な航行海域と機能要件に応じて、砂地での航行、海岸への上陸、渡渉の優れた能力を備えている必要があります。これにより、砂の船のデザインとレイアウトに関するいくつかの重要な特徴が決定されます。主な特徴は次のとおりです。

虎鰻砂船 - 写真提供：Qi Gang

（1980年か1981年頃に撮影された写真）

英国ロンドンの科学博物館が所蔵する砂船型北直商船の模型

まず、船底の形状と設計から判断すると、砂船の最も注目すべき特徴は、船底が平らで喫水が浅いことです。

砂船が浅い海で突然流砂に遭遇したり、潮が引いたりしても、広く平らな底、紡錘形の平らな竜骨、および間隔の狭い横隔壁構造を利用して、浅い海の浜辺にバランスよく安全に停泊することができます。尖底船がこの状況に遭遇すると、ジレンマに陥り、砂浜に乗り上げると簡単に転覆してしまいます。

『南運河海運論』によれば、3,000石（約210トン）の貨物を積める大型砂船でも喫水はわずか4～5フィート（約1.3～1.6メートル）しかない。砂船は喫水が浅く、平らな底と昇降舵を備えているため、浅瀬や浅瀬、浅い海の砂脈でも航行できます。

さらに、砂船は複雑な風や波の中でも、特に風向きと潮の向きが異なる場合でも比較的安全です。船底が平らで喫水が浅いため、潮の影響を受けにくく、比較的安全です。明代の王在進は『海防大全』の中で、「北海には波がうねっている。福建船と蒼山船の船底はこれらの波を最も恐れるが、沙船はこれらの波を恐れない」と記している。

第二に、船底の構造から判断すると、砂船は通常、平らな紡錘形の竜骨を使用しています。

砂船の底は通常、両端が狭く、中央が広い平らな紡錘形の竜骨を形成する数枚の厚い板で作られており、「平らな竜骨」とも呼ばれ、一般に「センターボトム」として知られています。砂の上に座礁した場合、砂船は船体の重量を支えることができます。浅瀬を渡るときに、浅瀬の摩擦に耐えることができます。

第三に、主船体のフレーム構造から判断すると、砂船は通常、より多くの客室を形成するために、間隔が狭い横隔壁構造を採用しています。

密接した横隔壁構造の使用により、造船業者は船体のラインを制御し、設計図のない時代に建造を容易にすることができました。さらに重要なことは、この構造により、砂船は砂の上に停泊して干潮時に貨物の積み下ろしを行ったり、造船所やドックがない場合に修理のために砂の上に停泊したりすることができるため、船の縦方向の強度が強化され、歪みが軽減されることです。研究によると、清朝時代の全長70フィート（約22.4メートル）の砂船には26の客室があり、横隔壁の間隔は平均0.86メートルだった。長江河口第２号沈没船には３１の船室があり、船室の壁の間隔は約０．８～１メートルであることがわかった。

第四に、横隔壁の上部の形状から判断すると、砂船は通常ビームアーチを使用します。

ビームアーチは、横隔壁の上部のアーチの高さであり、通常、縦方向の中心線上のアーチの最高点から両側の端に向かって徐々に減少します。

砂船のビームアーチの高さは、成形された深さの約 2/5 で、船の幅の約 16% です。一般的に、60トンの砂船のビームアーチの高さは約0.5メートルです。砂船は船種特性に応じて大きなビームアーチを備えて設計されています。主な理由は次のとおりです。

まず、大きなビームアーチの使用により、砂船はメインデッキ上に可動式のフラットデッキを設置します。フラットデッキはメインデッキを保護し、デッキ操作領域を効果的に拡大し、キャッチをキャビンに平らに押し込むことを可能にします。

第二に、砂船は深さが浅く乾舷が低いため、風や波の中で航行するとデッキが波に巻き込まれやすくなります。ビームアーチ設計を採用し、フラッシュデッキとメインデッキの間に空気層を形成することで、フラッシュデッキに押し寄せる波や雨水がメインデッキに漏れやすくなり、速やかに船外に排出されます。

3 つ目は、砂の船は平らで浅く、大きなビームアーチを使用していることです。喫水が小さいため、客室容量を効果的に拡大し、予備浮力を高め、沈下防止能力を向上させることができます。

第四に、大きなビームアーチを使用すると、喫水の浅い船舶の船側縦材（ダヤ）を水面に近づけることができます。ダヤはフェンダーとして機能します。風に合わせる場合、ダヤ入水は船の有効幅を広げることに相当します。そのため、漁師たちは「船は水に入って初めて安定する」と言います。

第五に、船首と船尾の形状から判断すると、砂船の特徴は四角い船首と四角い船尾であり、偽の船尾や突出した船尾を装備することができる。

設計の観点から見ると、尖ったヘッドは波を分離できますが、波を抑えるのが得意ではなく、幅の広いヘッドは波を抑えることができますが、波を分離するのが得意ではありません。どのような設計を採用するかは、船舶の実際の状況によって異なります。砂船の船首と船尾は高くなく、喫水は比較的小さく、船首と船尾は四角形です。これにより、波を抑えるだけでなく、船幅が広くなり、さらに揺れに対する抵抗力が増し、キャビン容量を拡大して船の深さを減らすことができるため、砂船の主船体は「広く、大きく、平らで、浅い」ものになります。船全体の重心が低く、初期安定性が特に良好です。明代の『軍記』でも、砂船は「あらゆる船の中で最も安定している」と評されている。

砂の船の船尾の配置はさらに特徴的です。舵梁から後方にかけては「仮想船尾」または「擬似船尾」と呼ばれる部分があります。必要に応じて、船尾に別のセクションを延長することができ、これを「延長船尾」と呼びます（5本以上のマストを持つ砂船は通常、延長船尾を備えていると言われています）。船尾に仮想船尾と船尾延長部を追加する主な目的は、船尾付近の帆を操作し、より多くの操作プラットフォームを得ることです。また、エレベーター用ウインチを設置するなど、船尾の人員活動スペースや保管スペースを拡張することもできます。

第六に、帆のシステムの観点から見ると、砂船は通常、複数のマストと帆を持ち、間隔が狭いクロスブレースを備えた長方形の硬帆を使用しており、これは川と海の両方で使用できるタイプの帆です。

砂船の最大の特徴は、舵を調整してジグザグの航路を取ることで、横風や向かい風を利用して風に逆らって航行できることだと一般に考えられています。これは主に、砂の船が複数のマストと帆を備えているためです。明・清時代の砂船には、3本のマストと3枚の帆、または5本のマストと5枚の帆を備えたものがありました。 20 世紀には、太湖の海域に 7 本のマストと 7 つの帆を備えた大型漁船が存在していました。

風を受ける面積が同じであれば、複数のマストと帆によって風圧中心と重心を下げることができ、帆の操作が困難になったり、マストが高いために安定性に影響が出たりするなどの不利な要因を回避できます。砂船が海から川に入る際、岸壁のダムや樹木、建物などによる風力の遮蔽により、水面近くの下層の風力が弱まるため、アスペクト比（注：アスペクトは高さ、弦は幅を指し、アスペクト比が大きいということは、高さが大きく幅が小さい形状であることを意味する）の大きい長方形で密集したクロスブレースのハードセイルを使用すると、上層の風力を十分に活用するのに有利である。さらに、これらのクロスバーは帆の両側に規則的に配置および分散されているため、帆が前面と背面の両方から風を受け取りやすくなり、船を前進させる風の効率が向上します。そのため、砂船は川でも海でも使える帆のタイプを採用しています。

第七に、部品や付属品の構成から判断すると、砂船には一般的に大型の舵、昇降舵、スプラッシュボード、ウォーターログ、ピースバスケットが装備されています。

他の沿岸船種と比較すると、砂船は比較的弱い平らな竜骨を使用していますが、大型および中型の砂船では、一般的に船の両側に複数の頑丈な竜骨が装備されています。大きなパオは巨大な丸太を半分に割って作られており、頑丈で突き出ています。大型船では、縦方向の強度を高めるために、船首から船尾まで一直線に走る 5 本から 6 本の梁が使用されることもあります。多数の頑丈な大型船体と、近接した横隔壁構造を組み合わせることで、砂船の構造強度を大幅に向上させることができます。

砂船は浅瀬を渡り砂の上を航行する必要があるため、通常は上げられる舵が装備されています。海に入った後は舵が水中の最も低い位置に置かれ、これによって横方向のドリフトもある程度軽減されます。

サンドボートの設計により、初期安定性と旋回能力は良好であるが、漂流防止能力と進行方向安定性は劣っていることが判明した。横風や向かい風で航行する場合、横に逸れたり流されたりすることがよくあります。そのため、これらの欠点を補うために、水切り板、水切り木、ピースバスケットなどの特別な付属品が追加されます。

撥水板は「てこ頭」や「腰舵」とも呼ばれます。船の大きさにもよりますが、砂船には通常、船体の中央の両側に 1 枚から 2 枚の排水板が付いています。使用時には、風下側の防護板を水中に挿入し、砂船が風で横流されるのを防ぎます。横流しを防ぐための覆い板は、古代中国の船だけでなく、外国の帆船にも見られます。

海洋を航行する砂船には、一般的に防水用の丸太が装備されています。清代の『江蘇海運全図』には『砂船底図』が添付されている。この砂船の模式図には「梗水木」と記されており、船底、具体的にはビルジに設置されていることがわかります。これは現代の船のビルジキールに相当します。その機能は、抵抗を増やして横揺れに抵抗し、船の安定性を向上させることです。

砂船には通常、ピースバスケットも装備されており、通常は船尾に吊るされています。風や波に遭遇すると、籠に石を詰めて水中に投げ込みます。『江蘇海運全録』には、「太平籠は竹で作られ、中に石が詰められている。船が航海中に嵐に遭遇すると、船の揺れを防ぐために籠を水中に置く」と記されている。ピースバスケットは、砂船が風や波にさらされる際の横揺れを軽減するために使用され、横揺れ軽減ツールであることが分かります。

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