リンカーンの月間販売台数は5,000台未満です。賈明迪は米国への輸出以外に何をすべきか分からないかもしれない。

かつてアメリカ大統領の車だったリンカーンは、並外れた魅力を持っているに違いありません。

リンカーンは確かに中国市場で輝かしい過去を持ち、特にブランド構築の点では称賛に値する。しかし、今年1月から5月までのリンカーンの中国での累計販売台数はわずか2万3000台で、月平均でも5000台未満であり、これは実質的に米国副大統領の地位、つまり不要であることを意味する。

この悲惨な成績表は明らかに公表されるべきものではないし、4月に就任したリンカーン・チャイナの賈明迪社長にも相当なプレッシャーを与えている。

実際、リンカーン車は中国では非常に有名ですが、そのサイズは常に比較的小さいものでした。リンカーンは1980年代に中国市場に参入し、2008年に撤退したが、2014年に中国市場に復帰した。しかし、2021年のピーク時でも、リンカーンの中国での販売台数はわずか9万1000台で、かろうじて第3層の高級ブランドと見なされている。

リンカーンの中国での販売は急落しているが、これは親会社がフォードであるため、何らかの不可抗力によるものである。

中国の自動車市場において、フォードはまさに横ばいの業績を達成したメーカーの一つです。外の世界で何が起ころうとも、重慶の山間の街では音を立てずにしっかりと座っています。

2023年4月、フォードのジム・ファーリーCEOは中国を訪問し、中国におけるフォードの事業を調査する。同氏は5月初旬、フォードの中国戦略は商用車事業、電気自動車、輸出事業に重点を置くと発表したが、乗用車については言及しなかった。

明らかに、リンカーンや他の車はもはやフォードの中国における開発の焦点では​​ない。

しかし、中国市場の誘惑はあまりにも大きく、絶対に必要な場合を除いて、主流ブランドは簡単に諦めることはないだろう。フランス車DSは今年1月から5月までに合計71台を販売し、現在も好調を維持している。リンカーンは簡単には撤退せず、間違いなく自らを救いたいと考えている。

その結果、経験豊富なベテランの賈明迪がリンカーン自動車会社の責任者に就任した。しかし、リンカーンの現在の状況は確かに楽観的ではない。脳移植が成功するかどうかは極めて疑わしい。

まず第一に、リンカーン・モーター・カンパニーが当初策定したローカリゼーション戦略が今や崩壊しつつある。

2020年、リンカーン チャイナは正式にローカリゼーション戦略を開始しました。最初のモデルはおなじみのアビエーターで、その後ナビゲーターなどのモデルが次々と国産化されました。ローカリゼーション戦略の2年目には、リンカーンの中国での販売台数が91,599台に急増し、すぐに成果が現れました。

しかし、2024年1月から5月までのアビエーター累計販売台数はわずか7,360台で、前年比38%の減少となった。その他の車種では、ナビゲーターの累計販売台数はわずか9,524台、リンカーンZは前年比31％減、アビエーターは前年比13％減​​となった。まさに王小児の新年だったと言えるでしょう。

リンカーン自動車が中国市場に復帰して10年、最大のハイライトは実は2020年の現地化とローカライズ戦略だ。しかし現状から判断すると、リンカーンが現地化されているかどうかはもはやそれほど重要ではない。現地化では売上の低下を食い止めることはできないからだ。

リンカーンにとって中国市場における2つ目の課題は、新エネルギー事業の弱さだ。

今のところ、リンカーンブランドには、本格的な新エネルギー車はおろか、ヒット商品もない。今日の中国市場では、新エネルギー車なしに未来はないというのがほぼ常識となっている。ランドローバーのようなガソリンを大量に消費するブランドでさえ、新しいエネルギーに移行している。

リンカーンが新エネルギー車モデルを発売しない最大の理由はフォードだ。

実は、リンカーンブランドだけではありません。新エネルギー車は、フォードの他の事業セグメントのモデルにおいても主要な役割を担うことができない。関連するコア技術があまりなく、車種の更新も遅いため、当然リンカーンに流れを変えるようなサポートを提供することはできない。

同時に、フォード・モーター社も今年初めに電動化のペースを鈍化させると発表した。これはリンカーンブランドにとってさらに大きな打撃となる。フォードが先延ばししているのなら、リンカーンはどうやってスピードアップできるのか？

さらに、リンカーンは高級かつ贅沢なブランドとしての地位を維持するために、常に価格を下げることを拒否してきました。実際、市場での魅力が弱いブランドにとって、価格を下げないこと、あるいは値下げしないことは毒を飲むようなものです。それは単に毒性と発症のタイミングの問題です。ブランドへのダメージは回復不能です。

現状から判断すると、リンカーンが中国市場に復帰する可能性は低い。 2020年のローカリゼーション戦略は、リンカーンが海外の高級ブランドとして行うことができる最後の大きな動きです。それは、手札にカードが残っていない状態でポーカーテーブルでオールインするのと同じです。

しかし、賈明迪はまだ手札を持っている。

覚えていますか？フォード・モーター社の中国における新たな戦略には「輸出事業に重点を置く」ことが含まれている。ここでの輸出とは中国からアメリカへの逆輸出を指します。

リンカーン自動車は2024年1月から5月までナビゲーターを主力車種として合計1万6845台を輸出した。中国には完全な自動車産業チェーンがあり、自動車メーカーがコストを大幅に削減するのに役立っています。この場合、「中国で生産してアメリカで販売する」ことに何が問題があるのでしょうか?

しかし、実はこの道路には制限があり、燃料車しか通行できないのです。今日、米国はもはや自国のフォードでさえも、中国製の電気自動車を容認できなくなっている。

現在の状況から判断すると、賈明迪がリンカーンを再び絶頂期に戻すのは極めて困難だろう。

技術力はもはや優位ではなく、売上は下がり続け、ブランド力も徐々に弱まり、大ヒットにつながる基盤が整いません。新しいエネルギーへの道は実現可能かもしれないが、リンカーンはまだその準備ができていない。

しかし、フォード・モーター社にとっては慌てる必要はない。中国は依然として中国以外の市場から多額の利益を上げることができ、新たなエネルギーを開発しなくても十分に生き残ることができる。フォードの膨大な製品ラインナップの中で、リンカーンはパズルの1ピースに過ぎません。短期的には中国市場から撤退することはないだろうが、そこにあまり多くの資源を投資する価値はない。賈明迪が就任後に何らかの成果を上げることができれば、それが最善だろう。たとえ彼が失敗しても、それは大した問題ではない。

両親も彼を愛していないし、市場も彼を積極的に励ましてくれない。これはおそらくリンカーンの最大の問題でしょう。すべては順調ですが、すべてがぎこちないです。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。