飛行機内での携帯電話の使用は2016年に明確な結論が出るだろう

現在、国内で飛行機に乗る際は、乗客は携帯電話やその他の携帯電子機器の電源を切ることが義務付けられている。携帯電話が「機内モード」に設定されている場合でも、携帯電話を使用することは許可されません。しかし、米国や欧州連合、シンガポールなどの国や地域では、飛行中の携帯電話の使用は可能だが、「機内モード」に切り替える必要があると明記されている。私の国では、大手航空会社が機内WiFiの商用化を検討し始めていますが、飛行安全上の理由から、携帯電話は依然として厳しく禁止されている電子機器としてリストされています。記者の調査により、政策上の越えてはならない一線を越えたところで、禁止措置の解除と厳格な管理の間には実はたった一歩しか隔たっていないことが判明した。

現状

多くの国が飛行機内での携帯電話使用禁止を解除

最近、シンガポール民間航空局は、飛行機内での携帯電子機器の使用に関する規制を緩和すると発表した。新しい規制が施行されると、無線通信やリモートコントロール機能が有効になっていない限り、乗客は飛行中ずっと「機内モード」で携帯電話、タブレット、その他の電子機器を使用できるようになります。無線通信接続や遠隔操作を必要とする電子機器は、音声通話を除き、飛行高度が1万フィート（約3,048メートル）以上になったときに使用できます。

実際、シンガポールは飛行機内での携帯電話の使用禁止を解除した最初の国ではない。早くも2013年10月、米国連邦航空局は、スマートフォン、タブレット、MP3、デジタルカメラ、電子書籍などの携帯電子機器を離着陸時にオンにすることを許可することを承認しましたが、携帯電話の外部連絡機能をオフにする「機内モード」に設定する必要があります。

昨年12月、欧州航空安全機関も同様の規則を発表し、飛行中ずっと「機内モード」で携帯電話を使用することの禁止を解除した。欧州航空安全機関のメディア担当責任者は、この規制は厳格な安全性研究を経て導入され、いつでもどこでも電子機器を使いたいという人々のニーズに適応することを目的としていると述べた。

航空公共通信協会連合会の専門委員である周紅氏は記者団に対し、多くの国がすでに飛行機内での携帯電話の「機内モード」の使用を許可しているため、わが国の民用航空局は高度3,000メートル以上の飛行で機内モードの使用を許可する実現可能性を検討していると語った。技術検証はすでに始まっており、2016年までに明確な結果が出ると見込まれている。「欧米諸国の経験に基づくと、技術検証の結果は依然として非常に楽観的であり、自由化の可能性は非常に高い」と周紅氏は述べた。

原因

離着陸時の使用は危険が高い

国際慣行によれば、携帯電話、ノートパソコン、iPad、MP3、ゲーム機などの携帯型電子機器は、高度 10,000 フィート未満での使用は許可されていません。航空機が高度10,000フィート以上に達すると、携帯電話を除くすべての電子機器が使用できるようになります。これにはただ一つの理由があると言われた。理論的には飛行計器に干渉する可能性があるということだ。

複数の民間航空専門家は記者団に対し、飛行中、パイロットは機内の無線航法装置を使って地上の航法局とリアルタイムで連絡を取り、飛行ルートを制御していると語った。航空機が巡航高度に達して安定飛行しているとき、高度は地上6,000～12,000メートルになります。現在、携帯電話は電波を受信できず、ご利用いただけません。離着陸時には、高度が低いため、携帯電話が地上の基地局と通信することができ、ナビゲーション システムに最も深刻な干渉を引き起こします。視界が悪い場合、航空機は計器着陸装置を使用して着陸する必要があります。このとき、滑走路上のブラインド着陸ステーションは航空機に電磁信号を発信し、滑走路の位置を決定します。携帯電話の電源を切らないと、重大な干渉を引き起こす可能性があります。

「携帯電話は、通話の発信や受信時に電磁波信号を発するだけでなく、待機モード時にも地上基地局と通信しています。信号を探す過程で、各信号の送信時間は非常に短いですが、強い連続性があります。そのため、携帯電話から発せられる電磁波は、航空機のナビゲーションシステムに干渉します。」科学リス協会の専門家、スー・イエ氏はこう語った。

航空機の通信システムへの影響と比較すると、飛行機内での携帯電話の使用が移動地上基地局に与える影響は明らかです。 Su Ye氏は、携帯電話ユーザーがある地域から別の地域に移動する場合、基地局を再選択して切り替える必要があり、このプロセスには計算が必要であると指摘した。飛行機内で乗客が携帯電話を使用する場合、飛行速度が速いため、ゾーン間の切り替えが非常に頻繁に行われ、基地局の負荷が増加します。

念のため無効にする

旅客機には数百種類の航空電子機器が搭載されていると考えられていますが、無線を使用する主なものは航法システムと航空衝突回避システムです。

主な航空航法・通信システムのうち、VORとILSローカライザーが使用する周波数帯域は108～118MHz、ILSグライドパスが使用する周波数帯域は329～335MHz、DMEとTCASが使用する周波数帯域は960～1215MHzです。ただし、すべての携帯電話の通信周波数帯域のうち、GSM 900 は 890 ～ 960 MHz、GSM1800 は 1710 ～ 1850 MHz、CDMA は 825 ～ 880 MHz を使用し、3G の主な動作周波数帯域は 1880 ～ 2025 MHz です。これまで工業情報化部が承認した4G周波数帯は、2575～2635MHzなどの高周波帯である。

周紅氏は「飛行機と携帯電話が使用する通信周波数帯は互いに干渉しない平行線であり、距離も非常に遠いため理論上は干渉がないと言えるが、これはあくまで理論上の話だ」と述べた。

北京郵電大学のシュウ・ホワイイング教授は記者団に対し、中国には携帯電話メーカーが多数存在し、模倣品の携帯電話の中にもネットワークアクセスライセンスを取得していないものがあると語った。送信電力が異なるため、携帯電話によっては動作中に高次のランプ波が生成される場合があります。これらの「干渉波」には規則的なパターンがなく、航空機の通信システムの周波数帯域と重なり、航空機に干渉を引き起こす可能性があります。

「さらに、フィルタリング性能の低い携帯電話は、二次、三次ランプを生成する可能性があり、ランプ間にジャンプが生じる可能性があり、航空機に影響を及ぼす可能性があります。」舒華英氏は「しかし、その可能性は非常に小さい。これまで、携帯電話の電源投入による航空事故は起きていない。しかし、飛行の安全のため、民間航空局は乗客の安全を確保するために、誰にも携帯電話を持たせないという姿勢で、依然として携帯電話を厳しく管理している」と述べた。

リンク

各国の主な規制

欧州連合

2013 年 11 月より、携帯電話やその他の携帯型電子機器は飛行中も「機内モード」で使用できるようになりました。

アメリカ合衆国

2013 年 10 月より、携帯電話やその他の携帯型電子機器は飛行中も「機内モード」で使用できるようになりました。

カナダ

2014年5月より、携帯電話などの携帯電子機器の「機内モード」が飛行中も使用可能となります。

アラブ首長国連邦

エミレーツ航空は2007年1月、高度2万フィート（約6,096メートル）での携帯電話による通話やテキストメッセージの送受信を許可した。

日本

飛行機の離着陸時には携帯電話やタブレットを含むすべての電子機器は使用できません。また、旅行中は携帯電話を使用することはできません。

政策上の制限を緩和し、離着陸時に「機内モード」で携帯電話の使用を許可することを検討している。

中国

離着陸時には携帯電話やタブレットを含むすべての電子機器は使用できません。プロセス全体を通して携帯電話の使用は許可されません。現在、技術検証段階にあり、離着陸時に携帯電話の「機内モード」が使えるようにする予定だ。プロセス全体を通して、他のポータブル電子機器の電源をオフにする必要はありません。

説明

飛行中にパッドを使用できるのはなぜですか?

2010年1月に中国民用航空局が発行した「大型航空機公共航空運送事業者運航資格認証規則」によると、携帯電話は無線信号を能動的に送信できる機器であるため、機内モードのものも含め、全プロセスを通じて使用不可とされている。ポータブル コンピューター、iPad、その他のデバイスは無線信号を積極的に送信しないため、離陸、上昇、着陸を除く重要な飛行段階で使用できます。

では、iPad などの電子機器の許可された使用と、携帯電話の「機内モード」の違いは何でしょうか?周紅氏は記者団に対し、携帯電話は「機内モード」に切り替えても電波の発信源となるが、iPadやノートパソコンは受信機能しかなく、積極的に外部に電波を発信することはないと語った。

しかし、通信業界の専門家は、「機内モード」はiPadやノートパソコンと根本的に異なるものではないと考えています。

「すべての携帯電子機器は電磁波を発生しますが、電磁波の強さは異なります。」 Shu Huaying氏は、iPadとノートパソコンはどちらもWiFi機能を備えているため、同じ問題が発生すると述べた。 WiFi ホットスポットをオンにすると、衛星、地上基地局、電子機器間で双方向通信が行われ、電波が放出されます。

「『フライトモード』をオンにすると、携帯電話のトランシーバーモジュールは完全にオフになり、携帯電話通信システムは地上基地局との接続を確立できなくなります。」シュ・ホワイイング氏は「しかし、中国では偽造携帯電話が多く出回っており、『機内モード』をオンにした後もフィルターの性能が保証されるかどうかは、潜在的な危険である可能性がある」と述べた。

工業情報化部の通信技術実験室の何桂立所長は、iPadなどのモバイル機器自体には通信機能がないため、誤操作されることはないと考えている。携帯電話には通信モードがあり、地上基地局への連絡を試みます。 「民間航空局は、信号が航空機に干渉する可能性があることを懸念している。」

見通し

民間航空政策が緩和されるには時間がかかるだろう

飛行機内での「機内モード」の許可の是非についてはまだ議論が続いているが、国内の民間航空通信技術は機内WiFiの商用化段階と飛行機内での通話の技術実証段階に入っている。

7月には、中国国際航空が「機内ブロードバンドシステム」搭載機の試験飛行を行ったのに続き、中国東方航空と中国南方航空も相次いで中国民用航空局と工業情報化部から、改造機の一般乗客に機内WiFiを提供するための認可を取得しました。国内機内WiFiシステムが正式に商用化段階に入った。

何桂立氏は記者団に対し、国内の大手航空会社、通信事業者、研究機関数社が現在、飛行機内での通話問題の研究と解決に注力するため「航空機公衆移動通信連盟」の設立を準備中だと語った。

「飛行機内での通話の鍵は、携帯電話の信号と航空機の電子航法システムとの互換性の問題を解決することです。現在、実現可能な解決策は 2 つあり、どちらも技術的に成熟しています。」何桂立氏は、一つはキャビンの外にアンテナを設置し、衛星経由で地上の基地局と通信する、と述べた。もう1つは、飛行経路に沿って基地局を建設し、空中に信号を送信して飛行中の通信を実現することです。

「現在の問題は、機内での移動通信が地上と同じかどうか、つまり、乗客が特別な電話機を使わずに自分の携帯電話で通話できるかどうかだ。同時に、2つのソリューションのどちらを採用するかはまだ決まっていない。また、料金の請求方法や誰が操作するかという問題もある」と何桂立氏は述べた。

エミレーツ航空や米国の航空会社数社は、一部路線で機内通話サービスを開始し、乗客が地上と同じように自分の携帯電話で自由に通話できるようになったとみられる。関係者によると、携帯電話の機種や課金基準が国によって異なるため、国際線では依然として通話が難しいという。中国では、通信事業者が独立して運営することを許可されると、航空機による地域間通話の管理と課金に問題が生じるだろう。航空会社の運航が許可された場合、運航許可をどのように取得するかという問題が生じます。

「技術的な障壁はないが、民間航空局の政策規制がいつ緩和されるかは分からない。結局のところ、携帯電話の機内モードの使用さえもまだ実験的実証段階だ。飛行機内での通話はより大きなステップであり、管理もより困難だ。民間航空局は今後も飛行の安全を最優先にするつもりだ」上記の人物はこう語った。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。