政府活動報告に7年連続で含まれていた新エネルギー自動車産業は今年初めて含まれなかったが、関連する充電スタンド、バッテリー交換ステーション、バッテリーリサイクルが初めて報告に含まれた。

今年の報告書の原文には、「自動車や家電製品など主要消費財の着実な増加、中古車取引に対する不当な規制の撤廃、駐車場、充電スタンド、電池交換ステーションなどの施設の増強、動力電池リサイクルシステムの構築の加速」というキーワードが挙げられている。

報告書は短い文章ではあるが、複数の業界を網羅し、中国の新エネルギー自動車産業の今後の発展の方向性を示している。

補助金は減少し、成長率は安定

データによると、2020年にわが国の新エネルギー車の生産台数と販売台数はそれぞれ136.6万台と136.7万台に達し、前年比でそれぞれ7.5％と10.9％増加し、生産台数と販売台数ともに過去最高を記録した。

中国自動車工業協会によると、中国の新エネルギー車の生産・販売台数は2021年に180万台を超える見込みだ。

データから、わが国新エネルギー車市場は安定した発展段階にあり、成長率やその他の面でも大きな成長の低下はなく、比較的安定していることが分かります。

2020年12月31日、財政部、工業情報化部、科学技術部、国家発展改革委員会は「新エネルギー車の普及・応用に対する財政補助政策の更なる改善に関する通知」（以下、「通知」という）を発行し、2021年の新エネルギー車に対する補助金基準を2020年より20％引き下げると発表した。

新エネルギー車に対する補助金の減少について、91cheは、2年以上の急速な発展を経て、新エネルギー車の生産コストがさらに下がり、車両自体の価格もすでに十分に手頃になっているため、業界の発展への影響は以前ほど顕著ではないと考えています。

実際、ユーザーのフィードバックから判断すると、現在、新エネルギー車の開発を制限する焦点は、充電などの関連設備の改善に移行しています。

サポート施設のさらなる改善が必要

中国人民政治協商会議全国委員会委員で網易のCEOである丁磊氏も、今年の2回の会議への提案の中で、新エネルギー車用バッテリーの標準化などいくつかの問題に言及した。

丁磊氏は「新エネルギー自動車用バッテリーの国家基準の制定を推進する」という提案を提出し、動力バッテリーの国家強制基準の導入、「統一規格、相互運用性、互換性」を提案した。バッテリー交換ステーションを新たなインフラの重点とし、航続距離の限界という問題点を効果的に解決し、新エネルギー車の開発を促進し、「青空をめぐる戦い」に貢献します。

中国電気自動車充電インフラ推進連盟が発表したデータによると、2020年12月末現在、全国の充電インフラ累計数は168万1000台で、自動車と充電スタンドの比率は約3:1となっている。

電気自動車の発展について、第13回全国人民代表大会委員、党委員会書記、広州汽車集団会長の曽慶紅氏は、今年の2つの会議に対する提案を紹介した際、自動車産業の焦点と民生のホットな問題を結び付け、自動車の生産、使用、廃棄のライフサイクル全体にわたって中国の自動車産業の発展の深化を促進するためのいくつかの提案を提出したと述べた。

同氏は「充電の利便性の欠如は、ユーザー体験に深刻な影響を与えている。さらに、急速充電スタンドの技術が不完全であることも、充電速度に影響を与えている。現在、急速充電スタンドは40～60分かかり、低速充電スタンドは8～10時間かかる」と述べた。

国家電網公司は、電気自動車の充電/バッテリー交換問題を解決するために、バッテリー交換ステーションの建設を継続的に模索し、バス、乗用車、大型トラック、低速車両などをカバーする一連のバッテリー交換モードの新しいアプリケーションを形成してきました。その中で、国家電網電動車両公司は、乗用車産業チェーンの上流と下流との協力を深め、BAIC、FAW、Dongfeng、NIOなどのOEMと戦略的協力協定を締結し、「車両とバッテリーの分離」ビジネスモデルの応用を積極的に模索し、バッテリー交換ステーションを共同で構築して運営し、バッテリー交換ステーション、充電ステーション、エネルギー貯蔵ステーションの「3in1」を推進しました。

国家電網電動車両公司は今年、全国各地でバッテリー交換ステーションの建設を積極的に推進する予定だ。同社は年内に北京、武漢などに公共バッテリー交換ステーション100カ所を建設するほか、全国の主要都市に低速車用バッテリー交換キャビネット1万台以上の建設に投資する。

第14次5カ年計画期間中、全国に1,000以上の公共および商業用バッテリー交換ステーションと10万台以上の低速車両用バッテリー交換キャビネットが建設され、電気自動車の充電と交換の携帯性が大幅に向上すると予測されています。 91cheは、国家電網などの部門のリーダーシップの下、充電/バッテリー交換施設の建設を加速するだけでなく、バ​​ッテリー交換/充電規格の統一をできるだけ早く実現することにも役立つと考えています。

NIOのバッテリー交換モデルを例に挙げると、統一された基準がないため、自動車製造資源の大きな無駄遣いです。例えば、休日の長距離移動のピーク時には、民間の非稼働ユーザー向けの既存のNIOバッテリー交換ステーションでは、行列などの問題が必然的に発生します。電池が足りないだけでなく、機器の充電容量も不足しています。休日などの短期的な需要に特化して電池の備蓄や設備を増強し、平常時のアイドル率が高くなると、効率性とユーザー満足度の両立はできなくなります。したがって、充電/バッテリー交換基準が統一されれば、電気自動車市場全体の発展に大きな利益をもたらすことになるでしょう。

そのため、91cheは、今年の2回のセッションを経て、新エネルギー自動車産業は充電施設の安定した発展を迎え、ユーザーの移動はより便利になると期待しています。

自動車メーカーはバッテリー寿命の改善に注力し続けている

充電設備の整備は新エネルギー車の開発拡大における重要なポイントの一つであり、最終的には新エネルギー車の製品力にかかっています。走行距離が短いことは、現時点では電気自動車が避けられない問題であり、特に寒い冬にはその欠点がより顕著になります。

充電設備がガソリンスタンドほど普及していない場合、長い走行距離は自動車所有者の実際のニーズを反映するだけでなく、自動車を使用する際のユーザーの心理的不安を軽減することもできます。

1月9日、NIOは航続距離1,000kmを超えるET7をリリースしました。 1月13日、上海汽車グループ、張江ハイテクパーク、アリババグループが共同で設立した智集汽車は、航続距離が約1,000kmのスマート純電気セダンとスマート純電気SUVを発売した。 1月15日、GAC Aionは、近日発売予定の新型バッテリーが1,000キロメートルの航続距離を実現できるというプレビューを発表した。

フォルクスワーゲン・グループ・チャイナのCEO、ステファン・ヴェレンシュタイン氏もこれについて意見を述べた。同氏は、「1,000キロメートルの航続距離の場合、このようなバッテリーのコストは非常に高く、バッテリーの容量も大きくなります。車両全体の重量を減らすには、非常に軽量なボディ素材が必要であり、価格コストはますます高くなります」と考えています。

現在の消費者調査によると、現在の個人旅行の 90% は 100 キロメートル以内です。この点について、国家電気乗用車技術革新連盟技術委員会主任の王炳剛氏は、便利な充電により大多数の人々の航続距離不安を解決できると述べた。

これを踏まえて、91che は、バッテリー効率の向上にすべての希望を託すのではなく、技術の進歩を待ちながら充電施設を建設する方が良いと考えています。航続距離が800～1000kmに達すると、ユーザーの航続距離に対する不安は完全に解消され、新エネルギー車市場は自然にさらに拡大するでしょう。

私の国は世界最大の新エネルギー車市場になりました。 2回の会議を経て、新エネルギー車市場はより具体的な発展の方向と対策を必ずや持ち、関連業界も新たな道を歩み始めるだろう。充電・バッテリー交換設備の継続的な改善により、新エネルギー車の販売は確実に新たな高みに達するでしょう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。