高級車の心臓部でありながら食料品の買い物用の車としての運命を担う NIO ES8 のテスト走行距離は 178 キロメートルです。その将来はどこにあるのでしょうか?

最近、NIO ES8の所有者による実測によると、NIO ES8は高速道路で時速120kmの一定速度で走行しており、実測航続距離はわずか178kmでした。

すぐにNIOは同じ条件で実車テストを実施しました。 120km/hの定速走行テストでは、ES8の走行距離は226キロメートルです。

以前、NIO ES8はNEDC総合航続距離が355キロメートルに達する可能性があると公式に主張していました。

なぜこんなに大きな違いがあるのでしょうか?

実際、NEDC 総合航続距離テストの運転環境は実際の道路状況よりもはるかに複雑ではないため、車両の実際の航続距離が NEDC 航続距離に比べて短くなるのは当然です。しかし、40万元以上するNIOのES8にとって、178kmという結果は確かに少し受け入れがたいものである。

NIOの公式テスト走行距離は226キロメートルに達した。約50キロメートルも離れていますが、それでも確認された事実です。今回は公式テストなので、車内には2人しか乗っておらず、円形の高速コースでした。

NIO ES8 SUVの実際の使用シナリオ、つまり荷物を積んで長距離を移動する家族を考慮すると、178kmのテスト結果が偽造されている可能性は低いです。

国産の純電気自動車の中には、吉利帝豪EV450、秦EV450、BYD伝子500など工業情報化部の認可を受けた航続距離400キロメートル以上のモデルが多い。

公式のNEDC総合航続距離は355キロメートルに達するにもかかわらず、NIO ES8は納入後すぐに航続距離が遅れているというジレンマに直面しました。

高級SUVの心臓部、シティカーの生命

ES8 のバッテリーシステム容量は 70kWh で、これが NIO ES8 の航続距離を直接制限します。論理的に言えば、ES8 は重量 2.5 トンのフルサイズ 7 人乗り SUV であり、バッテリーは少なくとも 100KWh である必要があります。

しかし、NIOはバッテリー交換モデルにずっと期待をかけており、それには後続モデルのバッテリー仕様が統一されることが求められます。

ES8はNIOの量産車の中でも最高レベルの製品です。後続のローエンドモデルを考慮すると、ES8 には 70KWh のバッテリーしか搭載されていません。これは、ES8 以降を含むすべての NIO 製品が 70kWh のバッテリーを使用することを意味します。

バッテリー交換モードにより、電気自動車は燃料自動車の燃料補給と同じくらい速くエネルギーを補充できるようになりますが、実際に操作するのは非常に困難です。テスラは以前、バッテリー交換モデルの採用を望んでいたが、最終的にはコストの問題で断念せざるを得なかった。

バッテリー交換モードでは、バッテリー仕様が一貫している必要があります。バッテリーの仕様と走行距離は自動車メーカーのコア競争力であり、統一することは困難です。実際、バッテリー交換モデルが成功するには、バッテリーの仕様が国家レベルで統一されている必要があります。

バッテリー交換ステーションのバッテリー保管スペースと充電設備は非常に高価で広い面積を占めるため、コストを分散するために十分な数の車両にサービスを提供する必要があります。自動車メーカーが自社ブランドのバッテリー交換システムを構築するには、多大なコストがかかります。 NIO のバッテリー交換に関する計算は間違っていた可能性があります。

高速走行時の耐久性は電気自動車の弱点です。 NIO だけがこのような状況にあるのではなく、テスラも困っています。

燃料車は低速走行には向いていませんが、高速走行ではより効率的です。一方、電気自動車は低速走行時にエネルギーを節約し、高速走行時には航続距離が大幅に短くなる傾向があります。

NIO ES8はSUVであり、前面面積はテスラよりも大きい。高速走行時には風の抵抗が大きくなり、実際の航続距離はさらに大幅に短くなります。

さらに、エアコンの使用により電気自動車の電力消費も増加します。さらに、ES8 はリチウム電池を使用しており、低温では活性が低下します。そのため、冬に気温が下がると、ES8 の実際の耐久性はさらに低下します。

NIOは当初、ハイエンドに位置付けられていましたが、バッテリーの高コストを考慮して、ハイエンドSUV市場セグメントを選択しました。

ES8は、高出力電動四輪駆動とエアサスペンションを備えたフルサイズ7人乗りSUVです。家族でのお出かけや自家用車での旅行向けに設計されています。したがって、十分なバッテリー寿命を保証する必要があります。

ES8 の現在のバッテリー寿命では、本来の位置決めが全くできません。現時点では、ES8 は都市通勤車両としてのみ機能します。しかし、市内の通勤にしか使わないのであれば、なぜ高価なSUVを買うのでしょうか?

2017年12月、NIO ES8が正式に発売され、最初の10,000台の創立記念モデルが予約注文で完売しました。 NIO ES8 を予約したオーナーのほとんどは、複数の車を所有しており、長距離を移動する際に燃料車の使用を検討しています。しかし、調査によると、NIOを予約する消費者が最も懸念しているのは航続距離です。

バッテリー寿命は常に電気自動車にとっての悩みの種でした。テスラのようなハイエンド企業でさえ、バッテリー寿命を絶えず改善しています。 NIOはテスラを模倣してハイエンドモデルからスタートしているが、最終的には大量生産のためにローエンドバージョンを生産する必要があるだろう。

バッテリー寿命は NIO が避けられない問題です。

止まらない資金の燃焼、目に見える利益なし

NIOは常にテスラをベンチマークしてきました。

パフォーマンス、サイズ、オールアルミボディ、自動運転ハードウェアの点では、ES8 はモデル X と多くの類似点があります。しかし、モデル X の価格と比較すると、ES8 ははるかに安価です。 NIO ES8を予約する人の多くは、そのコストパフォーマンスの高さを理由にここに来ます。

NIOは中国で生産されており、製造コストの面では一定の優位性があるものの、価格面で不利なため、1台あたりの利益率はテスラよりも低くなる可能性が高い。

テスラの資金燃焼率はすでに憂慮すべき水準だが、NIOはさらに悪い。 NIO は並外れた資金調達能力を持ち、それを支える金融支援者も非常に強力ですが、長期的な消費に耐えることはできません。

最近、NIO が IPO を通じて資金調達するために米国に行くという噂がありますが、これはすでに資金が逼迫しているためかもしれません。

NIOは1年に1台のペースで新車を発売すると述べたが、テスラは平均して2.5年に1台しか新モデルを発売していない。

NIOは後発という利点があるものの、新車をより速いスピードでリリースするのが普通です。しかし、ES8が今年1万台の納入目標を達成するのは困難であることを考えると、毎年新車を発売するペースはやや性急すぎるとも言える。

NIO ES8 に使用されている素材はその価格に見合ったものです。 NIO の部品サプライヤーには、ボッシュ、コンチネンタル、パナソニック ブレーキ、ブレンボ、ティッセンクルップなどのメーカーが含まれます。 NIOのサプライチェーンは、海外ブランドと同様の供給システムを採用しており、当初から国際化されていると言えます。

しかし、スタートアップ企業であるNIOには規模の経済性がありません。こうした国際的なサプライヤーと対峙する場合、信頼が欠如し、交渉力が低くなるのは避けられません。つまり、同じ部品に対して、NIO はおそらくより高い価格を支払わなければならないことになります。

自動車産業はインターネット産業ではありません。一生懸命働いて貯蓄すればするほどコストが下がるというわけではありません。自動車業界のコスト管理能力は長期的な改善が必要です。新興企業は、伝統的な自動車会社と比較すると、コストを管理する能力が明らかに不足しており、伝統的な自動車会社と同様の高度な管理を実現することは困難です。

さらに、NIO は独自の直営店チャネルを構築し、保険、メンテナンス、修理、バッテリー交換など、一連の自動車アフターマーケット サービスを提供しています。そうすることで、将来の産業チェーンを拡大することができますが、自社の資本と人的負担も増加します。

さらに、自動車アフターマーケットからの収益は、車両全体の販売価格に比べて高くありません。これは自動車所有者にとってより良い体験をもたらす可能性がありますが、NIO の注意をそらすことにもなります。

近年、過剰なコストと低い粗利益率により、NIO の利益見通しは非常に薄くなっており、事業を維持するためには長期的な資金注入に頼らざるを得ない状況となっている。

NIOはJAC社が製造していますが、近年JAC社は目立った製品を出していません。また、JAC にはオールアルミニウムボディの製造経験がありません。

BBAとテスラはすでに中国での工場建設計画を確定しており、その多くは2020年頃に電気自動車の現地生産を実現するとみられる。テスラが量産化を実現すれば、当然テスラに対抗する高級電気自動車として位置づけられるNIOが真っ先に矢面に立たされ、コストや価格面での優位性は大きく損なわれることになる。

NIOの将来はどうなるのでしょうか?本当に心配です。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。