Mobikeとofoが合併しないと思う理由

シェアサイクル業界の競争はますます激しくなっています。 Wukong Bike と 3V Bike は相次いで倒産しており（忘れ去られた Kala Bike も同様）、Mobike と ofo の 2 大巨頭が合併する可能性が高いと見られています。 Mobikeの創設者である胡衛衛氏は最近、Mobikeとofoは合併しないと発言したが、業界関係者、観察者、そしてユーザーは皆、合併して寡占状態になる可能性が高いと考えている。

実際、昨年末にはMobikeとofoが合併するかもしれないという噂がありました。今年の4月と5月には、どれが誰と合併するかを分析している人もいました。近年、滴滴出行と快的網絡、58と甘済網絡、優酷網絡と土豆網絡、美団網絡と大衆点評網絡など、インターネット大手の間では合併が相次いでいる。合併前には激しく争っていた者もおり、「和解不可能な確執」があった。インターネット業界で起こったことから判断すると、MobikeとofoのCEOが合併を否定したとしても、すべての人を納得させることはできないかもしれない。

しかし、シェアサイクルの熱心なユーザーであり観察者としては、Mobikeとofoが合併する可能性は非常に低いと思います。

まず、類似事業を展開する大企業同士の合併の重要な目的は、悪質な競争を止め、マーケティングコストを削減することです。現在、Mobikeとofoはともに精力的にマーケティングを展開しており、ofoはLu Hanをサイクリングアンバサダーに招待した。しかし、マーケティング費用は経費の大部分を占めるわけではありません。街中で柔軟に駐車できるMobikeとofoは、どちらも「自ら交通を持ち込む」という特徴を持っています。彼らの運営経費の大部分は、「車両を移動」するためのスタッフの雇用コストです。車両総数が減少しない限り、両社の合併によってこのコストは削減されません。

さらに重要なのは、YoukuとTudou、DidiとKuaishouとは異なり、Mobikeとofoの合併は運営上の困難に直面するだろうということだ。

Youku と Tudou、Didi と Kuaidi は独自の物理的なハードウェア製品を持っておらず、プラットフォームはコネクタとしてのみ機能します。合併の際には、スタッフの統合と合理化に加えて、両社のユーザーデータを統合し、いくつかの技術的な側面を調整するだけで済みます。しかし、Mobike と ofo はそれぞれ独自の物理的な製品を持っており、その製品である自転車は非常に異なります。 Mobikeの第一世代は3,000元、第二世代は約1,500元と言われているが、ofoバイクの価格は300元以下（スマートロックに切り替えた後は若干値上がり）である。両社が合併する場合、それぞれのハードウェア製品を統合し、一方を廃止して他方を維持するべきでしょうか?

ofo の自転車の品質が低いため、Mobike がキャンセルされ、両者の合併後に ofo が保持された場合、Mobike のユーザーは、デポジットの差額が返金されない限り、Mobike のデポジットよりもコストが低い ofo に強制的に切り替えられることを望んでいないでしょう。しかし、シェア自転車会社にとってデポジットは非常に重要です。企業はどうしてこれを受け入れることができるのでしょうか? （Ofoも最近デポジット料金を値上げしました）その上、Mobikeの自転車は長持ちさせるために製造コストが高くなります。リサイクルするのは残念ではないでしょうか？ ofoがキャンセルされ、Mobikeが維持された場合、現在のofoの供給量はMobikeの1.5倍になります。リサイクルされれば、自転車の供給は大幅に削減されるでしょう。さらに、ofo ではこれまでスマートロックを使用していなかったため、車両の場所を特定してメンテナンスすることが困難でした。どうすればリサイクルできるのでしょうか?

もちろん、登録ユーザー同士の相互接続も可能です。 Mobikeとofoの登録ユーザーは両方のタイプの自転車に乗ることができるため、ユーザーにとってより便利になります。しかし、問題は、一方で、現在、両社に多数の登録ユーザーがいるということです。両社が相互接続された後、Mobikeの保証金は必然的に返金され、ofoのユーザーに保証金を299元に増額するよう求めるのは非現実的である。 Mobikeが現在徴収している299元の保証金は、コストを考慮すると非常に低い額です。 Mobike は、99 元しか支払っていない ofo ユーザーが 1,500 元の Mobike に乗ることを許可すると思いますか?

また、有名なインターネット専門家は、世の中に無料のパイなど存在しないと指摘したとも言っておかなければなりません。滴滴出行が望みどおりに寡占状態になったとき、パイは罠に変わった。彼は、二輪車のシェアリングエコノミーと四輪車のシェアリングエコノミーの間に本質的な違いはないと考えている。私は彼の意見に同意しない。自転車シェアリングはタクシー配車アプリとは全く異なります。タクシー配車アプリはタクシーを結びつけ、人々のタクシー配車の習慣を変えます。誰もがアプリを使ってタクシーを呼ぶことに慣れてしまうと、最終的には「寡頭政治家」を通じてしかタクシーを呼ぶことができなくなってしまうだろう。タクシーに乗る必要がある場合、需要の硬直性は自転車に乗る場合よりもはるかに強くなります。しかし、シェア自転車が「寡占」状態になると、ユーザーは自転車に乗る必要がなくなり、歩いたり、他の交通手段を利用したりできるようになります。コカコーラの市場シェアがどれだけ大きくても、人々はそれを飲む必要がないようなものです。 ofoの創業者戴偉氏も、シェア自転車の種類が違うのは「私が鍋を作って、あなたがしゃぶしゃぶを作るようなものだ」と指摘した。

シェア自転車が「寡占」状態になると、自転車の利用料金をあまり値上げできなくなる。現在、シェア自転車の料金は、一般的に 1 回の乗車 (30 分または 1 時間) につき 1 ドルですが、30 分で 50 セントになることもあります。自転車に乗ることは一時的な利便性があるだけで、それほど堅牢ではないため、価格が高ければユーザーはむしろ諦めてしまいます。たとえば、地下鉄の駅が目的地からわずか 1 キロメートルしか離れておらず、乗車料金が 1 回 5 元だとすると、何人の人が乗車するでしょうか。僻地には公共交通機関がないという声もありますが、シェアサイクルならそんな広範囲をカバーできるのでしょうか？タクシーは少し高価ですが、お客様のご自宅の前までお迎えに上がります。シェアサイクルで迎えに来てもらえますか？利益を強制し、ユーザーを搾取することは、ユーザーを失うことにつながるだけです。

つまり、合併はコストを削減し、利益を増やすことを目的としています。しかし、Mobikeとofoの合併後、運営コストを大幅に削減することも、「独占」によって利益を増やすこともできず、多くのユーザーと預金も失うことになる。合併のメリットは何ですか?戴偉氏はまた、ネットワーク効果を通じてユーザーのARPU（ユーザーあたりの平均収益）を増やすシェア自転車の合併の魅力はそれほど強くないと考えている。 Mobikeとofoの自転車のコストには大きな差があり、シェア自転車の収益モデルはまだ模索中であるため、両者の合併には実質的な意味はほとんどありません。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。