交通大手はすでに、都市の厳格な要求として「公共交通機関での携帯電話のスワイプ」ゲームを開始している。

6月26日、北京地下鉄と北京市交通カードは携帯電話をスワイプして乗車するプロジェクトを開始し、プロジェクトの第1段階は房山線で試験的に実施された。現在、約160台の携帯電話が「モバイルカード」サービスを利用できますが、Apple製の携帯電話は当面アクティベートできません。この公式発表は非常に冷静に見えますが、実は地下鉄通勤体験を変革するための解決策を模索している人は多くいました。たとえば、当時の携帯電話大手ノキアは、早くも 2006 年に北京 ICP をサポートする NFC 携帯電話を発売しました。数年前までは携帯電話の宣伝は携帯電話メーカーのセールスポイントの一つでした。しかし、携帯電話メーカーは当初、通信事業者を搾取していました。中国移動、中国電信、中国聯通の3大通信事業者は、それぞれの強みを生かし、地元の通信事業者や地元の交通カード会社と協力して携帯電話のカードスワイプを実現し、それぞれHebao、Yipay、Wopayを生み出しました。技術的な実装に関しては、フルカード（RFID-SIM / RFID-UIM）とSWP（NFC-SIM）という2つの主なソリューションがあります。しかし、通信事業者のネットワークのアップグレードに伴い、両方のソリューションは、カードスワイプのパフォーマンスの一貫性の欠如、専用SIMカードの高コスト、再チャージの不便さなど、程度の差はあれボトルネックに遭遇し、ユーザーや携帯電話メーカーから徐々に放棄されてきました。約11年経っても、高頻度かつ緊急に必要とされる交通の入り口である「バスカードスワイプ」が、なぜ「シェアサイクル」のように業界全体を刺激しないのでしょうか。事業者の「先駆者」たちの試みは成功しなかったが、後発の都市交通事業者、決済業界を独占するUnionPay、XiaomiやAlipayなどのインターネット企業は、どのような革新的な措置を講じたのだろうか。都市の公共交通機関を実際に運営しているのは、地方自治体によって計画・管理されている都市バス・メトログループです。政府の監督がなければ、何千万人もの人々を巻き込むこの「赤字事業」を民間企業が生き残ることは不可能だろう。各社による交通料金の徴収を円滑にし、都市の公共交通サービスを統合するために、統一交通カード会社が誕生しました。さらに、交通カードにはコンビニエンスストアでの買い物や公園の訪問など、多くの便利なサービスも付いています。そのため、自治体のサービスをより統合するために、「交通カード」を「市民カード」として直接位置付けている都市もあります。全国ワンカードシステムの最初の提案は、全国都市ワンカード相互接続プロジェクトが開設される最初の都市群を正式に発表した2012年でした。実際、この規格は2008年に住宅都市農村開発省によって計画・制定が開始され、現在までに77都市を支援してきました。しかし、2008年を振り返ると、中国では大規模な部門改革が行われており、都市交通の機能の1つが当時の建設部から運輸部に移管されていました。そこで、運輸省は2014年に「都市公共交通ICカードの技術仕様（試行）の検証に関する運輸省通知」を発行し、カードの技術基準を標準化しました。徐々に都市の優先アクセス標準となり、現在では 150 を超える都市をサポートしています。異なる中央省庁が発行した2つの標準規格の結果、中国のさまざまな都市の公共交通機関では「住宅都市農村建設部の標準規格」と「交通運輸部の標準規格」が混在して使用されるようになり、全国の交通カードの相互接続と相互運用性に問題が生じました。それだけでなく、国家の両省庁は、一方では各都市のバスや地下鉄グループを説得して改札口の改造を完了させる必要があり、他方では各地のカード発行の技術基準を統一する必要がある。困難さは想像に難くない。都市交通事業者：革新の限界移動式公共交通の実現に関して、大手企業が直面している2つの方向は、交通カードの変革とゲートの変革でもある。現在、地域交通カードは国民生活の一部となりつつあります。そのため、「交通カード」を携帯電話に挿入すれば、交通カード会社のあらゆる消費シーンを簡単にカバーできるだけでなく、交通カードの今後の発展傾向にも適合します。交通カード会社とのシステム接続のみが必要であり、バス会社や地下鉄会社の変革は伴いません。一方、WeChatやAlipayがUnionPayを迂回するのと同様に、交通カード会社を迂回してバスや地下鉄会社と直接接続することができます。ゲートを改造することで、バスや地下鉄の駅での支払い方法を直接変更することができます。しかし、ゲートの変革には、バスのPOS端末が道路上のさまざまなネットワーク状況下でオンライン取引を実行できるようにするための新しい計画の提案が必要なだけでなく、オンラインでの立ち上げが証明されるまでに大量のテストも必要です。この期間に投入された人的資源と財源を正確な数字で見積もることは困難です。交通カードを変更しますか、それともゲートを変更しますか?こうした利用者からの厳しい要求に直面して、さまざまな大手企業がバス・地下鉄グループ、交通カード会社、国の省庁や委員会と提携し、独自の方法で行き詰まりを打破する方法を模索している。深センでは、交通カードを運営する深セン通が、この問題を解決するために「Pengtao」と呼ばれるモバイルプラットフォームを立ち上げた。深センは中国で最も新しい都市であり、最も進歩と変化を求めている都市でもあります。深センの交通カード「深セン通」にとって、インターネット化を実現し、深センの地元人口1191万人に根付き、深センの旅行関連サービスを開放することは自らの使命であり、外部の力で推進する必要はない。鵬涛は深セン通傘下のアプリであり、深セン通電子商取引有限公司が独自に運営しています。このアプリを開くと、基本的な深センバスカードのチャージ（NFC携帯電話に限る）、モバイルバスカードのアクティベーションなどのモバイルバスサービスに加えて、ショッピングモール、ファイナンスなど、他の多くのサービスも提供していることがわかります。携帯電話メーカーと提携し、「深セン通」はエアカードの発行を通じて携帯電話に組み込まれ、携帯電話メーカーは深セン通をアクティベートしたユーザーが「鵬涛」アプリをダウンロードするための対応する入り口も提供しています。しかし、Pengtaoのさまざまなサービスの中には、Shenzhentongのコア機能であるカードスワイプが欠けています。すべてのカード会社がShenzhenTongと同じインターネットの考え方を持っているわけではありません。たとえば、上海公共交通カード会社はリチャージサービスを提供しており、携帯電話の NFC 経由でリチャージしたい Android ユーザーは同社のアプリをインストールすることを義務付けられています。ただし、アプリ全体の見た目は Android 2.x 時代のままであり、少額の再充電オプションは提供されていません。選択できる最小チャージ金額は 100 元であり、柔軟性はまったくありません。業界の最先端を走り、携帯電話を使って全国を旅するというビジョンを持つXiaomi Busは、すべての携帯電話メーカーにとって魅力的に映る存在だ。 NFC-SIM はしばらく前から存在していましたが、エクスペリエンスを重視する携帯電話メーカーにとって、NFC-SIM の制限はあまりにも明白であり、携帯電話のカードスワイプエクスペリエンスの統一には役立ちませんでした。携帯電話の公共交通機関を実現するための携帯電話メーカーのアイデアは、NFCのカードシミュレーション機能を使用して、携帯電話の上に新しい「交通カード」を発行することです。携帯電話の電源が入っていれば、いつでもゲートに近づくだけでカードをスワイプでき、現地の交通カードの割引をすべて享受できます。これは、現時点での移動式公共交通機関の最高の体験でもあります。同時に、携帯電話メーカーは、NFC フル端末ソリューションに基づくモバイルバスが携帯電話の主要なセールスポイントとしてパッケージ化できることを徐々に発見しました。しかし、難しいのは、携帯電話を全国的に販売することをセールスポイントとした場合、さまざまな都市のユーザーが自分の都市がモバイルバス機能をサポートすることを期待する点です。しかし、「国民カード」は存在しません。このような構造では、メーカーやサービスプロバイダーは、さまざまな都市の「交通カード」会社とのビジネス交渉に多くの時間と労力を費やす必要があります。各交通カードの製品詳細とビジネスモデルを決定し、複雑で時間のかかる共同デバッグと路上テストを実施します。しかし、このサービスは実際には「木を植えて、次の世代がその木陰を楽しむ」ビジネスです。前メーカーと交通カード会社がビジネスプロセスを公開していれば、カード会社はこのテンプレートに従って次のメーカーと簡単に連携できます。そのため、異なるメーカーの交通カードの都市が重複することになります。現在、モバイルバスの主要メーカーはXiaomiです。 Xiaomi 3は2015年に上海交通カードをサポートして以来、現在までに7つの交通カードを正式にリリースしています。現在社内テスト中の 3 枚の交通カードのうち 2 枚は、運輸省の規格をサポートしています。これに続いて、Huawei と Samsung がそれぞれ 6 枚と 2 枚の交通カードを発行しています。 Xiaomi 6の発表会で、Xiaomiは10地域で交通カードのサポートを発表しました。現在、「交通カード」会社は携帯電話メーカーとの提携による運営コストに基づいて一定の「サービス料金」を請求しており、メーカーによって慣行が異なります。たとえば、Xiaomi は補助金を利用してユーザーにカードを開設するよう促しています。ファーウェイやサムスンなどの他のメーカーは、この事業の推進に積極的ではないため、関連する補助金計画を開始していません。メーカー間の交通カード競争は実体験にも広がりつつある。体験を向上させるために、Huawei は独自に inSE テクノロジーを開発しましたが、このテクノロジーはまだ初期段階にあるため、一部のモデルでは交通カードが 1 枚しか開けません。 Xiaomi は最新の NXP チップを使用しており、より多くの適応作業が必要ですが、より多くの交通カードや銀行カードに対応できます。携帯電話メーカーが実装した原理の特性により、交通カードの移行も可能になります。 XiaomiはXiaomi 6発表会で、携帯電話間での交通カードの移行を推進すると発表した。この機能は深圳通で開始されており、さらに多くの都市と計画を伝達中です。 Huawei もフォーラムでこの機能をサポートする予定であると発表した。近い将来、携帯電話のアカウントとともに交通カードが別の携帯電話に移行することが現実になると思います。 Xiaomi が始めたこの携帯電話バスブームの波は、徐々に携帯電話業界全体を席巻しました。サムスンは昨年、上海と北京でバスカード事業を開始した。最近、バスサービスの開始が遅れていると苦情が出ていたMeizuも、社内テストを開始した。 OnePlusは先ほど終了した記者会見で、複数都市の交通カードをサポートすることも発表した。ただし、現在iPhoneは北京の地下鉄をサポートしていません。しかし実際には、数か月前に Apple も Apple Pay のプライバシーポリシーを秘密裏に変更しており、これは Apple Bus が別の形で間もなくデビューすることを示唆しているのかもしれません。移動型公共交通機関の登場により、「全国ワンカードパス」の実現が一歩近づきました。 UnionPay の先進的な公共交通機関ソリューションへの導入は、「ODA」と「UnionPay QuickPass」という 2 つの異なるソリューションに依存しています。両者の違いは、ODA はロンドン地下鉄モデルに基づいており、公共交通機関と地下鉄を支援するために特別に設計されていることです。オフライン取引をサポートし、カードにデータを書き込むことができるため、タイムシェアリングとセグメントベースの価格設定をサポートします。ただし、「UnionPay QuickPass」取引にはインターネット接続が必要であり、カードにデータを書き込まないため、ワンチケットシステムのみをサポートします。現時点で残念なのは、ODAソリューションがUnionPay ICカードのみをサポートしていることです。 UnionPay は現在、携帯電話メーカーと協力して ODA ソリューションの接続に取り組んでいますが、まだどの携帯電話メーカーもこれをサポートしていません。「UnionPay QuickPass」は、Apple Pay、Mi Pay、Huawei Pay、Samsung Payなどのモバイル決済サービスをサポートしています。しかし、公共交通機関のニュースに注目している人なら誰でも、今年4月に1つのニュースに圧倒されたと思います。つまり、広州地下鉄はApple Payカードのスワイプの使用をサポートしており、今年6月2日には、広州地下鉄は全国で初めて全線のすべてのネットワークゲートでODAをサポートすることも発表しました。しかし、実際には両者の間には関連性はありません。現在、各携帯電話メーカーのPayは、2元の単一チケットシステムのAPMラインのみをサポートしています。 APMラインの背後には、「UnionPay QuickPass」テクノロジーが使用されています。 ODAよりも。広州APM線に加え、5月23日から杭州バスにも「UnionPay QuickPass」が登場した。さらに恥ずかしいのは、バスゲートも同時に改装されたため、「UnionPay QuickPass」をサポートするバスはAlipayもサポートしていることだ。現在、 「UnionPay QuickPass」に対応したバスや北京・上海の地下鉄もUnionPay ODA計画に含まれています。しかし、ODA事業の最優先事項は、携帯電話メーカーにできるだけ早くODAへの支援を働きかけることだ。しかし、メーカー独自のモバイルバスソリューションとの競争により、交渉はスムーズには進まないだろうと考えています。銀聯は地元のバスや地下鉄グループと直接連携して改札口を改造し、実際に「交通カード」を廃止した。銀聯は関連の補助旅行割引キャンペーンを開始しているが、将来的に「交通カード」と同様の優遇規定を設けることができない場合、公共交通機関を長期間利用しない乗客にしか適さない可能性がある。
Alipay と Didi: 旅行トラフィックのケーキの最後の一片を獲得。 AlipayはDidiタクシーへの参入だけでなく、「セサミクレジット」や「シェア自転車」への参入からも大きな恩恵を受けている。公共交通機関は、旅行計画におけるパズルの最後のピースとなった。アリペイは2014年に「未来の公共交通」計画を開始し、住宅都市農村建設省やNFC機能を備えた携帯電話メーカーと協力し、交通カードを改良するだけで35都市でモバイルカードのスワイプを推進することを目指したが、失敗に終わった。 2017年以降、Alipayは公共交通機関向けQRコードに切り替えており、現在は電子バスカード（杭州、武漢）と公共交通機関向けAlipay QRコードの2つのモードに分かれています。現在、杭州の公共交通機関では、Alipayを使用してコードをスキャンし、バスに乗ることができます。電子バスカードは妥協案です。依然として仮想交通カードに依存しており、ユーザーはそれを再チャージする必要があります。杭州では、アリペイは杭州公共交通と直接協力して月間パスを発売しなかった。その代わりに、杭州市民カード会社と三者協力し、各カードの背後にある実名認証を公開し、杭州市のより多くのサービスを提供するための基盤を築きました。武漢は少し違います。アリペイは武漢公共交通グループと直接協力して武漢電子バスカードサービスを開始することを選択した。武漢通は関与していない。このカードはバスカードと同じ20%割引が受けられます。武漢のすべてのバスゲートは8月中旬までに改修される予定です。その際、バス乗り継ぎ割引もご利用いただけます。武漢公共交通グループによると、30万人以上が武漢電子公共交通カードを受け取ったという。しかし、アリペイは依然として杭州と武漢での配車コードモデルを維持することを主張している。これはまさにモデル革新です。セサミクレジットスコアが550のユーザーは、「先にバスに乗って、後でチケットを購入する」（つまり、乗車後に支払う）ことができます。チケット代は満額ですが。しかし、アリペイの本当の意図は、1つの配車コードを全国で使用できるというこのモデルを推進することだ。現在、アリペイは、計画が確定次第、大規模な協力を促進するために、各都市の個別のバス路線を改修し、初期段階で体験を最適化することで、他の都市でも試験運用を行っています。現在、済南、湖州、紹興、南京、天津、駐馬店、金華、蘇州、温州、青島などもサポートしています。Alipayにとって、旅行ケーキの最も難しい部分を一口食べるのは簡単ではありません。その中で、アリペイのバスゲートの変革には多くの時間と資金、そして政府の広報活動が必要である。変身が完了した後でも、揺れるバスの中で QR コードを呼び出してスキャンしようとするのは、最高の体験とは言えません。では、すでに旅行業界でトップの座を占める滴滴出行にとって、この市場に参入することは可能なのだろうか？滴滴出行が「ofoシェアサイクル」を買収した後、残された旅行業は公共交通機関のみとなった。現在、Didiが公共交通分野で推進している唯一のプロジェクトは「リアルタイム公共交通」です。北京の北五環路では滴滴出行のミニバスの試験プロジェクトも行われている。今後、Didiが十分なデータを収集した後、別の形で公共交通分野に参入すると考えています。
3年以内に「全国でスワイプできる携帯電話1台」が実現？ 2017年も半ばを過ぎ、都市公共交通機関のさまざまな大手企業のビジネスモデルが正式に登場した。アップルやアリペイなどネット大手の参入で競争が本格化し、もともと成長が鈍かった移動式公共交通機関業界が一気に活況を呈している。公共交通機関業界の特殊性により、インターネット大手が市場に参入し、古い企業が撤退するというこれまでの結果とは異なり、今回はより混乱した結果となるだろう。地方の交通カード会社は今後も地域における独占的地位を維持できるのでしょうか？現在、携帯電話メーカーのトップであるXiaomi Busは、Appleの参入に直面しても、業界のリーダーシップを維持し続けることができるだろうか？ UnionPay はこれに参入できるでしょうか?オペレーターはどこへ行くのでしょうか?時間だけが答えを教えてくれるでしょう。 2014年にAlipayとWeChatがQRコードモバイル決済を開始して以来、わずか3年で携帯電話1台で全国各地で買い物ができるようになった。現在、北京地下鉄も移動バス計画を開始している。今後は大手よりも地方の交通機関の方が不安になると思います。おそらく3年以内に、この変革の原動力となるでしょうか?

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。

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