アポロ社の無人バスは来月から量産に入る予定。 Baidu の Apollo も同じことができるでしょうか?

5月24日、ロビン・リーは、百度と金龍が共同開発した無人バス「アポロ」が7月に量産に入ると発表した。

また5月24日には、百度とパンダカーが重慶に「自動運転実証パーク」を開設した。しかし、現地でのデモは、百度とパンダの両社に少々恥ずかしい思いをさせた。デモンストレーション中、車は駐車スペースに自動で進入できなかっただけでなく、乗用トラックの識別にも失敗した。どちらのデモも、人間の介入を必要としざるを得なかった。

これを見ると、Baidu が少し不安になっているのではないかと人々は思う。

5月18日、陸奇氏が百度を辞任するというニュースが発表された。その後の3日間で、百度の株価は14%以上下落し、100億ドルの時価総額は消え去った。陸奇氏が去った後も、百度は自動運転車の分野で頻繁に動き続けた。まず雄安で路上テストを行うと発表した。その後、ロビン・リー氏は7月の量産目標は予定通り達成されると自ら確認した。同時に、重慶とパンダで自動運転技術を実証した。

これらすべての行動は、Baiduが外部にシグナルを送ろうとする努力である。Lu Qi氏は去ったが、BaiduのApolloプロジェクトは依然として前進している。

これらの取り組みはやや性急なものであったが、その結果は明らかであった。現在、百度の株価は陸奇氏が退任する前の水準に近い。百度にとって、これは単に市場価値の損失を回復することだけではなく、より重要なのは市場の信頼を回復することである。市場の信頼は、百度がさらに資金やさまざまなリソースを獲得できるかどうかに関係しており、それはアポロ計画が順調に実行できるかどうかも直接左右します。

アポロ計画は、中国の無人運転業界にとって重要であるかどうかはわからない選択肢だが、百度にとってはまったく新しい開発空間を意味する。

百度はアポロを開放することで単独で戦っているわけではない

2017年4月、百度はアポロプロジェクトを立ち上げた。陸奇氏のリーダーシップの下、百度はさまざまな非中核事業の売却を開始し、「オールインAI」戦略を開始した。 Baidu のパブリックイメージは、徐々に検索から AI へと移行しました。同社の時価総額も400億ドル以上から900億ドルに上昇した。

百度にとってアポロ計画の重要性は明らかだ。陸奇氏の退任は百度にとって大きな損失だが、陸奇氏はその短い在任期間中に百度の改革の段階的な課題を基本的に完了させた。百度内部の勢力がいかに保守的であろうとも、市場の反応は、百度がAIと自動運転車の方向に進み続けなければならないことを決定づけている。

アポロプロジェクトでは、百度は車両プラットフォーム、ハードウェアプラットフォーム、ソフトウェアプラットフォーム、クラウドデータサービスという4つの主要部分を含む、ソフトウェア、ハードウェア、サービスソリューションの完全なセットを提供したいと考えています。 Baidu は、環境認識、経路計画、車両制御、車載オペレーティングシステムなどの機能のコードや機能をオープンにし、完全な開発およびテストツールを提供します。

ロビン・リー氏はかつて、百度は自動車製造には関与せず、自動運転システムのプラットフォームのみを提供すると強調した。 Baidu は、自動運転車向けの低レベルの技術とサービスを提供することで、インテリジェント運転の Microsoft と Google となり、インテリジェント運転の分野のリーダーになることを目指しています。車は新しいタイプのスマート端末であり、将来的には巨大な市場となるでしょう。もし百度がこの方向で突破口を開くことができれば、非常に広い発展の余地が生まれるだろう。

自動運転は単なる技術ではなく、複雑な産業チェーンでもあります。自動運転技術は、知覚、認知、行動の3つのレベルに分けられます。知覚には、LIDAR、ミリ波レーダー、超音波レーダー、複合航法装置、カメラなどが含まれます。認知部分は、制御と計画を担当するオンボードコンピューティングプラットフォーム（チップ）、つまり人工知能を指します。アクションには、ステアリング、アクセル、ブレーキが含まれます。

各部分の進捗には多くのリソースが必要であり、単一の企業が単独でこの複雑なシステムエンジニアリングを完了することはできません。これは、Baidu の Apollo プラットフォームが業界にオープンである理由でもあります。自動運転の産業チェーンが非常に複雑であるからこそ、自動運転の発展は協力と産業分業に依存します。

Google の自動運転技術は世界をリードしていますが、この点における Google の立場は、オールインワンの車両プロバイダーではなく、ソフトウェアプロバイダーでもあります。 Appleは当初、自動車そのものを開発したいと考えていたが、最終的には多くの困難に直面し、徐々に無人運転ソフトウェアの開発へと目を向けるようになった。中国のBATとファーウェイのスマートカーの無人運転に関する計画も、産業チェーンの特定の部分に焦点を当てています。

従来の自動車会社は、自動運転の分野において、百度のようなインターネット技術企業よりも多くの優位性を持っています。例えば、車両の生産、規制の安全性、自動車産業チェーン、販売システムなどの面では、伝統的な自動車会社は比類のない優位性を持っています。 Baidu の優位性は主に人工知能と路上テストデータにあります。

従来の自動車会社とテクノロジー企業は、スマートカーに関して非常に異なる研究開発の道を歩んでいます。従来の自動車会社は実用的なニーズに焦点を当て、ボトムアップでスマートカーを開発し、アダプティブクルーズコントロールや自動ブレーキなどの自動運転の関連技術を徐々に新車の研究開発に統合しています。この開発方法はそれほど難しくなく、債務不履行や消費者の失望を招く可能性も低くなります。

Baidu のようなテクノロジー企業は、まず自動運転という究極の目標を提案し、その目標に沿って技術的な研究開発を実施します。そうすることで、より将来を見据えた総合的な技術開発計画が立てられ、技術開発がより速く進むようになります。両社の研究開発方法の違いにより、両社の強みがより補完し合い、自動運転技術の開発において両社の協力がより重要になります。スマートカーは従来の自動車の変革ですが、この変革は従来の自動車業界との深い統合とつながりに基づいていなければなりません。

アポロのオープンソースは、技術研究開発の敷居を下げ、技術の進歩と推進を促進します。しかし、Apollo のオープンソースにはメリットがないわけではありません。オープンソース プラットフォームとアライアンス ベースの研究開発方法では、開発の断片化やソフトウェアとハ​​ードウェアの分離が起こりやすく、技術開発のペースが遅くなる可能性があります。昨今、技術の進歩のスピードは非常に速くなっています。一度遅れをとると、市場から簡単に見捨てられてしまいます。異なる企業間でのデータ共有を実際に実施するのは困難であり、その過程で複雑な利益相反を調整することも困難です。

自動運転：中国と世界の間には大きな隔たりがある

中国のBATはすでに自動運転技術を発表しているが、先行者利益を持つ百度は間違いなくその中で最も成熟した技術を持っている。 2013年、百度の無人運転車プロジェクトが始まった。現在、百度は自動運転車の分野で一定の成果を上げており、徐々に独自の産業チェーンを構築している。しかし、同時期にこの分野に参入した起業家チームのうち、実際に成果を上げたのはわずかでした。

実際、無人輸送に携わる企業の大半はすでに百度のアポロ・プラットフォームに参加している。百度から分社化した京池科技も、現在は再び百度と提携している。しかし、そうはいっても、Baidu の現在の技術は、真の無人運転にはまだまだ程遠い。

7月に運行を開始した無人バスは、主に観光地や公園、空港などの閉鎖された場所で使用されている。技術が徐々に進歩し、法律や規制、インフラも整備されれば、公共交通機関の分野など、半密閉空間やオープンロードにも応用されるようになるでしょう。

テンセントとアリババは追いつこうと懸命に努力しているが、両社とも自動運転プロジェクトを今年になってようやく発表したばかりで、すぐには実用化できていない。国内メーカーにとっては、現状では百度アポロ以外の選択肢はない。百度アポロは昨年11月に国家新世代人工知能オープンイノベーションプラットフォームに選ばれ、事実上、無人運転車分野における「国家チーム」の地位を獲得した。これは、百度アポロプラットフォームが国内の自動運転技術において主導的な地位にあることを裏付けるものでもある。

しかし、海外の先進技術と比較すると、百度の技術は後から発展し、まだ大きな差がある。 2017年の世界トップ18の自動運転企業のうち、最下位にランクされたのは中国の百度のみだった。例えば、百度は路上試験データや高精度地図の蓄積という点では海外とまだ大きな差がある。自動運転に数百億ドルを投資してきた国際的大手企業と比較すると、百度のアポロへの投資額はわずか20億ドルだ。資本規模の不足も、Baidu がオープンソース協力を選択した重要な理由です。

現在、中国の無人運転技術は遅れているだけでなく、インフラや法律、規制などのサポートも非常に不完全です。しかし、米国と中国の無人運転車はまだ初期段階にあり、開発の余地が大きく、中国はまだ追いつく余地があります。

自動運転には明らかな地域特性があり、中国企業は国内市場において大きなホームフィールドアドバンテージを持っている。自動運転車は国から優先的に支援される産業として、政策面でも多くの利便性と支援を享受することになるだろう。同時に、中国では無人運転車も広く受け入れられている。例えば、米国やドイツでは国民の受け入れ率は約 16% ですが、中国では 50% に達することもあります。

中国では、伝統的な自動車会社とテクノロジー企業の両方が、外国の競合他社と比べて一定の差を持っています。長期にわたる技術の後進性により、両国は、新しい技術が出現したときに、お互いに競争に勝ち抜くために協力することにますます熱心になっている。

中国は世界最大の自動車販売・生産市場です。中国の無人運転技術は、規模の優位性と豊富な応用シナリオを備えており、国内市場で足場を築くことができれば、中国市場を基盤として世界に進出する絶好のチャンスとなるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。