3年間で15台を販売：BYDの日本での道のりは困難だった

BYDは2017年12月1日、日本の沖縄で純電気バス（K9）の納車式を開催した。このイベントには数十人の中国と日本の起業家が出席し、駐日中国大使館と日本環境省の代表者がスピーチを行った。主催者は中国と日本のメディア約50社も招待した。

規模が大きいので、バッチのサイズはどれくらいですか? - 車両10台！ 2017年の最初の3四半期におけるBYDの収益は739.2億元だった。 4000万元未満の注文ですが、これは大した事でしょうか？

これはBYDが日本で販売するK9の2番目のバッチです。最初の5台の車両は2015年2月に京都で納入されました。 2015年2月から2017年12月までの間に、BYDは日本で合計15台のK9を販売しました。

とはいえ、自動車王国である日本では外国車を見かけることはほとんどありません。 2016年、トヨタ、日産、ホンダなど8大ブランドは世界で2,722万台（うち1,872万台は日本国外で生産）を生産した。同年、日本国内の自動車生産台数と販売台数はそれぞれ920万台と497万台であった。

日本の「国産車」の46％は母国から出なければならないので、アメリカ車やドイツ車がこの市場に参入するのがいかに難しいかは想像に難くない。中国の自動車メーカーにとって、日本で自動車を販売することは、茅台酒造所に行って、その達人に「牛欄山二果頭」を売り込むようなものだ。爆撃されなければ幸いだ。

BYDはなぜ日本への進出にこだわるのでしょうか？なぜ K9 を先導する製品として使用するのでしょうか? 3年間の努力の意味は何でしょうか?

本来の意図の証明

数十年にわたり「技術市場」政策を通じて合弁企業は国内自動車市場の主流をしっかりと占めてきたが、合弁企業と外国のパートナーとの間の技術格差は誰もがよく知っている。純粋な国産ブランドが合弁企業よりも技術的に劣っているというのは議論の余地のない事実です。

このような状況では、BYDが燃料自動車分野で国内外の大手企業に追いつくのは非現実的だ。さらに、主要自動車生産国は相次いで燃料車の禁止を議題に上げており、この分野にあまり多くの時間と労力を費やすのは賢明ではない。

では、BYDが自動車を作る本来の意図は何でしょうか?

BYDは2002年に北京ジープの集集金型工場を買収し、2003年には秦川汽車を買収した。 BYDの自動車製造分野への参入は深刻な疑問視された。株価は急落し、1日の最大下落率は50%に達した。

この危機的な状況において、王伝福氏は投資家に対し繰り返し「3年後にはBYDのバッテリー製造はピークに達し、拡大できる他の産業を見つける必要がある」と説明した。 「BYDはこれまでずっと電気自動車の生産を計画してきた。秦川プラットフォームにより、BYDの電気自動車の産業化プロセスは2～3年加速されるだろう」 「自動車メーカーとの協力だけで車載用バッテリープロジェクトを推進すると、プロセスに影響が出るだけでなく、BYDが主導権を握れなくなる」

王伝福の当初の目的は電気自動車を作ることでした！

同氏はかつてメディアに対し、 「当社は従来の自動車技術では依然として世界のトップ企業に匹敵するレベルではないが、電気自動車が発売されれば、エンジン、ギアボックス、四輪駆動などのコア技術を短絡させ、飛躍的に追い抜くだろう」と語った。

しかし、車を作るのは、ソファにバッテリー、モーター、車輪を結び付けてカバーをつけるほど簡単ではありません。王伝福氏はこのことをよく理解しており、「エンジンとギアボックス」などのコア技術を直接短絡させることはなかった。彼は「飛躍」する代わりに、最も愚かな方法を採用しました。つまり、まず燃料自動車を製造し、設計、金型製造、部品生産から車両販売システム、アフターサービスネットワークまで、自動車産業チェーン全体を探求したのです。

それから10年以上経って、中国の民間企業のトップも電気自動車を製造したいと発言した。米国の土地を直接鉄条網で囲い（建設は始めず）、数十人を雇い、数百億を投資すると大々的な記者会見でPPTを流した…#電気自動車を本気で作るかどうかは彼らの行動次第#

統計によると、 2017年6月末時点でBYDは合計405万台の自動車を販売した。

405万台は大したことない、トヨタカローラの世界販売台数が4000万台を超えた。しかし、2003年にBYDが秦川汽車を買収したとき、同社は誰からも「自動車について何も知らないバッテリー王」と見られていた。 400 万台以上の自動車を販売したにもかかわらず、BYD は自動車について「何も」知らないと言えるのでしょうか?

2006年、2007年、2008年と売上高が連続して倍増したことで、王伝福氏はBYDが燃料自動車分野で奇跡を起こすことができると楽観的になったが、初心を忘れることはなかった。

発売から12年が経過した現在でも、F3の販売台数は月間1万台を維持しています。 F3と同レベルの後継モデルが登場すれば、ベストセラーリストのトップ10に簡単に入る（基準は年間販売台数約23万台）が、BYDの選択は新エネルギー車に資源を集中することだ。

2016年、BYDの新エネルギー乗用車の販売台数は10万台を超え、市場シェア13%で世界の新エネルギー車販売トップの座を維持した（2015年の市場シェアは約11%）。

当初は「半分に削減」されていたにもかかわらず燃料車を発売し、現在は新エネルギー車に全力を注ぐまで、過去15年間のBYDの行動は、「BYDは電気自動車を生産する計画だ」というのはハッタリではなく、「初志を貫き目標を達成する」という言葉に値することを証明した。

K9はなぜ日本に来たのでしょうか？

BYDは電気自動車の分野で非常に早くからスタートしましたが、米国や日本などの自動車大国に参入するのは依然として非常に困難です。 K9 の成功は、電気バスの特定の自然特性に関係しています。

まず、バスの生産・販売量はセダンやSUVに比べて桁違いに少ない。

通常、全自動自動車生産ラインの損益分岐点は年間約30万台です。自動車の年間生産・販売台数が2800万台を超える中国で、2017年1月から5月までに販売された大型・中型バスはわずか3万4100台。このような生産量は生産ラインでは達成できず、「手作業」でしか実現できない。さらに、大型バスのシャシーを製造できる技術者は非常に高価なので、中国企業にはチャンスがある。

第二に、電気バスはニッチ市場の中でもニッチな市場であり、トヨタとホンダの規模を考えると、両社は依然として燃料車市場への参入に注力している。 BYDが参入する前、日本市場の電気バスはすべて改造工場でユーザーによってカスタマイズされていました。

BYDアジア太平洋自動車販売部門の劉学良ゼネラルマネージャーは虎秀に対し、K9が2015年に京都に進出する前に日本側が公聴会を開いたと語った。劉学良氏は出席する予定だったが、出席者の多くが日本の自動車大手企業から来ていることを知り、出席を断念した。後で知ったのですが、会議の雰囲気はとても友好的で、K9 は日本市場への参入を許可されました。

日本の自動車大手の考えは、

「早起きは三文の徳」として、大型バスが大規模に電化されるまで待つ。日本の自動車大手は自信を持つだけの資金を持っており、まさにこの自信が中国企業にチャンスを与えている。

2年後の2017年、BYDは再び沖縄でK910頭の注文を受けた。クライアントは、沖縄に停泊するクルーズ船の「地上サービス」を主な業務とする船舶代理店のシップス・エージェンシーです。 8万トンの豪華クルーズ船が入港すると、約4,000人の観光客を観光地やショッピングモールまで迅速に輸送する必要があり、利用できる交通手段はバスのみとなる。

日本は2020年のオリンピックに備えて、6つの埠頭を拡張または新設する計画で、そのうち2つは沖縄にあり、20万トンの巨大船を収容できる。乗客需要の増加に対応するため、Ships Agencyは80台の電気バスを順次購入する予定で、予期せぬ事態が発生しなければそのすべてがK9となる予定だ。

わずか15台を販売し、さらに70台の所有権を確保したにもかかわらず、BYDは日本において、「アラブ人とラクダ」の寓話に出てくる「テントの中に頭を突っ込んだ」ラクダのような存在となっている。

真の国際化は一夜にして起こるものではない

タイミング、場所、人材などあらゆる利点があるにもかかわらず、BYD K9 の国際化への道は依然として困難です。真の国際化は一夜にして達成できるものではないからです。

2011年1月、第26回世界大学競技大会を機に、深センで200台のK9が試験運用されました。

BYDは2012年にオランダ、スペイン、ハンガリー、オーストリア、ベルギー、米国などで試験運用を開始し、オランダ、イスラエルなどから受注を獲得した。

2013年、K9はEU WVTA車両認証を取得し、EUでの販売が正式に承認されました。試験運用リストに英国、フランス、ドイツなどが追加された。日本はバスにEU基準を採用しているため、BYDは日本への入国許可を取得した。

2014 年 1 月 9 日、2 か月のテストを経て、ニューヨーク都市圏交通局は K9 の技術的性能を確認するテスト レポートを発表しました。

2015年4月、BYDは、カリフォルニア州の公共交通機関運営会社ロングビーチ交通局からK9を60台、総額4,496万ドル（平均価格75万ドル）で一括発注され、米国における電気バスの受注額の記録を樹立し、国際化への大きな前進を遂げた。今年のK9の販売台数は4,500台を超えました。

2016年4月、深セン市公共交通はBYDに総額44億6600万人民元（平均価格150万人民元）に上る3000台以上の電気バスを発注した。 2015年、K9の販売台数は1万台を超えました。

2017年上半期はシドニー空港とブリスベンから合計51台の受注を獲得しました。

Mobikeとofoが「国際化」を発表してから、世界180都市に進出す​​るまでに半年もかかりませんでした。 K9は2012年に海外進出を果たしてから、世界50カ国以上の200都市に展開するまでに5年を要した。

BYDは新しい国や新しい都市に進出す​​る際、バスではなく「新エネルギー総合ソリューション」を販売します。車両のデザインをカスタマイズするだけでなく、充電、メンテナンス、消耗品、アクセサリーなどの問題にも総合的に対処する必要があります。一部の都市では、グリーンエネルギーの獲得（太陽光発電）と貯蔵（エネルギー貯蔵）に関するソリューションも必要とされています。

劉学良氏によると、 K9はヨーロッパ、アメリカ、日本などの先進国では運用されているものの、発展途上国に導入されると依然としてさまざまな問題に直面するだろうという。

たとえば、インドでは「エアコン禁止！」

BYD: 暑いときはどうすればいいですか?

インド人の顧客: 窓は開けられるようにしなければなりません!

インド側はまた、K9の輸入を最終的に承認する前に、ヒマラヤ山脈を通る130キロの高原道路で3か月間の試験走行を行うよう手配した。

BYDは2015年に京都に進出する前に、ドライバーとコミュニケーションを取り、車両群を訪問し、アフターセールスのニーズを把握するために研究開発チームを日本に派遣した。その後、彼は深センに戻り、5匹のK9を製作しました。沖縄の顧客は深センにあるBYD本社を訪問し、どこにでもあるK9に乗り、K9の運行データを取得するために京都へ行きました。 EU認証、深センでの大規模な事業、京都での好業績がなければ、K9は沖縄での大きな注文をこれほど簡単に勝ち取ることはできなかったでしょう。

劉学良氏はメディアに対し、「BYDの海外展開はゼロから始まったのではなく、マイナスから始まったのだ」と語った。

土木建築の分野では、基準面（実際には建物の 1 階）より下のすべてのプロジェクトが完了することを「メイン プロジェクトがゼロに達する」と呼びます。

劉学良氏は「海外展開はマイナスから始まる」と述べ、それは高層ビルを建てるようなものだと語り、K9が都市で運行を開始すると（たとえ車両が5台しかなかったとしても）、BYDの「国際化プロジェクト」がここで「プラスマイナスゼロ」に達したことを意味するとした。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。