DidiからMobikeまで、シェアリングエコノミーは2つの大きな課題を克服しなければならない

「シェアリングエコノミー」は今日最も人気のある言葉です。 Uber、Airbnb、Didi、Mobikeなど、これらの本物と偽物の「共有」は、ほとんどすべての人を盲目にしています。

シェアリングエコノミー：新たな成長

「シェアリングエコノミー」の起源は人類と同じくらい古いものです。

「私有財産」という概念が登場する前は、すべてが共有されており、その後は使用と所有権の間に必然的なつながりはありませんでした。 「本は借りなければ読めない」というのはシェアリングエコノミーのことを指します。今日の観点から見ると、本の貸し出しは「無料の C2C モデル」に属します。

商鞅（紀元前395年頃 - 紀元前338年）は「農業を促進し、商業を抑制する」ことを主張した。農業がなければ、どうやって「商業を抑制」できるのでしょうか?中国のビジネスには2,500年以上の歴史があることがわかります。商人が顧客に利用してもらうために物件を購入し、利益を得ることを目的としたのが「有料B2Cモデル」です。

公共交通機関を利用したり、ホテルに宿泊したり、民間航空機を利用したり、レンタカーを借りたりすることは、すべて企業が提供する設備や施設を他人と共有することになります。

近年人気が高まっている「シェアリング」とは、インターネットを媒体として、知らない人同士で余った物や余った時間、知識・スキルなどを共有することを指します。受益者は通常、補償金を支払いますが、その金額は商人からサービスを受ける場合よりも低くなります。

米国のシェアリングエコノミーの代表格はAirbnbやUberであり、中国で最もオーソドックスな実践者はP2Pレンタカーだ。車の所有者は、使用していない車を必要とする人々と有料でシェアし、インターネットは双方に利便性を提供する。

従来のレンタカーモデルと比較すると、P2P モデルははるかに「軽量」です。購入、駐車、メンテナンスなどのコストを節約し、レンタカー会社よりもはるかに低いコストで自動車サービスを提供することで、P2Pプラットフォームと消費者の両方が費用を節約でき、自動車所有者は「余分なお金」を稼ぐことができ、「三方良し」の状況と言えます。さらに、大規模な車両群の構築と管理に多額の費用をかける必要がないため、P2P プラットフォームは従来のレンタル会社よりもはるかに速く拡張できます。 10年間の開発を経て、CAR Inc. の車両はわずか10万台に留まりました。しかし、2013年10月に立ち上げられたPPカーレンタルは、わずか1年で16都市に50万台の車両を展開するまでに拡大しました。

AirbnbとUberの評価額は簡単に100億ドルに急騰し、PP Car Rentalは300万ドルのエンジェル投資でスタートし、Bラウンドで6000万ドルを調達した。 Baojia、Youyou、AotuなどのP2Pレンタカープラットフォームも2014年に巨額の投資を受けた。Baojiaは中国平安が主導する3,000万米ドルのシリーズAラウンドを完了した。 Youyou Car Rentalは、Yicheが主導する1,000万米ドルのシリーズA+資金調達ラウンドを完了しました。

シェアリングエコノミーは、何千年も生きてきた古木ですが、インターネットの助けを借りて新たな芽を出し始めました。 「新しいシェアリングエコノミー」は、国内外の資本市場で一般的に好まれています。

「疑似共有」は流行でありタイムリーである

「新しいシェアリングエコノミー」の核心は、何千人もの人々の手に渡って使われていない資源（家、車、自転車など）の使用権を、見知らぬ人々と共有することです。社会全体のストックを変えずに、より多くの需要に応えます。

滴滴出行の投資家の一人である朱小湖氏は次のように語った。「小さなレストランのオーナーは、空き時間に自分の車で客を拾い、ちょっとした小遣いを稼ぐことができる。追加コストはほとんどかからない。車両費と時間コストが節約できるからこそ、カーシェアリング経済はより多くの消費者に低価格のサービスを提供できるのだ。」

中国のことわざに「淮河の北で育ったオレンジは酸っぱくなる」というのがあります。中国では新たなシェアリングエコノミーが深刻な失敗に終わっている。 Didiに代表されるいくつかの配車プラットフォームには、多数のフルタイムドライバーが殺到している。配車サービスを運営するためだけに車両を購入する人を見かけることはよくあります。 「アイドル車両」や「アイドル時間」はすべてナンセンスです。

「古いシェアリングエコノミー」は「恥ずべきこと」ではありません。ホテル、航空会社、レンタカー会社はすべて、優れた社会福利厚生を提供しています。しかし、シェアリングエコノミーの流行に追いつくために、正社員でありながら素人のふりをすることは「疑似シェアリング」、つまり魯迅の言葉を借りれば「時代の流れ」だと考えられています。

本当にユートピアを信じているならいいのですが、それが実現したらどうなるでしょうか?彼は自分が投資したプラットフォームが「ブラックカーブローカー」であり、シェアリングの名にふさわしくないことを十分に承知しているにもかかわらず、依然として自らを「シェアリング」と呼び、他者を「偽のシェアリング」と批判しており、まるで「投資界の馮傑」のようだ。

違法タクシーの運転手は生計を立てており、新車購入に20万元以上を費やす人も多いため、収入に大きな期待を抱いている。レンタカー会社やタクシー会社と比較すると、Didiはコスト面での優位性を完全に失っています。

まず、車両コストの規模と専門性が欠けています。レンタカー会社やタクシー会社は、カスタマイズされたモデルを大量に購入し、大幅な価格割引を受けています。例えば、チャイナオートレンタルが大量に購入したパサートとビュイックのビジネスクラス車の価格は、それぞれわずか12万と18万です。さらに、個人の自動車所有者は、車両のメンテナンス、修理、保険にかかるコストを管理する能力に匹敵することができません。

第二に、人件費の面では、タクシー運転手やリース会社の従業員よりも自動車運転手の収入が高くなることが予想されます。車を買うのは大きな投資です。自家用車の所有者にとって、自家用車を運転することは「自分の生産手段を持ち込む」こととみなされます。せいぜい、彼らは「半分のボス」です。お金が十分でなければ、彼らはそれをやらないでしょう。

滴滴出行などはコストは高いが、規模拡大と評価額向上のため低価格で乗客を呼び込みたいため、補助金という旗印を掲げざるを得ない。

かつての「全盛期」には、ドライバーはただ運転するだけで月に数万元を稼ぐことができ、その大半は他の地域から来たドライバーだった。これは、この車が北京や上海の車の所有者にとってそれほど魅力的ではないことを示している。 「オンライン配車サービスに関する新政策」の車両、ナンバープレート、運転者の戸籍に関する要件により、移行期間終了後、北京と上海の自家用車運転者数は80％から90％急減すると予想される。問題は、滴滴出行や他の企業が北京や上海の自動車所有者を引き付けるために、より高い補助金を提供できるかどうかだ。

ディディらの状況は、次のような場面を人々に思い起こさせる。暴力団員が衝動的にナイフを抜き、人を切りつけたら重大な結果になると知りながらも、恥ずかしくてナイフをしまえないのだ。これを「ナイフを鞘に収めるのは恥ずかしい」と言います。危機的な瞬間、警察がやって来てこう言った。「何をしているんだ？ ナイフをしまって私について来い…」

新しいポリシーは疑似共有を終わらせるためのステップを提供します。ディディがこの機会をつかむことを願っています。

シェアカーのユートピアが消え去り、「シェア自転車」が再び登場した。 2016年に、Mobikeとofoはそれぞれ1億ドルと1億3000万ドルを調達した。双方の投資家には、ヒルハウス・キャピタル、セコイア・キャピタル、テンセント、シャオミ、ディディなどが含まれる。同時に、「小明」や「優百」など数え切れないほどのブランドが街に現れたが、そのほとんどは「擬似共有」である。

「タイムシェア型レンタル自転車」は、利用者の移動ニーズを満たすものであれば「シェア自転車」と呼んでも問題ありません。しかし、資本注入に頼らずに生き残り、発展したいのであれば、運営コストと責任分担という2つの大きな課題を克服する必要があります。

運営コストを見積もるのは困難である

シェア自転車を例にとると、自転車1台を年間1,500回（5X300）レンタルし、1回あたり1元で、年間収入が1,500元になるというアルゴリズムがあります。 3,000元のMobikeが投資を回収するには2年かかるが、300元のofoの場合は60日しかかからない。両社の自転車の寿命はそれぞれ4年と3か月だ。

上記のアルゴリズムの根本的な問題は、運用コストを無視していることです。論理的帰納法と少しの常識を使ってみましょう。

3,000元で自転車10台を購入し、第1四半期に4,500元（うち1,500元は粗利益）を使って新しい自転車15台を購入し、第2四半期のレンタル収入が6,750元に増加し、そのすべてが自転車の購入に使用されたとします...第16四半期の初めまでに、131.4万人民元を使って新しい自転車4,379台を購入し、四半期の収益は197万人民元になります。ここで止めれば197万持ち帰れる！

彼は3,000元の小さな資本で自転車レンタルの小さなビジネスを始め、4年間で656倍の利益を上げました。個人資産の年間複利成長率は400%を超えました。これは常識に反します。

自転車タイムシェアレンタルの運営コストには、車両管理、車両メンテナンス、ウェブサイト運営、管理費などが含まれますが、これらに限定されません。

車両管理コストのみを見積もることは困難です。

「フォックスコンの支援があれば、モバイクの勝利は当然だ」と予測する記事では、「モバイクは年間1000万台の生産を達成し、配送リンクで競合他社より優位に立つことができるだろう」と述べている。考えてみてください。1 年間に 1,000 万台の自転車が使用されるとしたら、毎日 3 万台の自転車を街の隅々に配置するにはどれだけの人手が必要でしょうか。

さらに、一度導入するだけでは問題が完全に解決されるわけではありません。車両の目的地はレンタル需要の発生地点と完全に一致できないため、スタッフが再配置する必要があります。スタッフは無秩序な駐車を是正する必要があります。故意または過失により損傷した車両はスタッフが回収する必要があります。スタッフは、都市管理者によって隠されたり、施錠されたり、没収されたりした車を見つけて「救出」する必要があります。

毎日 20% の車両に介入が必要な場合、200 万台の車両をオフラインで処理することになります。スタッフと車両は何台必要ですか?

もう一つの重要なタスクは、車両使用の最低限の安全性を確保するために、すべての車両を少なくとも月に 1 回は定期的に修理、検査、メンテナンスする必要があるということです。ハハハ、毎月1000万台の車を集めて、一台一台問題がないかチェックして、修理が必要なものは修理して、また市場に出すんですね…

これは何万人分の作業量でしょうか？

1,000万台の新車が生産されれば、最初の1～2か月の状況は大丈夫かもしれない。 1,000万台の新車が古くなって故障車になると、運用コストは底なし沼になるかもしれません。 #当時はユーザーエクスペリエンスなんて気にしてなかった#

平均注文額が低い場合は、運用コストに注意する必要があります。

今日の人件費を考慮すると、100 元未満で「人の立ち会い」が必要なサービスは、平均顧客価格が低いとみなされます。

たった1～2元の顧客価格で自転車のタイムシェアレンタルから利益を得たいですか?

責任と負担が一致しない

私がビジネス法を勉強していたとき、トムがヨットをジャックに売ったという事例を学びました。すぐに立ち去るのは不便だったため、取引が完了した後もヨットは元の桟橋に残され、その夜のハリケーンで被害を受けました。両者は事前に関連する合意をしておらず、結局は裁判所に行くことになった。

トムが補償金を支払う必要があるかどうかは、彼の身元によって異なります。彼が仕事としてヨットを販売している場合（副業であっても）、彼は補償金を支払わなければなりません。そうでなければ、賠償金を支払う必要はありません。理由は次のとおりです。第一に、トムはヨットの販売で利益を得ているため、関連するリスクを負う義務があります。第二に、トムは関連する経験、責任感、能力を持ち、悪天候を予見して予防措置を講じる必要があります。

この事例は、シェアリングエコノミーにおける責任の特定を明確にするのにも役立ちます。

「シェア自転車」を例に挙げると、張さんは王さんの自転車を「シェア」したのですが、ブレーキの故障により交通事故が発生しました。学生の王氏は責任を免除されるべきだ。まず、王さんは自転車を貸し出すことで利益を求めていたわけではなく、ただ親切にクラスメートに貸していただけだった。第二に、王氏は専門家ではなく、定期的な検査、修理、メンテナンスを実施する能力も義務もなかった。

張さんがモバイクに乗っていてブレーキの故障で事故に遭い、医療費が5,000元かかった場合、張さんは損害賠償を請求すべきだ。

Mobikeは賠償責任保険を購入できるが、全国で1,000万台の自転車が走っており、毎日5,000万件の注文があるため、事故率が100万分の1であっても、保険会社は毎年1万8,000件の請求を支払わなければならない。保険会社がこの訴訟を引き受けるには、Mobike はいくらの保険料を支払わなければならないのでしょうか?

「寧波動物園の悲劇」発生後、違反切符を逃れて壁を乗り越え、トラの口の中に入った人物の家族が動物園に賠償を求めていると報じられている。このような環境では、Mobike は「詐欺」の最大の被害者になります。「あなたの自転車に問題があり、脳震盪を起こしました... 総合的な検査のために病院に行く必要があります... Mobike は少なくとも病院に付き添う誰かを派遣するべきですよね?」検査だけでも数千ドルかかります！

顧客の平均支出額は低いですが、命には値段がつけられません。私があなたの自転車に乗るために 1 ドル支払った場合、あなたは私の生命の安全にも責任を負います...Mobike が請求する料金は、彼らが負わなければならない責任と非常に矛盾しています。毎日5000万件の注文があり、そのうち100万件に1件でも事故が起きたり詐欺に遭ったりしたら、Mobikeは破滅するだろう。

車両数が少なく、運行エリアも狭く、利用者の質も高いため、当面は運行コストや賠償責任リスクは顕在化しない。 「シェア自転車」が全国数十都市に進出し、配備台数が数千万台に達し、利用者の質にばらつきがあると、この二つの山を乗り越えるのは困難となるだろう。

前述の「シェアリングエコノミーの代表格」であるP2Pレンタカーは、「二つの山」によって阻まれている。

解決するのが最も難しい問題は、車両詐欺の責任者は誰かということです。富裕層のPPレンタカーは「責任は私にあるが、メディアには一言も言えない、微博でもだ」と語った。他のP2Pレンタカープラットフォームはそれほど満足していません。

2015 年 12 月、Baojia Car Rental は同業他社を代表して、自動車所有者が P2P レンタカー プラットフォームに賠償金を請求した中国初の訴訟に勝訴しました。車両が紛失した場合、レンタカー プラットフォームは賠償金を支払う必要はありませんでした。訴訟には勝ったものの、彼らは人々の心を失った。数十万ドルの価値がある車を、100～200元のレンタル料でP2Pプラットフォームに引き渡す車の所有者がまだいるでしょうか?一部のメディアは「P2Pレンタカーは死んだ」と報じた。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。