ウェイモは自動運転技術が成熟していることを意味するが、実際には自動車会社ではない

1960年代、スティーブ・マハンが子供だった頃、彼の母親は朝に彼を起こし、宇宙機関が水星探査の準備をしているテレビを見せてくれたものだ。 「どのように準備されたか、技術的な詳細、打ち上げに至るまでのすべてについて多くのことを聞いた」とマハン氏は語った。 「その後、カウントダウンをゼロになるまで続け、点火が始まり、ロケットは炎と煙を噴き出して飛び立ちます。その後、カプセルに人を乗せて宇宙に送り出すことを考えます。」

現在63歳で失明したマハンさんは、「カプセル探検家」の一人となった。 2015年10月、マハン氏はグーグルの自動運転カプセル試作車に乗り込み、公道で試乗した最初の一般ユーザーとなった。ハンドルもペダルもなく、人間による制御もありません。

グーグルのエンジニアたちは、マハン氏がテキサス州オースティンの道路で自動運転車で10分間の「旅」を成し遂げたことを重要なマイルストーンだと考えた。

8年後、Googleの自動運転車は200万マイルを走行し、現在Googleは自動運転車事業をX部門から独立した子会社として分離している。 Xは、インターネットに接続された気球や配達用ドローンの開発など、ムーンショットプロジェクトを専門とする部門です。

今後、自動運転事業はアルファベットの独立子会社であるウェイモという会社によって運営される。独立とは、テクノロジーを市場に投入する時期が来たことを意味します。

ウェイモのジョン・クラフチック最高経営責任者（CEO）は「当社は自動運転車を開発する会社であり、その使命は、自動運転車を安全で操作しやすく、乗客や他のものを運べるようにすることだ」と語った。それはどういう意味ですか？この質問に対する答えはまだありません。クラフチック氏は、カーシェアリング、トラック、物流、さらには個人消費者への自家用車の提供などについて語った。

Waymo を現実世界に導入することは、Google がライバルに追いつくための一歩となるかもしれない。かつて、Google は自動運転車に関する議論の中心となり、主導的な立場を占めていました。その技術はおそらく数年先を進んでいたが、当時ほとんどの企業はそれを真剣に受け止めていなかった。最近では、Google の優位性はそれほど明白ではないようです。過去1年間で、ウーバー、テスラ、バイドゥ、フォード、ゼネラルモーターズはいずれも、完全自動運転車を積極的に開発する計画を発表し、来年から2021年にかけて発売する予定で市場に投入することを誓った。グーグル社内では、X部門が大きなプレッシャーにさらされている。このプロジェクトは本当に約束どおりの成果を上げることができるのでしょうか?多くの人が懐疑的です。クラフチック氏のリーダーシップに不満を抱いていたと伝えられる技術界のエース、クリス・アームソン氏など、多くの幹部がグーグルのプロジェクトを放棄した。

ピッツバーグとシンガポールでは、Uber と nuTonomy が自動運転車で乗客を迎え入れています。 Google の自動車技術はいつ、どのように商品化されるのでしょうか?同社の自動車チームは沈黙していた。 Googleの自動車計画が縮小されたとの報道がある。この観点から見ると、Google の自動運転車は遅れているように思われます。 Waymo の設立により、少なくとも世間の目から見れば、ロボットタクシー業界が再び注目を集めることになる。

盲人を乗せる

グーグルは長い間、自動運転車によって死亡事故が減り、運転できない人でも運転できるようになるという考えを推進してきた。ボストンコンサルティンググループは、2025年までに自動運転車市場の潜在的規模は420億ドルに達するとの報告書を発表した。スティーブ・メイハンを車に乗せるのはショーのようだった。

1990年、37歳の時に、馬漢は「小眼球症」と呼ばれる非常にまれな遺伝病により視力を失い始めました。数年のうちに彼は片方の目の視力を失い、2004年にレーザー治療を受けたが、それによってもう片方の目も失明した。医師たちは彼の視力を10パーセント回復させることができたが、最終的にはそれも失われた。マハンさんはもう車を運転することができず、過去10年間、カリフォルニア州モーガンヒル郊外の自宅からの移動には家族や友人、公共交通機関に頼ってきた。彼は独立の喪失が痛手だと語った。

Google カプセルカーの内部には緑色の「Go」ボタンがあり、それを押すと、少なくとも当面は痛みを和らげることができます。 「車を運転していた頃のように、再び自分らしくなるチャンスを得て、私は一人の人間になった」とマハンさんは語った。

マハン氏はこれまでに２度、グーグルカーに乗ったことがある。 2012年にはエンジニアと警察官に付き添われて車に乗り、2014年には閉鎖された駐車場で1度乗車した。昨年オースティンで、彼は初めて単独で自転車に乗った。 「この旅行は、これを現実世界で使える製品に変える能力が当社にあることを示す素晴らしい機会だ」と、ウェイモの計画、制御、ルーティングチームのメンバーであるナサニエル・フェアフィールド氏は語った。

2015年初頭、フェアフィールドは目標達成に近づいていると考えていた。車はグーグルの試験場で数日間、人間の介入なしに走行したのだ。この車は、緊急車両が通過する際には路肩に寄りながら、公道で120万マイル走行した。リスに遭遇すると、車はブレーキをかけてリスを避け、警察官や建設作業員の手話も理解できる。車は、いつ礼儀正しくすべきか、いつ騒音を立てるべきかを知っています。その後数年間、チームはさまざまな機能を最適化するために、車両群をさらに 80 万マイル走行しました。それだけでなく、Google は従業員とゲストに 10,000 回も車に乗車することを許可しました。

「この段階まで技術を到達させたことで、私たちは多くのことを学びました。そして、車をあらゆる場所に、あらゆる人に届けるためには、さらにどれだけの努力が必要なのかを学びました」とフェアフィールド氏は語った。

拡大と征服

技術の性能にかかわらず、実験段階から「誰でも、どこでも」の段階に移行するには、多大な労力が必要です。 Waymo は、自社の自動運転システムがどんな環境でも動作することをすべての人に証明し、その後、一般公開してすべての人の受け入れを得る必要があります。アルファベットの新会社が路上で自動車を走らせるつもりなら、道路の隅々まで地図を作成し、そのデータを取得して自動車に入力し、地図を最新の状態に維持する必要がある。

それだけでなく、Waymo はコスト、特に車両の空間マッピング レーダー コンポーネントのコストを削減する必要もあります。このレーダーはKFCのファミリーバケツのように車の屋根に設置されており、価格は数万ドルです。 Google はコスト削減を目標に独自のセンサー ハードウェアを製造しています。ボストン コンサルティング グループの北米自動車部門責任者、ザビエル・モスクエ氏は、グーグルが過去に問題を抱えていたハードウェアに関しては特に、コストが正当化される必要があると述べた。

大規模かつ低コストで自動車を製造することが最大の課題かもしれませんが、世界を見渡しても、それを実現できる企業はほんのわずかです。 5月、グーグルはフィアットクライスラーと提携し、パシフィカミニバンに自動運転技術を搭載した。このコラボレーションが実を結び、より重要な成果が生まれるかもしれないし、あるいは Google が他の大手製造企業と力を合わせるかもしれない。

ウェイモがすべての問題を解決し、規制当局の承認を得ることができれば、車両の割り当て方法やルート設定方法など、カーシェアリングを可能にするインフラも構築する必要がある。この点においてUberは大きな優位性を持っています。 5 年間で、ユーザーは Uber システムを通じて 20 億回乗車し、ドライバーが費やす時間は大幅に短縮されました。ユーザーは支払いのために車の後部座席に座る必要がなくなりました。モバイルデータ分析会社 Zendrive の CEO である Jonathan Matus 氏は、これは非常に重要であり、適切なソフトウェアが必要であると考えています。

勝利したら、次は乗客を乗せることです。今後待ち受ける多くの課題を考えると、最善の見積もりをもってしても、Waymo はまだ目標の半分しか達成できていない。すべての問題を解決するには何年もかかるかもしれません。スティーブ・マーハンが辛抱強く待ち続けてくれることを願います。

Waymo はなぜ設立されたのですか?

Waymo を Google の X ラボから分離し、Alphabet の子会社にすることで、Waymo は自社の立場をより明確にし、Alphabet の自動運転ビジョンについて語ることができるようになる。

まず、これは誰もがすでに知っていることを示唆しています。つまり、自動運転車は転換点を超えたということです。 2009 年に Google のエンジニアが初めて自動運転車に取り組んだとき、私たちはそれが単なる夢物語だと思っていましたが、今では自動運転車はますます現実のものになりつつあります。ほぼすべての大手自動車メーカーが近い将来に自動運転車または半自動運転車を発売する計画を発表しており、Alphabet、Google、Waymoもこの革命に参加したいと考えている。

Waymo が目標を達成するには、独自の企業構造、独自の献身的な従業員、独自の資金などが必要です。 Waymo の独立を認めることは、プロジェクトが成熟しており、独自に成長できると Alphabet が確信していることを示しています。同社はウェイモに期待を寄せており、同社の成長を願っている。

さらに、独立性により、失敗に備えるためのプロジェクトのファイアウォールも構築されます。 Google はこれまでに非常に多くのプロジェクトを立ち上げ、中止してきたため、そのすべてを数えるのは困難です。 Google はリスクを負い、新しい製品を開発し、前進する用意があります。これは、かつて「失敗を許さないなら、革新性が足りない」と言ったテスラのCEO、マスク氏の言葉と非常によく似ています。

しかし、失敗は大きな悪影響を及ぼし、会社、特にWaymoの利益を犠牲にすることになる。たとえば、Google のソフトウェアは道路テストで 100 万マイルの走行距離を記録していますが、それでもクラッシュする可能性はわずかながら残っています。実際に事故が起きれば、訴訟に発展する可能性があります。

失敗すると会社のイメージも損なわれる可能性があります。 Waymo を Google ブランドから切り離すことで、Alphabet は中核事業を潜在的なリスクから保護することができます。

ウェイモは自動車会社ではない

Google は自動運転車のリーダーだが、Waymo は自動車会社ではない。ウェイモは今後、自動車メーカーに自動運転技術のライセンス供与や販売を行うほか、カーシェアリングやトラック、物流、公共交通機関など、自動運転技術を必要とする他業界とも協力していく。

クラフチック氏はこう語る。「当社は自動運転技術の会社です。当社が自動車会社ではないことは重々承知していますが、その点については多くの誤解があります。当社はより良い車を作る会社ではなく、より良いドライバーを育てる会社なのです。」

Waymo はソフトウェアに重点を置いています。最近、アップルは自動車プロジェクトの規模を縮小し、自動車の製造よりも自動車のオペレーティングシステムに重点を置くようになった。 Waymoの方向性も基本的に同じです。

ウェイモとアップルが自動車メーカーに自社の技術をライセンス供与する計画を成功裏に実行した場合、テスラはレベル5の自動運転技術における優位性を失う可能性がある。簡単に言えば、オートパイロットは自動車業界の iPhone のようなものです。なぜなら、マスク氏は自動車のハードウェアと自動車のソフトウェアの両方を管理しているからです。しかし一方で、Waymo は自動運転車版の Android のようなもので、携帯電話メーカーが Android を使用して携帯電話を開発するのと同じように、すべての自動車メーカーが Waymo の技術を使用して自動運転車を開発できるのです。

自動車メーカーがウェイモに技術のライセンス供与を希望し、ウェイモがためらうことなく同意すれば、テスラは独占的で高級なエリート自動運転車ブランドになるかもしれない。テスラはハードウェアとソフトウェアを厳重に管理しているため、同社の車は購入者にとってより魅力的なものになる可能性がある。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。